Taille et parts du marché européen du transport de fret routier transfrontalier
VUE D’ENSEMBLE DU MARCHÉ
| Période d'étude | 2018 - 2031 |
|---|---|
| Période de Données Prévisionnelles | 2026 - 2031 |
| Taille du marché de l'année de base (2025) | 214 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2026) | 221.47 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2031) | 262.93 Milliards de dollars |
| Taux de croissance (2026 - 2031) | 3.49% CAGR |
| Concentration du Marché | Faible |
Acteurs majeurs *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier Image © Mordor Intelligence. La réutilisation nécessite une attribution sous CC BY 4.0. | |
Analyse du marché européen du transport de fret routier transfrontalier par Mordor Intelligence
La taille du marché européen du transport de fret routier transfrontalier devrait passer de 214 milliards USD en 2025 à 221,47 milliards USD en 2026, et atteindre 262,93 milliards USD d'ici 2031, soit un TCAC de 3,49 % sur la période 2026-2031. Ce rythme de croissance témoigne d'un environnement mature dans lequel des transformations structurelles — notamment les formalités douanières post-Brexit, la hausse des péages liés aux émissions de CO₂ et une pénurie persistante de conducteurs — reconfigurent la conception des réseaux, tandis que le commerce électronique et la relocalisation de proximité soutiennent la demande globale. Les corridors de fret ancrés au Réseau transeuropéen de transport (RTE-T) continuent d'attirer des investissements en infrastructure qui réduisent les délais de transit et renforcent la fiabilité des corridors. Les plateformes de vente au détail développent des centres de distribution répartis en Europe centrale pour répondre aux attentes en matière de livraison le lendemain, stimulant la densité des trajets, même si les flux automobiles traditionnels restent l'épine dorsale de l'activité longue distance. La production relocalisée en Pologne, en République tchèque et en Hongrie génère des flux bidirectionnels de matières premières et de produits finis, renforçant la demande de transport sous température dirigée et de transport de marchandises à haute valeur ajoutée.
Points clés du rapport
- Par secteur d'activité des utilisateurs finaux, l'industrie manufacturière a dominé avec 35,02 % de la part du marché européen du transport de fret routier transfrontalier en 2025, tandis que le commerce de gros et de détail devrait progresser à un TCAC de 4,05 % entre 2026 et 2031.
- Par pays, le Royaume-Uni représentait 11,34 % de la taille du marché européen du transport de fret routier transfrontalier en 2025, tandis que les Pays-Bas devraient enregistrer un TCAC de 4,61 % entre 2026 et 2031.
Remarque : Les chiffres de la taille du marché et des prévisions de ce rapport sont générés à l’aide du cadre d’estimation propriétaire de Mordor Intelligence, mis à jour avec les données et analyses les plus récentes disponibles en 2026.
Tendances et perspectives du marché européen du transport de fret routier transfrontalier
Analyse de l'impact des moteurs*
| Moteur | (~) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Horizon temporel |
|---|---|---|---|
| Poursuite de l'expansion des échanges commerciaux au sein du marché unique européen le long des corridors RTE-T | +0.8% | Cœur de l'UE, extension aux pays de l'AELE | Moyen terme (2-4 ans) |
| Essor des colis du commerce électronique dynamisantles volumes transfrontaliers | +0.7% | Cœur de l'Europe occidentale, extension vers l'Europe centrale et orientale | Court terme (≤ 2 ans) |
| Relocalisation de proximité de la production manufacturière vers les pays d'Europe centrale et orientale | +0.5% | Focalisation sur l'Europe centrale et orientale | Long terme (≥ 4 ans) |
| Flux pharmaceutiques et alimentaires sous température dirigée post-Brexit | +0.4% | Corridors Royaume-Uni–UE, expansion nordique | Moyen terme (2-4 ans) |
| Incitations tarifaires différenciées selon les émissions de CO₂ pour les camions longue distance à zéro émission | +0.3% | Allemagne, Pays-Bas, France en tête | Long terme (≥ 4 ans) |
| Projets pilotes de convois autonomes de camions sur les autoroutes transeuropéennes | +0.2% | Corridors du réseau central RTE-T | Long terme (≥ 4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Poursuite de l'expansion des échanges au sein du marché unique européen le long des corridors RTE-T
Les investissements dans les réseaux central et global du RTE-T intègrent des outils douaniers numériques qui réduisent les temps d'arrêt aux principaux points de passage à quelques minutes plutôt qu'à plusieurs heures[1]Commission européenne, "Corridors RTE-T," ec.europa.eu. L'harmonisation des normes de charge à l'essieu et l'extension des aires de stationnement sécurisées pour les camions réduisent les temps d'immobilisation improductifs, permettant aux transporteurs d'effectuer des trajets plus longs dans le respect des heures de conduite réglementaires. Les grands groupes automobiles acheminent des composants à haute valeur ajoutée entre les centres d'assemblage allemands et les fournisseurs d'Europe orientale via le corridor Rhin-Alpes, générant des flux aller-retour prévisibles et réguliers. Les plateformes numériques d'appariement du fret s'appuient sur les données des corridors pour éliminer les retours à vide, améliorant le taux d'utilisation des actifs et comprimant les coûts au kilomètre. La fiabilité des corridors attire les investissements logistiques des réseaux de palettes qui exigent des fenêtres de consolidation précisément minutées, renforçant une boucle vertueuse de volume et d'efficacité. À mesure que les États membres continuent de cofinancer des hubs intermodaux, le marché européen du transport de fret routier transfrontalier bénéficie d'une réduction des frictions lors des transferts modaux, élargissant encore son réseau de trajets adressables.
Essor des colis du commerce électronique dynamisantles volumes transfrontaliers
Les transactions en ligne transfrontalières ont fortement progressé en 2024, les places de marché ayant élargi leurs offres à l'échelle de l'UE et les consommateurs exigeant des options de livraison directement à domicile. Amazon, Zalando et d'autres plateformes ont ouvert de nouveaux centres de distribution en Pologne et en République tchèque, positionnant les stocks à l'intérieur de l'union douanière pour des expéditions rapides. Des opérateurs spécialisés dans les colis ont équipé leurs flottes de micro-boîtes sous température dirigée afin de répondre à la hausse des commandes pharmaceutiques et d'alimentation fraîche, créant des trajets à rendement premium sur des routes transfrontalières courtes. Les intégrations API en temps réel avec les autorités douanières ont accéléré le dédouanement des colis, soutenant des engagements de livraison le jour même sur certains corridors BENELUX–Allemagne, inimaginables trois ans auparavant. Une fréquence d'expédition plus élevée accroît la densité du réseau, aidant les flottes à compenser les coûts fixes de péage et de main-d'œuvre grâce à une optimisation des itinéraires. Ce cercle vertueux maintient le marché européen du transport de fret routier transfrontalier sur une trajectoire de croissance régulière malgré la volatilité macroéconomique.
Relocalisation de proximité de la production manufacturière vers les pays d'Europe centrale et orientale
Les marques de l'automobile, de l'électronique et de l'électroménager ont accéléré les ouvertures d'usines en Pologne, en Hongrie et en Slovaquie en 2024, attirées par des chaînes d'approvisionnement plus courtes et l'alignement réglementaire sur l'UE. Les flux de fret se déplacent désormais d'est en ouest et d'ouest en est en volumes équilibrés, minimisant les retours à vide pour les transporteurs. Le fret routier remplace une partie des conteneurs maritimes longue distance, réduisant le risque de délai pour les lignes d'assemblage en juste-à-temps. Les gouvernements régionaux coinvestissent dans des parcs logistiques situés près des postes frontières, regroupant les services douaniers, d'entreposage et à valeur ajoutée sous des autorisations uniques qui allègent les formalités administratives. À mesure que les écarts de salaires se réduisent, les conducteurs originaires d'Europe centrale et orientale affichent un taux de fidélisation plus élevé, atténuant partiellement la pénurie de conducteurs sur les corridors en forte croissance. Ces dynamiques ancrent une demande durable dans le marché européen du transport de fret routier transfrontalier, soutenant la croissance des volumes de base jusqu'en 2030.
Flux pharmaceutiques et alimentaires sous température dirigée post-Brexit
Les régimes réglementaires distincts applicables au Royaume-Uni et à l'Europe continentale contraignent les entreprises pharmaceutiques à dupliquer leurs chaînes de distribution, multipliant les expéditions transfrontalières sous température dirigée[2]Agence européenne des médicaments, "Pharmacovigilance," ema.europa.eu. Les spécialistes de la chaîne du froid ont installé des réseaux de capteurs conformes aux Bonnes pratiques de distribution (BPD) sur les principaux corridors Royaume-Uni–Benelux, fournissant une preuve de la température pour chaque transfert de palette. Les exportateurs néerlandais de l'agroalimentaire ont gagné des parts de marché alors que les distributeurs britanniques diversifiaient leur approvisionnement en s'éloignant des fournisseurs français traditionnels, ajoutant de nouvelles tournées réfrigérées à des tarifs premium. Les investissements dans les clusters de sciences de la vie irlandais ont généré un flux régulier de principes actifs pharmaceutiques vers les usines de conditionnement final sur le continent, assurant une utilisation bidirectionnelle. Avec des pipelines de vaccins toujours robustes, les produits biologiques nécessitant un emballage à ultra-basse température maintiennent la capacité proche du plein emploi toute l'année. Ces niches à haute marge protègent les transporteurs des fluctuations des tarifs spot sur les corridors de fret général.
Analyse de l'impact des contraintes*
| Contrainte | (~) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Horizon temporel |
|---|---|---|---|
| Pénurie aiguë de conducteurs professionnels | -0.9% | À l'échelle paneuropéenne, plus sévère en Europe occidentale | Court terme (≤ 2 ans) |
| Hausse des péages routiers kilométriques et liés aux émissions de CO₂ | -0.6% | Cœur Allemagne, France, Pays-Bas | Moyen terme (2-4 ans) |
| Frictions géopolitiques aux frontières et détours liés aux sanctions | -0.4% | Corridors d'Europe orientale, frontières russes | Court terme (≤ 2 ans) |
| Plafonds de transit alpin et limites de manutention en bloc (Tyrol) | -0.3% | Corridor Autriche-Italie, routes suisses | Long terme (≥ 4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Pénurie aiguë de conducteurs professionnels
Le déficit de conducteurs en Europe a dépassé 500 000 postes en 2024, l'Allemagne seule ayant déclaré plus de 70 000 postes vacants cette année-là[3]Transport & Environment, "La pénurie de conducteurs de camions en Europe atteint des niveaux critiques," transportenvironment.org. Le taux de départs à la retraite dépasse celui des nouvelles immatriculations, car les coûts élevés de formation dissuadent les jeunes candidats, portant l'âge moyen des conducteurs à 47 ans. L'inflation salariale — se situant en haute valeur à un chiffre — ne parvient pas à combler le déficit, car des facteurs liés au mode de vie tels que les réglementations sur les temps de repos et les longues attentes aux frontières réduisent l'attractivité du métier. Les conducteurs d'Europe orientale, qui constituaient autrefois un réservoir de main-d'œuvre pour les flottes d'Europe occidentale, sont de plus en plus absorbés par la croissance rapide de leurs marchés nationaux, où les écarts de salaires se sont resserrés. Le manque de personnel contraint les transporteurs à immobiliser des tracteurs ou à rejeter des appels d'offres contractuels, plafonnant les volumes que le marché européen du transport de fret routier transfrontalier peut traiter pendant les périodes de pointe. Les projets pilotes de camions autonomes sont encore à plusieurs années de la mise à l'échelle commerciale, laissant la pénurie de capacité à court terme non résolue.
Hausse des péages routiers kilométriques et liés aux émissions de CO₂
La réforme du système de péages différenciés selon les émissions de CO₂ en Allemagne en 2024 a introduit une nouvelle surtaxe carbone qui a alourdi les coûts au kilomètre pour les tracteurs diesel Euro-VI de plusieurs dizaines de pourcents sur les longs trajets[4]Ministère fédéral allemand des Transports, "Tarification routière," bmdv.bund.de. La France prévoit d'étendre des dispositifs similaires à l'ensemble de son réseau autoroutier d'ici 2026, tandis que les Pays-Bas introduisent une surveillance en temps réel des émissions liée à des remises sur les péages pour les camions à zéro émission. Ce dispositif hétérogène génère une charge administrative accrue, les opérateurs devant gérer des déclarations diverses, des e-vignettes et des procédures de remboursement variées. Les marges des petites flottes s'érodent lorsque les charges fixes de péage dépassent leur pouvoir de négociation avec les chargeurs, incitant certains à abandonner les routes internationales. La consolidation s'accélère à mesure que les multinationales pleinement conformes répartissent leurs coûts de mise en conformité sur des flottes plus importantes, mais la réduction de la concurrence menace également la volatilité des tarifs sur les corridors mal desservis. Sur l'horizon de prévision, la hausse des péages soustrait une croissance mesurable au marché européen du transport de fret routier transfrontalier en décourageant les trajets marginaux.
*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.
Analyse des segments
Par secteur d'activité des utilisateurs finaux : l'industrie manufacturière domine les parts tandis que le commerce de détail gagne du terrain
L'industrie manufacturière représentait 35,02 % de la taille du marché européen du transport de fret routier transfrontalier en 2025, reflétant les réseaux denses de l'automobile, de la machinerie et de la chimie qui reposent sur des fenêtres de livraison en juste-à-temps. La stabilité des volumes découle de la cadence prévisible des flux de composants entre les équipementiers automobiles allemands et les fournisseurs de rang 1 d'Europe centrale, permettant aux transporteurs de sécuriser des contrats à long terme qui soutiennent le taux d'utilisation des flottes. En revanche, le commerce de gros et de détail a enregistré l'expansion la plus rapide, avec un TCAC de 4,05 % entre 2026 et 2031, reflétant la montée en puissance structurelle de la distribution omnicanale qui valorise la fulfillment régionale et la livraison le lendemain. Les e-détaillants externalisent les capacités excédentaires vers des réseaux de palettes spécialisés dans la gestion des retours transfrontaliers, revitalisant ainsi les taux de remplissage sur des corridors autrement déséquilibrés.
Le segment de la construction enregistre une demande irrégulière liée aux projets d'infrastructure régionaux, les phases de mise à niveau du RTE-T faisant pic sur les besoins de transport lourd dans la péninsule ibérique et les tunnels alpins. Les volumes du pétrole, du gaz, de l'extraction minière et des carrières s'amoindrissent face aux engagements de transition énergétique, poussant les transporteurs vers des équipements spécialisés ou la conformité aux marchandises dangereuses pour protéger leurs rendements. Les acteurs de l'agriculture et de la sylviculture s'appuient sur les corridors transfrontaliers pour acheminer des produits biologiques frais vers les supermarchés du nord, stimulant la capacité réfrigérée en périodes creuses lorsque les flux de produits de la mer et pharmaceutiques se ralentissent. L'activité d'économie circulaire ajoute un potentiel de retour pour les recyclables, les batteries et les pièces remises à neuf acheminées vers des hubs de consolidation, contribuant à équilibrer les disparités directionnelles et à améliorer l'efficacité globale au sein du marché européen du transport de fret routier transfrontalier.
Analyse géographique
Le Royaume-Uni a conservé une part de 11,34 % du marché européen du transport de fret routier transfrontalier en 2025, le fret à haute valeur ajoutée centré sur Londres — notamment les produits pharmaceutiques, les composants aérospatiaux et les produits de luxe — ayant justifié des services trans-Manche premium malgré les formalités documentaires supplémentaires. Les corridors allemands suivent de près, s'appuyant sur une production industrielle dense pour ancrer un trafic est-ouest régulier. La position centrale de la France soutient les interconnexions ibériques, britanniques et d'Europe centrale, mais les pénuries de conducteurs et les hausses de péages pèsent sur la capacité.
Les Pays-Bas affichent la croissance la plus forte, avec un TCAC de 4,61 % prévu entre 2026 et 2031, portés par des hubs trimodaux reliés au port de Rotterdam qui rationalisent les transferts entre transport maritime, fluvial et routier. L'Italie et l'Espagne continuent de bénéficier de la demande intra-UE, mais font face aux plafonds de transit alpin qui allongent les routes vers le nord. Le commerce nordique achemine produits de la mer, bois et vaccins via des spécialistes sous température dirigée qui maintiennent des opérations à haute fiabilité dans des conditions climatiques difficiles, protégeant les rendements des fluctuations des tarifs spot.
L'Europe centrale et orientale s'impose comme le moteur de croissance structurel. La ceinture métropolitaine d'entreposage de la Pologne resserre les délais de transit vers Berlin et Prague, attirant des fabricants multinationaux en quête de chaînes d'approvisionnement diversifiées en termes de risques. La République tchèque et la Hongrie suivent la même dynamique, associant des clusters automobiles à des postes frontières modernisés pour maintenir des temps d'attente minimaux. Les États baltes servent de voies détournées pour les importations nordiques malgré la volatilité géopolitique le long de la frontière russe. Les corridors des Balkans reliant la Roumanie et la Bulgarie à la Türkiye s'imposent comme des alternatives pour le commerce avec le Moyen-Orient, bien que les lacunes d'infrastructure limitent encore les charges à l'essieu autorisées. Ensemble, ces évolutions amplifient la complexité des corridors tout en élargissant les opportunités pour les transporteurs à actifs flexibles au sein du marché européen du transport de fret routier transfrontalier.
Paysage concurrentiel
Le secteur européen du transport de fret routier transfrontalier reste modérément fragmenté, bien que l'élan de consolidation soit indéniable. L'acquisition de DB Schenker par DSV pour 15,8 milliards USD a propulsé l'entité combinée au premier rang en termes de chiffre d'affaires et d'envergure du réseau, lui conférant des économies d'échelle dans les négociations contractuelles, le déploiement des flottes et les services de courtage en douane. Les intégrateurs multinationaux s'appuient sur des tours de contrôle centralisées dotées d'un routage basé sur l'IA qui réduit les kilomètres à vide, tandis que les champions régionaux de taille intermédiaire misent sur des spécialisations verticales telles que le transport pharmaceutique réfrigéré ou les équipements industriels hors gabarit, des niches qui récompensent l'expertise en matière de conformité et les actifs spécialisés.
Les péages différenciés selon les émissions de CO₂ et les prochaines normes d'émissions Euro-VII accélèrent le renouvellement des flottes chez les acteurs disposant de liquidités suffisantes pour absorber les dépenses en capital plus élevées liées aux motorisations électriques ou hydrogène. Les opérateurs de plus petite taille cherchent refuge dans des groupements d'achats coopératifs ou des plateformes numériques à actifs légers qui agrègent les chargements à grande échelle, mais l'ambiguïté réglementaire concernant le statut des conducteurs dans les modèles à la demande freine leur expansion. Les attentes des clients en matière de visibilité en temps réel propulsent l'adoption généralisée de la télématique, et les précurseurs intègrent des tableaux de bord d'ETA prédictifs comme éléments différenciateurs qui leur permettent de remporter des contrats chargeurs à long terme.
Les spécialistes du transport sous température dirigée investissent dans des entrepôts certifiés conformes aux Bonnes pratiques de distribution (BPD) adjacents aux clusters pharmaceutiques de Dublin, Rotterdam et Bâle, captant des revenus premium protégés par de strictes barrières réglementaires. Pendant ce temps, des réseaux de palettes étendent leurs empreintes hub-and-spoke vers l'Europe orientale, comblant les lacunes de service laissées par les transporteurs indépendants abandonnant les segments transfrontaliers en raison des pressions sur les coûts de péage et de main-d'œuvre. Globalement, le pouvoir de négociation penche en faveur des opérateurs diversifiés disposant de portefeuilles de corridors équilibrés et des moyens financiers pour s'engager dans des voies de transition bas-carbone au sein du marché européen du transport de fret routier transfrontalier.
Leaders du secteur européen du transport de fret routier transfrontalier
DHL Group
DSV A/S (De Sammensluttede Vognmænd af Air and Sea)
Kuehne + Nagel
GEODIS
Rhenus Group
- *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier
Développements récents du secteur
- Octobre 2025 : DHL Group a inauguré son Centre européen d'innovation élargi en Allemagne pour faire progresser des solutions logistiques intelligentes et durables.
- Avril 2025 : Kuehne+Nagel a introduit des lignes directes entre la Türkiye et l'Europe au sein de son réseau de groupage, réduisant les délais sur les corridors de relocalisation de proximité émergents.
- Avril 2025 : DSV a finalisé l'acquisition de DB Schenker pour 14,3 milliards EUR (15,8 milliards USD).
- Octobre 2024 : DACHSER a posé la première pierre d'un nouveau centre logistique à Ingolstadt pour la manutention de biens industriels et de grande consommation.
Périmètre du rapport sur le marché européen du transport de fret routier transfrontalier
Agriculture, pêche et sylviculture, construction, industrie manufacturière, pétrole et gaz, extraction minière et carrières, commerce de gros et de détail, autres sont couverts en tant que segments par secteur d'activité des utilisateurs finaux. France, Allemagne, Italie, Pays-Bas, pays nordiques, Russie, Espagne, Royaume-Uni sont couverts en tant que segments par pays.| Agriculture, pêche et sylviculture |
| Construction |
| Industrie manufacturière |
| Pétrole et gaz, extraction minière et carrières |
| Commerce de gros et de détail |
| Autres |
| France |
| Allemagne |
| Italie |
| Pays-Bas |
| Pays nordiques |
| Russie |
| Espagne |
| Royaume-Uni |
| Reste de l'Europe |
| Secteur d'activité des utilisateurs finaux | Agriculture, pêche et sylviculture |
| Construction | |
| Industrie manufacturière | |
| Pétrole et gaz, extraction minière et carrières | |
| Commerce de gros et de détail | |
| Autres | |
| Pays | France |
| Allemagne | |
| Italie | |
| Pays-Bas | |
| Pays nordiques | |
| Russie | |
| Espagne | |
| Royaume-Uni | |
| Reste de l'Europe |
Définition du marché
- Agriculture, pêche et sylviculture (APS) - Ce segment de secteur d'activité des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de l'agriculture, de la pêche et de la sylviculture (APS) pour les services de transport de fret routier. Les utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la culture de végétaux, l'élevage d'animaux, la récolte de bois, la pêche et la capture d'autres animaux dans leurs habitats naturels, ainsi que les activités de soutien connexes. Dans ce cadre, tout au long de la chaîne de valeur, les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans les activités d'acquisition, de stockage, de manutention, de transport et de distribution pour le flux optimal et continu des intrants (semences, pesticides, engrais, équipements et eau) des fabricants ou fournisseurs vers les producteurs, et pour le flux fluide des extrants (produits, marchandises agroalimentaires) vers les distributeurs et les consommateurs. Cela inclut la logistique sous température dirigée et la logistique non sous température dirigée, selon les besoins en fonction de la durée de conservation des marchandises transportées ou stockées.
- Construction - Ce segment de secteur d'activité des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de la construction pour les services de transport de fret routier. Les utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la construction, la réparation et la rénovation de bâtiments résidentiels et commerciaux, d'infrastructures, d'ouvrages de génie civil, ainsi que dans la division et le développement de terrains. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans l'amélioration de la rentabilité des projets de construction en maintenant les stocks de matières premières et d'équipements, les fournitures critiques dans les délais impartis et en fournissant d'autres services à valeur ajoutée pour une gestion de projet efficace.
- Transport de fret routier conteneurisé - Ce segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport de fret routier pour les services de camion complet (FTL). Le transport de fret routier en camion complet (FTL) est caractérisé comme une charge unique complète non combinée avec d'autres expéditions. Il comprend des expéditions (i) dédiées aux marchandises d'un seul expéditeur (ii) acheminées directement d'un point d'origine vers un ou plusieurs points de destination (iii) comprenant le transport par camion de courrier en vrac (iv) comprenant des services de camionnage avec conteneur (chargement complet de conteneur, FCL) et sans conteneur (v) comprenant des marchandises nécessitant des services de transport sous température dirigée ou non (vi) comprenant le transport par citerne de liquides en vrac (vii) impliquant le transport de déchets par camion (viii) le transport de matières dangereuses par camion. Les services à valeur ajoutée connexes (SVA) de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment autres services du marché du fret et de la logistique.
- Tendances des exportations et tendances des importations - La performance logistique globale d'une économie est positivement et significativement (statistiquement) corrélée à sa performance commerciale (exportations et importations). Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, la valeur totale des échanges, les principales marchandises ou groupes de marchandises ainsi que les principaux partenaires commerciaux, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport), ont été analysés conjointement avec l'impact des principaux investissements en infrastructure commerciale et logistique et de l'environnement réglementaire.
- Marchandises fluides - Ce segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport de fret routier pour le transport de liquides en vrac, souvent utilisés dans les secteurs de l'extraction, de la fabrication, de la transformation alimentaire et de l'agriculture, entre autres. Il comprend le transport de liquides tels que (i) les produits chimiques et marchandises dangereuses (par exemple, les acides) (ii) l'eau (potable et usée) (iii) le pétrole et le gaz (en amont et en aval, comme l'essence, le carburant, le pétrole brut ou le propane) (iv) les liquides alimentaires en vrac (comme le lait ou le jus de fruit) (v) le caoutchouc (vi) les produits agrochimiques, entre autres. Ces marchandises sont généralement transportées par camion-citerne.
- Prix du carburant - Les flambées du prix du carburant peuvent entraîner des retards et des perturbations pour les prestataires de services logistiques (PSL), tandis que les baisses peuvent se traduire par une rentabilité à court terme plus élevée et une rivalité accrue sur le marché pour offrir aux consommateurs les meilleures offres. Par conséquent, les variations des prix du carburant ont été étudiées sur la période d'analyse et présentées avec les causes ainsi que les impacts sur le marché.
- Transport de fret routier en camion complet (FTL) - Ce segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport de fret routier pour les services de camion complet (FTL). Le transport de fret routier en camion complet (FTL) est caractérisé comme une charge unique complète non combinée avec d'autres expéditions. Il comprend des expéditions (i) dédiées aux marchandises d'un seul expéditeur (ii) acheminées directement d'un point d'origine vers un ou plusieurs points de destination (iii) comprenant le transport par camion de courrier en vrac (iv) comprenant des services de camionnage avec conteneur (chargement complet de conteneur, FCL) et sans conteneur (v) comprenant des marchandises nécessitant des services de transport sous température dirigée ou non (vi) comprenant le transport par citerne de liquides en vrac (vii) impliquant le transport de déchets par camion (viii) le transport de matières dangereuses par camion. Les services à valeur ajoutée connexes (SVA) de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment autres services du marché du fret et de la logistique.
- Répartition du PIB par activité économique - Le produit intérieur brut (PIB) nominal et sa répartition entre les principaux secteurs économiques dans la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle. Le PIB étant positivement lié à la rentabilité et à la croissance du secteur logistique, ces données ont été utilisées conjointement avec les tableaux entrées-sorties et les tableaux ressources-emplois pour analyser les principaux secteurs contributeurs potentiels à la demande logistique.
- Croissance du PIB par activité économique - La croissance du produit intérieur brut (PIB) nominal par grands secteurs économiques, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport), a été présentée dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer la croissance de la demande logistique de l'ensemble des utilisateurs finaux du marché (secteurs économiques considérés ici).
- Inflation - Les variations de l'inflation des prix de gros (variation annuelle en glissement annuel de l'indice des prix à la production) et de l'inflation des prix à la consommation ont été présentées dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste, car il joue un rôle crucial dans le bon fonctionnement de la chaîne d'approvisionnement, impactant directement les composantes des coûts opérationnels logistiques, par exemple, le prix des pneumatiques, les salaires et avantages des conducteurs, les prix de l'énergie et du carburant, les coûts de maintenance, les frais de péage, les loyers d'entreposage, le courtage en douane, les tarifs de transit, les tarifs de messagerie, etc., et donc l'impact global sur le marché du fret et de la logistique.
- Tendances clés du secteur - La section du rapport intitulée "Tendances clés du secteur" comprend toutes les variables et paramètres clés étudiés pour mieux analyser les estimations et prévisions de la taille du marché. Toutes les tendances ont été présentées sous forme de points de données (séries chronologiques ou dernières données disponibles) accompagnées d'une analyse du paramètre sous forme de commentaires succincts et pertinents pour le marché, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Principales manœuvres stratégiques - L'action prise par une entreprise pour se différencier de ses concurrents ou utilisée comme stratégie générale est désignée comme une manœuvre stratégique clé (MSC). Cela inclut (1) les accords (2) les expansions (3) la restructuration financière (4) les fusions et acquisitions (5) les partenariats et (6) les innovations produits. Les acteurs clés (prestataires de services logistiques, PSL) du marché ont été présélectionnés, leurs MSC ont été étudiées et présentées dans cette section.
- Transport de fret routier en groupage (LTL) - Ce segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport de fret routier pour les services de transport en groupage (LTL). Le transport de fret routier en groupage (LTL) est caractérisé par le regroupement de plusieurs expéditions sur un seul camion pour des livraisons multiples au sein d'un réseau. Il comprend des établissements (i) principalement engagés dans le transport de fret général et spécialisé en quantités inférieures au chargement complet, (ii) caractérisés par l'utilisation de terminaux pour consolider les expéditions, généralement de plusieurs expéditeurs, dans un seul camion pour le transport entre un terminal d'assemblage et un terminal de déchargement, où le chargement est trié et les expéditions sont réorientées pour la livraison (iv) le chargement inférieur à un conteneur complet (LCL) ou l'expédition en groupage dans le cas des services de camionnage. Les activités dans le périmètre comprennent (i) la collecte locale, (ii) la ligne principale et (iii) la livraison locale. Les services à valeur ajoutée connexes (SVA) de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment autres services du marché du fret et de la logistique.
- Performance logistique - La performance logistique et les coûts logistiques constituent l'épine dorsale du commerce et influencent les coûts commerciaux, permettant aux pays de rivaliser à l'échelle mondiale. La performance logistique est influencée par les stratégies de gestion de la chaîne d'approvisionnement adoptées à l'échelle du marché, les services gouvernementaux, les investissements et les politiques, les coûts du carburant et de l'énergie, l'environnement inflationniste, etc. Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, la performance logistique de la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) a été analysée et présentée sur la période d'analyse.
- Principaux fournisseurs de camions - La part de marché des marques de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, le portefeuille de types de camions, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et de maintenance des camions, le support client, les innovations technologiques (comme les véhicules électriques, la numérisation, les camions autonomes), l'efficacité énergétique, les options de financement, les coûts de maintenance annuels, la disponibilité des substituts, les stratégies marketing, etc. Par conséquent, la distribution (part % pour l'année de base de l'étude) du volume des ventes de camions des principales marques et le commentaire sur la situation actuelle du marché et les anticipations sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Industrie manufacturière - Ce segment de secteur d'activité des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs de l'industrie manufacturière pour les services de transport de fret routier. Les utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la transformation chimique, mécanique ou physique de matériaux ou de substances en nouveaux produits. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le maintien d'un flux fluide de matières premières tout au long de la chaîne d'approvisionnement, permettant la livraison dans les délais de produits finis aux distributeurs ou aux clients finaux et le stockage et l'approvisionnement en matières premières pour la fabrication en juste-à-temps.
- Part modale - La part modale du fret est influencée par des facteurs tels que la productivité modale, les réglementations gouvernementales, la conteneurisation, la distance d'expédition, les exigences de température dirigée, le type de marchandises, le commerce international, le relief, la rapidité de livraison, le poids des expéditions, les expéditions en vrac, etc. De plus, la part modale par tonnage (tonnes) et la part modale par trafic de fret (tonne-km) diffèrent en fonction de la distance moyenne des expéditions, du poids des principaux groupes de marchandises transportées dans l'économie et du nombre de trajets. Cette tendance sectorielle représente la répartition du fret transporté par mode de transport (en tonnes et en tonne-km), pour l'année de base de l'étude.
- Pétrole et gaz, extraction minière et carrières - Ce segment de secteur d'activité des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur extractif pour les services de transport de fret routier. Les utilisateurs finaux considérés sont les établissements qui extraient des minéraux solides naturellement présents, tels que le charbon et les minerais ; des minéraux liquides, tels que le pétrole brut ; et des gaz, tels que le gaz naturel. Les prestataires de services logistiques (PSL) couvrent l'ensemble des phases, de l'amont à l'aval, et jouent un rôle crucial dans le transport des machines, des équipements de forage, des minéraux extraits, du pétrole brut, du gaz naturel et des produits raffinés ou transformés d'un endroit à un autre.
- Autres utilisateurs finaux - Le segment des autres utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les services financiers (BFSI), l'immobilier, les services éducatifs, la santé et les services professionnels (administration, gestion des déchets, juridique, architecture, ingénierie, design, conseil, R&D scientifique) pour les services de transport de fret routier. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le mouvement fiable des fournitures et des documents vers et depuis ces secteurs, tels que le transport d'équipements ou de ressources nécessaires, l'expédition de documents et de dossiers confidentiels, le mouvement de biens et de fournitures médicaux (fournitures et instruments chirurgicaux, notamment les gants, les masques, les seringues, les équipements), pour n'en citer que quelques-uns.
- Inflation des prix à la production - Elle indique l'inflation du point de vue des producteurs, c'est-à-dire le prix de vente moyen reçu pour leur production sur une période donnée. La variation annuelle (en glissement annuel) de l'indice des prix à la production est rapportée comme inflation des prix de gros dans la tendance sectorielle "Inflation". Étant donné que l'indice des prix à la production (IPP) capte les mouvements de prix dynamiques de la manière la plus complète, il est largement utilisé par les gouvernements, les banques, l'industrie et les milieux d'affaires, et est considéré comme important dans la formulation des politiques commerciales, fiscales et autres politiques économiques. Les données ont été utilisées conjointement avec l'inflation des prix à la consommation pour mieux comprendre l'environnement inflationniste.
- Tendances des prix du fret routier - Les prix du fret par mode de transport (USD/tonne-km), sur la période d'analyse, ont été présentés dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste, l'impact sur le commerce, le trafic de fret (tonne-km), la demande du marché du transport de fret routier et donc la taille du marché du transport de fret routier.
- Tendances du tonnage du fret routier - Le tonnage de fret (poids des marchandises en tonnes) traité par mode de transport, sur la période d'analyse, a été présenté dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées comme l'un des paramètres, en plus de la distance moyenne par expédition (km), du volume de fret (tonne-km) et du prix du fret (USD/tonne-km), pour évaluer la taille du marché du transport de fret.
- Transport de fret routier - Le recours à un prestataire de services logistiques (PSL) en transport de fret routier ou à un transporteur (logistique externalisée) pour le transport de marchandises constitue le marché du transport de fret routier. Le périmètre de l'étude comprend (i) le transport routier de marchandises déclaré par les transporteurs enregistrés dans les pays déclarants (ii) le transport de matières premières ou de produits manufacturés (solides et fluides) (iii) le transport utilisant des véhicules utilitaires motorisés (camions rigides ou tracteurs semi-remorques) (iv) le transport en camion complet (FTL) ou en groupage (LTL) (v) le transport conteneurisé ou non conteneurisé (vi) le transport sous température dirigée ou non (vii) le transport de courte ou de longue distance (transport routier, OTR) (viii) le transport de bureaux ou de ménages usagés (déménageurs et emballeurs) (ix) les autres transports de fret spécialisés (marchandises dangereuses, cargaisons hors gabarit) et (x) les expéditions de livraison externalisées du premier kilomètre, du kilomètre intermédiaire et du dernier kilomètre effectuées par les acteurs du transport de fret routier. Le périmètre n'inclut pas (i) le transport effectué par des transporteurs enregistrés dans d'autres pays (ii) le marché de la livraison de repas à domicile (iii) le marché de la livraison de courses alimentaires (iv) le transport via le réseau routier effectué ou déclaré par les acteurs de la messagerie, de l'express et du colis (CEP).
- Longueur des routes - L'infrastructure jouant un rôle vital dans la performance logistique d'une économie, des variables telles que la longueur des routes, la répartition de la longueur des routes par catégorie de surface (revêtues vs non revêtues), la répartition de la longueur des routes par classification routière (autoroutes vs routes nationales vs autres routes), ont été analysées et présentées dans cette tendance sectorielle.
- Chiffre d'affaires sectoriel - Le chiffre d'affaires sectoriel a été triangulé ou calculé et présenté pour tous les principaux acteurs du marché. Il se réfère au chiffre d'affaires spécifique au marché du transport de fret routier réalisé par l'entreprise, sur l'année de base de l'étude, dans la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport). Il est calculé grâce à l'étude et à l'analyse des principaux paramètres tels que les données financières, le portefeuille de services, l'effectif, la taille de la flotte, les investissements, le nombre de pays de présence, les principales économies d'intérêt, etc., tels que rapportés par l'entreprise dans ses rapports annuels et sur son site web. Pour les entreprises dont les divulgations financières sont rares, des bases de données payantes telles que D&B Hoovers et Dow Jones Factiva ont été utilisées et vérifiées par des interactions avec des experts du secteur.
- Transport de fret routier de courte distance - Ce segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport de fret routier pour le transport local par camion (moins de 100 miles). Il comprend le transport routier de marchandises (i) à l'intérieur d'une seule zone administrative et de son arrière-pays (ii) par des camions de plus petite taille et des camionnettes (iii) via des services conteneurisés et en vrac sec (iv) intermodaux depuis des ports, des terminaux à conteneurs ou des aéroports et (v) les expéditions de livraison externalisées du premier kilomètre et du dernier kilomètre effectuées par les acteurs du transport de fret routier.
- PIB du secteur du transport et de l'entreposage - La valeur et la croissance du PIB du secteur du transport et de l'entreposage ont une relation directe avec la taille du marché du fret et de la logistique, et donc avec la taille du marché du transport de fret routier. Par conséquent, cette variable a été étudiée et présentée sur la période d'analyse, en termes de valeur (USD) et en part % du PIB total, dans cette tendance sectorielle. Les données ont été étayées par un commentaire succinct et pertinent sur les investissements, les développements et la situation actuelle du marché.
- Tendances du secteur du commerce électronique - L'amélioration de la connectivité internet et l'essor de la pénétration des smartphones, conjugués à l'augmentation des revenus disponibles, ont conduit à une croissance phénoménale du marché du commerce électronique à l'échelle mondiale. Les acheteurs en ligne exigent une livraison rapide et efficace de leurs commandes, ce qui entraîne une augmentation de la demande de services logistiques, notamment les services de fulfillment du commerce électronique. Par conséquent, la valeur brute de marchandise (VBM), la croissance historique et projetée, la ventilation des principaux groupes de marchandises dans le secteur du commerce électronique pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été analysées et présentées dans cette tendance sectorielle.
- Tendances du secteur manufacturier - Le secteur manufacturier implique la transformation de matières premières en produits finis, tandis que le secteur logistique assure le flux efficace des matières premières vers l'usine et le transport des produits manufacturés vers les distributeurs et les consommateurs. L'offre et la demande des deux secteurs sont fortement interconnectées et essentielles pour une chaîne d'approvisionnement fluide. Par conséquent, la valeur ajoutée brute (VAB), la ventilation de la VAB dans les principaux secteurs manufacturiers et la croissance du secteur manufacturier sur la période d'analyse ont été analysées et présentées dans cette tendance sectorielle.
- Taille du parc de camions par type - La part de marché des types de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, les principaux secteurs d'activité des utilisateurs finaux, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et de maintenance des camions, le support client, les perturbations technologiques (comme les véhicules électriques, la numérisation, les camions autonomes), etc. Par conséquent, la distribution (part % pour l'année de base de l'étude) du volume du parc de camions par type de camion, les perturbateurs du marché, les investissements dans la fabrication de camions, les spécifications des camions, les réglementations d'utilisation et d'importation des camions, ainsi que les anticipations sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Coûts opérationnels du transport routier de marchandises - Les principales raisons de mesurer et d'évaluer la performance logistique de toute entreprise de camionnage sont de réduire les coûts opérationnels et d'augmenter la rentabilité. D'autre part, la mesure des coûts opérationnels aide à identifier si et où des changements opérationnels doivent être apportés pour contrôler les dépenses et identifier les domaines nécessitant une amélioration des performances. Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, les coûts opérationnels du transport routier de marchandises et les variables impliquées, à savoir les salaires et avantages des conducteurs, les prix du carburant, les coûts de réparation et de maintenance, les coûts des pneumatiques, etc., ont été étudiés sur l'année de base de l'étude et présentés pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Commerce de gros et de détail - Ce segment de secteur d'activité des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les grossistes et les détaillants pour les services de transport de fret routier. Les utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la vente en gros ou au détail de marchandises, généralement sans transformation, et la fourniture de services accessoires à la vente de marchandises. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le mouvement fiable des approvisionnements vers et des produits finis depuis les sites de production vers les distributeurs et enfin vers le client final, couvrant des activités telles que l'approvisionnement en matières premières, le transport, la gestion des commandes, l'entreposage et le stockage, la prévision de la demande, la gestion des stocks, etc.
| Mot-clé | Définition |
|---|---|
| Cabotage | Transport routier par un véhicule à moteur immatriculé dans un pays effectué sur le territoire national d'un autre pays. |
| Transbordement direct (Cross Docking) | Le transbordement direct (cross docking) est une procédure logistique par laquelle les produits provenant d'un fournisseur ou d'une usine de fabrication sont distribués directement à un client ou à une chaîne de distribution avec un temps de manutention ou de stockage marginal à nul. Le transbordement direct a lieu dans un terminal de distribution ; généralement composé de camions et de portes à quai des deux côtés (entrée et sortie) avec un espace de stockage minimal. Le terme « transbordement direct » (cross docking) explique le processus de réception des produits par un quai d'entrée, puis de leur transfert à travers le quai vers le quai de transport de sortie. |
| Commerce triangulaire (Cross Trade) | Transport routier international entre deux pays différents effectué par un véhicule routier à moteur immatriculé dans un troisième pays. Un pays tiers est un pays autre que le pays de chargement/embarquement et le pays de déchargement/débarquement. |
| Marchandises dangereuses | Les classes de marchandises dangereuses transportées par route sont celles définies par la quinzième édition révisée des Recommandations des Nations Unies relatives au transport des marchandises dangereuses, Nations Unies, Genève 2007. Elles comprennent la Classe 1 : Explosifs ; la Classe 2 : Gaz ; la Classe 3 : Liquides inflammables ; la Classe 4 : Solides inflammables – substances sujettes à l'inflammation spontanée ; substances qui, au contact de l'eau, émettent des gaz inflammables ; la Classe 5 : Matières comburantes et peroxydes organiques ; la Classe 6 : Matières toxiques et infectieuses ; la Classe 7 : Matières radioactives et la Classe 8 : Matières corrosives ; la Classe 9 : Matières et objets dangereux divers. |
| Expédition directe | L'expédition directe est une méthode de livraison de marchandises du fournisseur ou du propriétaire du produit directement au client. Dans la plupart des cas, le client commande les marchandises au propriétaire du produit. Ce système de livraison réduit les coûts de transport et de stockage, mais nécessite une planification et une administration supplémentaires. |
| Transport de pré-acheminement et post-acheminement (Drayage) | Le transport de pré-acheminement et post-acheminement (drayage) est une forme de service de camionnage qui relie les différents modes d'expédition (intermodal), tels que le fret maritime ou le fret aérien. Il s'agit d'un trajet de courte distance qui transporte des marchandises d'un endroit à un autre, généralement avant ou après le processus d'expédition longue distance. Ces camions déplacent des marchandises vers et depuis diverses destinations, telles que des navires porte-conteneurs, des terrains de stockage, des entrepôts de gestion des commandes et des gares de triage. En règle générale, ce type de transport ne transporte des marchandises que sur de courtes distances et n'opère que dans une seule zone métropolitaine. Il ne nécessite également qu'un seul conducteur lors d'une seule vacation. Mais malgré cela, il joue un rôle important dans l'expédition longue distance car il achemine les marchandises jusqu'au chargement et vice versa. Il rend le transport intermodal beaucoup plus efficace et permet le transfert transparent des marchandises au client final. |
| Fourgon sec | Un fourgon sec est un type de semi-remorque entièrement fermée pour protéger les expéditions des éléments extérieurs. Conçus pour transporter des marchandises palettisées, en boîtes ou en vrac, les fourgons secs ne sont pas sous température dirigée (contrairement aux unités réfrigérées « frigorifiques ») et ne peuvent pas transporter des expéditions hors gabarit (contrairement aux remorques plateau). |
| Demande finale | La demande finale comprend tous les types de marchandises (biens et services) consommées en tant qu'utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par l'État, par les entreprises en tant qu'investissement en capital et à l'exportation. Elle comprend tous les types de marchandises (biens et services) consommées en tant qu'utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par l'État, par les entreprises en tant qu'investissement en capital et à l'exportation. |
| Camion plateau | Un camion plateau est un type de camion à conception rigide. Il possède une caisse arrière de forme plate pour faciliter le chargement et le déchargement des marchandises. Le camion plateau est principalement utilisé pour transporter des marchandises lourdes, hors gabarit, larges et non fragiles telles que des machines, des matériaux de construction ou des équipements. En raison de la caisse ouverte du camion, les marchandises qui y sont transportées ne doivent pas être sensibles à la pluie. Par fonctionnalité, le camion plateau est comparable à une remorque plateau. |
| Logistique d'entrée (Inbound Logistics) | La logistique d'entrée (inbound logistics) désigne la manière dont les matériaux et autres marchandises sont acheminés vers une entreprise. Ce processus comprend les étapes de commande, de réception, de stockage, de transport et de gestion des approvisionnements entrants. La logistique d'entrée se concentre sur la partie approvisionnement de l'équation offre-demande. |
| Demande intermédiaire | La demande intermédiaire comprend les biens, les services, ainsi que la construction de maintenance et de réparation vendus aux entreprises, à l'exclusion des investissements en capital. |
| Chargement international | Lieu de chargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de déchargement dans un pays différent. |
| Déchargement international | Lieu de déchargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de chargement dans un pays différent. |
| Cargaison hors gabarit (OOG) | Une cargaison hors gabarit (OOG) est toute cargaison qui ne peut pas être chargée dans des conteneurs d'expédition à six faces simplement parce qu'elle est trop grande. Le terme est une classification très large de toutes les cargaisons dont les dimensions dépassent les dimensions maximales du conteneur 40HC. C'est-à-dire une longueur supérieure à 12,05 mètres, une largeur supérieure à 2,33 mètres, ou une hauteur supérieure à 2,59 mètres. |
| Palettes | Plateforme surélevée destinée à faciliter le levage et l'empilement des marchandises. |
| Envoi partiel | Un envoi partiel décrit des marchandises qui ne remplissent qu'une partie d'un camion. En substance, la quantité de l'expédition est plus importante qu'une expédition en groupage (LTL). De plus, l'expédition ne peut pas occuper entièrement un camion, c'est-à-dire que sa capacité est bien inférieure à celle d'un chargement complet (FTL). |
| Route revêtue | Route dont la surface est en pierre concassée (macadam) avec liant hydrocarboné ou agents bitumineux, en béton ou en pavés. |
| Logistique inverse | La logistique inverse comprend le secteur des chaînes d'approvisionnement qui traite tout ce qui retourne vers l'intérieur de la chaîne d'approvisionnement ou qui circule « en sens inverse » à travers la chaîne d'approvisionnement. |
| Service de transport de fret routier | Le recours à un transporteur routier ou à un prestataire de services logistiques (PSL) (logistique externalisée) pour le transport de marchandises (matières premières ou produits manufacturés, y compris les solides et les liquides) depuis l'origine vers une destination à l'intérieur du pays (domestique) ou transfrontalière (internationale) constitue le marché du transport de fret routier. Le service peut être en camion complet (FTL) ou en groupage (LTL), conteneurisé ou non conteneurisé, sous température dirigée ou non, de courte ou de longue distance. |
| Véhicule à bâche tendue (Tautliner) | Les termes tautliner et rideau coulissant sont utilisés comme noms génériques pour les camions et remorques à rideaux coulissants. Les rideaux sont fixés en permanence à un rail supérieur et à des rails et montants détachables à l'avant et à l'arrière, permettant d'ouvrir les rideaux et d'utiliser des chariots élévateurs à fourche sur toute la longueur des côtés pour un chargement et un déchargement faciles et efficaces. Lorsqu'ils sont fermés pour le transport, des sangles verticales de retenue de charge sont fixées à un rail de corde sous le plancher du camion, reliant le plancher du camion et le rideau des deux côtés. Des treuils à chaque extrémité du rideau le tendent, d'où le nom de « tautliner » (rideau tendu). Cela empêche le rideau de claquer ou de battre dans le vent et peut également aider à maintenir les chargements légers en place pour éviter qu'ils ne glissent latéralement. |
| Transport pour compte d'autrui | Le transport de marchandises contre rémunération. |
| Route non revêtue | Route à base stabilisée dont la surface n'est pas en pierre concassée, liant hydrocarboné ou agents bitumineux, béton ou pavés. |
Méthodologie de recherche
Mordor Intelligence suit une méthodologie en quatre étapes dans tous nos rapports.
- Étape 1 : Identifier les variables clés : Afin de construire une méthodologie de prévision robuste, les variables et facteurs identifiés à l'étape 1 sont testés par rapport aux données historiques disponibles du marché. Par un processus itératif, les variables nécessaires aux prévisions du marché sont définies et le modèle est construit sur la base de ces variables.
- Étape 2 : Construire un modèle de marché : Les estimations de la taille du marché pour les années de prévision sont en termes nominaux. L'inflation est considérée comme faisant partie de la tarification, et le prix de vente moyen (PVM) varie tout au long de la période de prévision pour chaque pays.
- Étape 3 : Valider et finaliser : Dans cette étape importante, tous les chiffres du marché, les variables et les conclusions des analystes sont validés par un vaste réseau d'experts en recherche primaire issus du marché étudié. Les répondants sont sélectionnés à différents niveaux et fonctions afin de générer une image holistique du marché étudié.
- Étape 4 : Résultats de la recherche : Rapports syndiqués, missions de conseil personnalisées, bases de données et plateformes d'abonnement
