Marktgröße und Marktanteil der Flugzeugherstellung – Wachstumstrends und Prognose (2025 – 2030)

Markttrends und Einblicke

Starke Erneuerung der Schmalrumpfflotte für mehr Kraftstoffeffizienz

Die starke Erneuerung der Schmalrumpfflotte für mehr Kraftstoffeffizienz gestaltet die Auftragsbücher weiterhin um, da Fluggesellschaften bei neu betriebenen Eingangsflugzeugprogrammen Kraftstoffeinsparungen von bis zu 20 % anstreben. Airbus plant, die jährlichen Auslieferungen im Jahr 2025 auf 820 Einheiten zu steigern, verglichen mit 766 im Jahr 2024, um dieser kurzfristigen Ersatzwelle gerecht zu werden.^[1] United Airlines hat zusätzliche Kapazitäten auf A321neo-Flugzeuge verlagert, um Zertifizierungsverzögerungen bei der B737 MAX 10-Linie auszugleichen. Diese Kaufentscheidungen verbessern die Betriebsmargen, da neue Triebwerke die Treibstoffkosten senken, die typischerweise 25–30 % der Kostenbasis einer Fluggesellschaft ausmachen. Die Bemühungen stehen auch im Einklang mit der EU-Politik, die bis 2030 eine Beimischung von 10 % nachhaltigem Flugkraftstoff vorschreibt, was die Flottenerneuerung als unmittelbarsten Hebel zur Emissionsreduzierung stärkt.

Expansion von Billigfluggesellschaften in Schwellenländern

Die Expansion von Billigfluggesellschaften in Schwellenländern hält ein nachfrageintensives Profil für Schmalrumpfflugzeuge aufrecht, die für schnelle Umläufe ausgerüstet sind. Billigfluggesellschaften machen mittlerweile mehr als 40 % des Passagieraufkommens in Lateinamerika aus, was strukturelle Kostenvorteile gegenüber etablierten Netzwerkfluggesellschaften widerspiegelt. AirAsia beförderte im Jahr 2024 63 Millionen Passagiere, was einem Anstieg von 11 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, da Reisebeschränkungen gelockert wurden. IndiGo betreibt eine Flotte von über 430 Flugzeugen und hält feste Bestellungen für 226 weitere MAX-Einheiten, während Akasa Air innerhalb von acht Jahren auf über 200 Auslieferungen abzielt, um die Inlandsabdeckung in Indien zu vertiefen. Die daraus resultierende Netzwerkdichte erfordert kraftstoffeffiziente Eingangsflugzeuge mit dichter Bestuhlung, um die Rentabilität auf Kurzstrecken-Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zu sichern.

Verteidigungsmodernisierungsbudgets fördern die Beschaffung von Mehrzweckkampfflugzeugen

Verteidigungsmodernisierungsbudgets fördern die Beschaffung von Mehrzweckkampfflugzeugen, da Regierungen auf neue Sicherheitsprioritäten reagieren. Das US-Verteidigungsministerium (DoD) hat für das Haushaltsjahr 2026 153,30 Milliarden USD für die Flugzeugbeschaffung beantragt, wobei Abstimmungsoptionen den Gesamtbetrag auf über 200 Milliarden USD treiben könnten. Polens Verteidigungsplan über 175 Milliarden PLN (48,40 Milliarden USD) sieht erhebliche Ausgaben für Kampfflugzeuge und Hubschrauber vor, um die NATO-Interoperabilität zu stärken. In ganz Europa streben Verteidigungsministerien an, eine geschätzte Investitionslücke von 1,8 Billionen USD bis 2034 zu schließen, was die Produktionsraten für F-35-, Eurofighter- und Rafale-Plattformen erhöht. Diese Modernisierungszyklen schaffen einen stabilen Einnahmestrom für Hauptauftragnehmer und unterstützen Lieferketteninvestitionen, selbst wenn die kommerzielle Produktion schwankt.

Staatliche Anreize für SAF-fähige Flugzeugzellen

Staatliche Anreize für SAF-fähige Flugzeugzellen beschleunigen die Produktentwicklungs-Roadmaps in Richtung vollständiger Kraftstoffsystemkompatibilität.^[2] Das Vereinigte Königreich und die Europäische Union (EU) haben stufenweise Beimischungsvorschriften gesetzlich verankert, die bis 2050 in einem Anteil von 70 % nachhaltigem Flugkraftstoff gipfeln und damit langfristige regulatorische Sicherheit schaffen. Airbus verbrauchte im Jahr 2023 11 Millionen Liter nachhaltigen Flugkraftstoff und strebt für 2024 einen Anteil von 15 % am gesamten Kraftstoffverbrauch an, während die Nutzung bei Auslieferungsflügen ausgeweitet wird. Strategische Partnerschaften wie die Vereinbarung zwischen Airbus und TotalEnergies sichern eine verlässliche nachgelagerte Versorgung, was Zertifizierungszeitpläne und Triebwerksrekalibrierungsprogramme risikoärmer gestaltet. Diese Kooperationen fördern Neuentwürfe, einschließlich Materialien, die höheren Aromatengehalten standhalten, sowie neue Kraftstoffpumpentoleranzwerte, und verankern die SAF-Bereitschaft in künftigen Produktionsstandards.

Lieferkettenunterbrechung bei Titan in Luft- und Raumfahrtqualität

Die Lieferkettenunterbrechung bei Titan in Luft- und Raumfahrtqualität hält an, da Sanktionen den Zugang zur russischen VSMPO-Avisma-Produktion einschränken und die Zertifizierung alternativer Hütten hinter der Nachfrage zurückbleibt. Die Spotpreise für Titanschwamm sind auf über 50.000 CNY (7.030 USD) pro Tonne gestiegen, was den Kostendruck in der gesamten Wertschöpfungskette für Rumpf und Fahrwerk erhöht. FAA-Untersuchungen zu gefälschten Materialien haben die Inspektionsprotokolle verschärft und die Vorlaufzeiten für Komponenten sowohl bei Boeing- als auch bei Airbus-Programmen verlängert. Die geplante Kapazitätserweiterung Saudi-Arabiens bietet potenzielle Entlastung, doch die vollständige Luft- und Raumfahrtzertifizierung erfordert in der Regel drei bis fünf Jahre, bevor Serienlieferungen beginnen können. Diese Versorgungsengpässe zwingen OEMs, höhere Sicherheitsbestände zu halten, was das Umlaufvermögen aufbläht und kurzfristige Kapazitätssteigerungspläne erschwert.

Fachkräftemangel bei der Verlegung von Hochleistungsverbundwerkstoffen

Ein Fachkräftemangel bei der Verlegung von Hochleistungsverbundwerkstoffen schränkt den Produktionsdurchsatz trotz robuster Auftragsbücher ein. Die GAO berichtete, dass 15 von 17 befragten Luft- und Raumfahrtherstellern nicht über ausreichend Verbundwerkstofftechniker verfügen, um die geplanten Produktionsziele zu erfüllen. McKinsey schätzt eine Qualitätslücke von vier bis sechs Prozentpunkten, die mit der Mitarbeiterfluktuation zusammenhängt, und unterstreicht damit die Auswirkungen auf die Lieferantenleistung. Mexikos Luft- und Raumfahrtsektor hat sich auf 60.000 Beschäftigte ausgeweitet, unterstützt durch spezialisierte Ausbildungszentren, doch nordamerikanische Montagewerke sehen sich weiterhin mit Engpässen konfrontiert, da die Nachfrage das verfügbare Fachkräfteangebot übersteigt. Zertifizierungskurse für die Kohlefaserverlegung dauern bis zu sechs Monate, was eine sofortige Kapazitätserweiterung einschränkt und Unternehmen dazu zwingt, ausgewählte Prozesse zu automatisieren, um Lieferpläne einzuhalten.

*Unsere Prognosen behandeln die Auswirkungen von Treibern und Einschränkungen als richtungsweisend und nicht additiv. Die Wirkungsprognosen berücksichtigen Basiswachstum, Mischungseffekte und Wechselwirkungen zwischen Variablen.

Segmentanalyse

Die Marktgröße der Flugzeugherstellung für Schmalrumpfmodelle betrug im Jahr 2024 263,5 Milliarden USD, was 63,45 % des Gesamtumsatzes entspricht. Obwohl Geschäftsreiseflugzeuge geringere absolute Umsätze aufweisen, wird bis 2030 ein Wert von 73,9 Milliarden USD bei einer CAGR von 7,54 % prognostiziert – das schnellste Wachstum innerhalb des Marktes für Flugzeugherstellung.^[3]

Die Stückökonomie begünstigt Großkabinenvarianten wie den Gulfstream G700, der 2024 mit einer Reichweite von 7.750 Seemeilen zertifiziert wurde und Premiummargen erzielt. Großraumprogramme sehen sich lieferkettenbedingten Ratenbegrenzungen gegenüber, wobei die monatliche A350-Produktion auf sechs Einheiten begrenzt ist. Regionalflugzeuge und Turboprop-Flugzeuge profitieren von der Erneuerung alternder Flotten, insbesondere in den Inselnetzen der Asien-Pazifik-Region. Hubschrauber verzeichnen stetige verteidigungsgebundene Aufträge, während Amphibienflugzeuge eine Nische bleiben, die sich auf Brandbekämpfung und die Anbindung abgelegener Inseln konzentriert.

Notiz: Segmentanteile aller einzelnen Segmente sind nach dem Berichtskauf verfügbar

Kommerzielle Passagierflotten erwirtschafteten im Jahr 2024 288,3 Milliarden USD, was einem Marktanteil von 69,49 % in der Flugzeugherstellung entspricht. Die Verteidigungsausgaben unterstützen nun eine CAGR von 6,40 % für Kampf- und Unterstützungsplattformen und heben das Segment bis 2030 auf rund 142 Milliarden USD.

Die Aeronautics-Sparte von Lockheed Martin verzeichnete im ersten Quartal 2025 einen Umsatz von 7,06 Milliarden USD auf der Grundlage eines höheren F-35-Volumens. Frachtumrüstungen nehmen zu, da der E-Commerce die Logistik neu ausrichtet; ASL Airlines fügt eine weitere B737-800BCF für Strecken zwischen Australien und Asien hinzu. Die Geschäfts- und Privatluftfahrt behält ihre Dynamik, da Betreiber für 2025 eine unveränderte oder höhere Flugaktivität signalisieren, was die Stabilität des Jet-Auftragsbestands unterstützt.

Konventionelle und SAF-fähige Flugzeuge machten 81,42 % des Umsatzes im Jahr 2024 aus, was die infrastrukturelle Verankerung rund um Kerosin-Lieferketten unterstreicht. Der Marktanteil der Flugzeugherstellung für Wasserstoffantrieb-Prototypen bleibt gering, verzeichnet jedoch bis 2030 eine CAGR von 8,37 %, angetrieben durch ZEROe- und Regional-Turboprop-Demonstratoren.

Rolls-Royce und GE Aviation beabsichtigen, bis 2030 eine 100-prozentige SAF-Kompatibilität für im Betrieb befindliche Triebwerke zu zertifizieren, und setzen 2,40 Milliarden EUR (2,83 Milliarden USD) an privatem Kapital ein, um Hybrid-Elektro- und Brennstoffzellenprogramme zu fördern, mit Emissionsreduzierungszielen von 30 % gegenüber heutigen Eingangsflugzeugen.

Notiz: Segmentanteile aller einzelnen Segmente sind nach dem Berichtskauf verfügbar

Geografische Analyse

Markt für Flugzeugherstellung in Nordamerika

Nordamerika erzielte im Jahr 2024 einen Umsatz von nahezu 247 Milliarden USD, was 59,49 % des Marktes für Flugzeugherstellung entspricht. Anhaltende Beschaffungsmaßnahmen des Pentagon und etablierte Liefernetzwerke sichern die führende Stellung der Region. Boeing lieferte im ersten Quartal 2025 130 Verkehrsflugzeuge aus und hält eine monatliche Produktionsobergrenze von 38 Einheiten für die B737 MAX aufrecht, bis die FAA-Freigabe erteilt wird. Das Hochlaufprogramm der F-35 von Lockheed Martin und das Engagement von Textron in mehreren Segmenten stärken die inländische Fertigungsbasis.

Markt für Flugzeugherstellung im asiatisch-pazifischen Raum

Der asiatisch-pazifische Raum trug 2024 über 18 % zum Umsatz bei und ist das am schnellsten wachsende Gebiet mit einem CAGR von 6,98 %. Airbus prognostiziert, dass die Region bis 2043 einen Bedarf von 19.500 Flugzeugen haben wird, was 46 % der weltweiten Nachfrage entspricht, angetrieben durch ein jährliches Passagierwachstum von 4,80 % gegenüber 3,60 % weltweit.^[4] Indische Fluggesellschaften haben fast 1.900 Flugzeuge bestellt, und die Regierungspläne sehen bis 2030 150 neue Flughäfen vor, um dem wachsenden Verkehrsaufkommen gerecht zu werden. COMAC verstärkt seinen Vorstoß in Südostasien durch die Verpflichtung von Air Cambodia zur Abnahme von 10 Einheiten des C909 und diversifiziert damit den regionalen Lieferantenmix.

Markt für Flugzeugherstellung in EMEA und Lateinamerika

Europa sicherte sich 2024 nahezu 17 % des Umsatzes; die Aussichten werden durch Forschung und Entwicklung im Bereich sauberer Antriebe sowie durch den Fertigungsrhythmus von Airbus in Toulouse gestützt. Die ReFuelEU-Verordnung schreibt steigende Beimischungsquoten für nachhaltigen Flugkraftstoff vor, die Triebwerkszertifizierungen und Kraftstoffsystemdesigns neu gestalten. Lateinamerika profitiert von einer Wiederbelebung der Luftfahrt, da der Marktanteil von Billigfluggesellschaften 40 % des Passagierverkehrs übersteigt; Flughafenprojekte im Wert von 24 Milliarden USD deuten auf langfristiges Potenzial für die Flottenerneuerung hin. Der Nahe Osten und Afrika bleiben zusammen unter einem Marktanteil von 6 %, profitieren jedoch von der Flottenmodernisierung nationaler Fluggesellschaften, wenngleich dies durch makroökonomische Volatilität und ungleichmäßigen Infrastrukturausbau gedämpft wird.