Tamanho e Participação do Mercado de Operações de Terminais de Contêineres na América do Sul
Visão Geral do Mercado
| Período de Estudo | 2020 - 2031 |
|---|---|
| Período de Dados de Previsão | 2026 - 2031 |
| Tamanho do mercado no ano base (2025) | 4.37 Bilhões de dólares |
| Tamanho do Mercado (2026) | 4.56 Bilhões de dólares |
| Tamanho do Mercado (2031) | 5.66 Bilhões de dólares |
| Growth Rate (2026 - 2031) | 4.42 % |
| Concentração do Mercado | Médio |
Principais jogadores
*Isenção de responsabilidade: Principais participantes classificados em nenhuma ordem específica Imagem © Mordor Intelligence. O reuso requer atribuição conforme CC BY 4.0. |
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Análise do Mercado de Operações de Terminais de Contêineres na América do Sul por Mordor Intelligence
O tamanho do mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul foi avaliado em 4,37 bilhões de USD em 2025 e estima-se que cresça de 4,56 bilhões de USD em 2026 para atingir 5,66 bilhões de USD até 2031, a um CAGR de 4,42% durante o período de previsão (2026-2031).
As cadeias de exportação do agronegócio, os vínculos mais fortes com as rotas da Ásia-Pacífico e os projetos de capacidade apoiados por concessões sustentam a demanda no mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul, enquanto as conexões diretas pelo Pacífico estão mudando as opções de roteamento de carga disponíveis para importadores e exportadores e colocando maior foco na confiabilidade dos portos de entrada. Os operadores de terminais estão ampliando seu papel além do manuseio no cais, adicionando armazenagem, conexões ferroviárias, transporte terrestre, instalações de cadeia de frio, suporte aduaneiro e outros serviços que permitem aos clientes gerenciar mais de sua logística por meio de um único provedor. Brasil, Chile, Peru e Colômbia estão aprimorando os marcos de concessão para atrair capital privado com horizontes de investimento mais longos, pois as expansões de berços exigem investimento coordenado em canais de acesso, equipamentos, pátios, capacitação de mão de obra e conexões de carga. A concorrência pelo tráfego de transbordo está influenciando as prioridades de investimento nas costas do Atlântico e do Pacífico, particularmente à medida que Chancay e Callao desenvolvem papéis em padrões de serviço mais curtos na Ásia-Pacífico.
Principais Conclusões do Relatório
- Por serviço, a estiva deteve 43,50% da participação do mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul em 2025, enquanto o transporte deve ser o segmento de serviço de crescimento mais rápido, com um CAGR de 4,81% até 2031.
- Por modelo de propriedade, os terminais estatais detiveram 47,06% do tamanho do mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul em 2025, enquanto as parcerias público-privadas devem crescer a um CAGR de 5,15% até 2031.
- Por nível de automação, as operações manuais detiveram 72,82% da participação do mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul em 2025, enquanto os terminais totalmente automatizados devem crescer a um CAGR de 6,33% até 2031.
- Por tipo de contêiner, os contêineres gerais detiveram 57,43% do tamanho do mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul em 2025, enquanto os contêineres refrigerados devem crescer a um CAGR de 5,07% até 2031.
- Por país, o Brasil deteve 55,20% da receita em 2025, enquanto o Peru deve crescer a um CAGR de 5,31% até 2031.
Nota: O tamanho do mercado e os números de previsão neste relatório são gerados usando a estrutura de estimativa proprietária da Mordor Intelligence, atualizada com os dados e percepções mais recentes disponíveis em janeiro de 2026.
Tendências e Perspectivas do Mercado de Operações de Terminais de Contêineres na América do Sul
Análise de Impacto dos Impulsionadores*
| Impulsionador | (~) % de Impacto no CAGR Previsto | Relevância Geográfica | Prazo de Impacto |
|---|---|---|---|
| Expansão da capacidade de portos de entrada de águas profundas | +1.2% | Brasil, Chile, Peru | Médio prazo (2-4 anos) |
| Atualizações de serviços Ásia-América do Sul e escalas de embarcações maiores | +0.9% | Peru, Chile, Brasil, corredores do Pacífico e do Atlântico | Curto prazo (≤ 2 anos) |
| Investimento em concessões público-privadas para modernização de terminais | +0.8% | Brasil, Chile, Colômbia, Peru | Médio prazo (2-4 anos) |
| Conteinerização da cadeia de frio nas exportações do agronegócio | +0.7% | Brasil, Chile, Peru, Argentina | Curto prazo (≤ 2 anos) |
| Eletrificação melhorando o tempo de atividade dos equipamentos e a economia operacional | +0.5% | Brasil, Chile, Peru | Longo prazo (≥ 4 anos) |
| Redistribuição de carga no corredor do Pacífico por meio de Chancay e Callao | +0.6% | Peru, Chile, rede de alimentadores | Curto prazo (≤ 2 anos) |
| Fonte: Mordor Intelligence | |||
Expansão da Capacidade de Portos de Entrada de Águas Profundas
A expansão de águas profundas está permitindo que os terminais recebam embarcações que anteriormente exigiam escalas em hubs no Panamá ou no México, alterando o valor comercial de locais individuais de portos de entrada no mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul. Embarcações maiores exigem profundidade de canal suficiente, resistência do berço, alcance do guindaste, espaço no pátio e operações de portão mais rápidas, pois uma entrega atrasada de grandes volumes pode enfraquecer o benefício de uma escala direta. O Chile iniciou um processo de licitação internacional para a expansão de San Antonio em 2025, após o projeto ter passado pela revisão ambiental. Espera-se que o projeto forneça 6 milhões de TEUs de capacidade anual, com a construção planejada para começar em 2027, e aumentaria significativamente a capacidade do Chile de receber navios porta-contêineres maiores[1]"Chile planeja triplicar a capacidade portuária com expansão massiva." UPI, 29 de maio de 2026, https://www.upi.com/Top_News/World-News/2026/05/29/latam-Chile-triple-port-capacity/7921780071484. O Brasil também está buscando o aprofundamento do canal em Paranaguá por meio de uma concessão de canal de acesso de 25 anos. Esses projetos aumentam o valor dos terminais que podem coordenar o acesso aquaviário, as atualizações de equipamentos e a capacidade terrestre dentro de um único plano operacional, em vez de tratar as obras de berço e a evacuação de carga como investimentos separados.
Atualizações de Serviços Ásia-América do Sul e Redistribuição de Carga no Corredor do Pacífico
Chancay iniciou as operações comerciais em junho de 2025 e mudou as opções de roteamento disponíveis para os proprietários de carga na costa do Pacífico no mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul. O porto movimentou 200.000 TEUs no primeiro semestre de 2026 em serviços de linha principal e alimentadores conectando a Ásia, a América Central e a costa do Pacífico da América do Sul[2]"Chancay registra crescimento de 70,94% na movimentação de contêineres no primeiro semestre de 2026." DataPortuaria, 20 de agosto de 2026, https://dataportuaria.com/en/peru/ports/chancay-registers-70-94-growth-in-container-movement-in-h1-2. Sua conexão direta com Xangai reduz o tempo de trânsito para 23 dias, ante os anteriores 35 a 40 dias, oferecendo aos proprietários de carga uma rota mais curta para embarques sensíveis ao tempo. Os serviços de alimentadores conectam Chancay a 4 terminais chilenos principais e a portos do Pacífico Norte, incluindo Paita e Guayaquil. As linhas de navegação estão implantando embarcações com capacidade de quase 13.100 TEUs nessas rotas, uma escala que anteriormente não era viável nessa rota comercial. Os terminais sem o calado e a capacidade de guindaste necessários podem perder escalas diretas à medida que embarcações maiores se tornam mais comuns, enquanto os portos de entrada do Pacífico podem atrair carga com destino à Ásia que de outra forma passaria pelos portos da costa do Atlântico.
Investimento em Concessões Público-Privadas para Modernização de Terminais
Os programas de concessão estão se tornando uma fonte central de capital para terminais no mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul. Os governos estão oferecendo prazos mais longos e obrigações de investimento definidas para apoiar projetos com períodos de retorno estendidos e para limitar a incerteza sobre as adições de capacidade necessárias. O Brasil avançou com leilões de ativos de contêineres em Fortaleza e em outros locais por meio de um marco supervisionado pela ANTAQ. A Colômbia abriu o Porto Antioquia para operações comerciais em fevereiro de 2026 após 774 milhões de USD em investimento privado. A instalação adiciona infraestrutura pronta para New Panamax e está localizada 350 quilômetros mais próxima dos principais centros de produção da Colômbia do que os terminais estabelecidos na costa do Caribe. Obrigações de concessão mais claras podem tornar o cronograma de investimentos mais previsível para operadores, credores, linhas de navegação e proprietários de carga, particularmente onde um terminal requer gastos coordenados em berços, pátios, portões e infraestrutura de conexão.
Conteinerização da Cadeia de Frio e Eletrificação de Equipamentos
As exportações do agronegócio estão aumentando a demanda por tomadas de refrigerados, armazenagem a frio e capacidade de manuseio relacionada no mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul. As exportações marítimas de frutas do Brasil atingiram 36.552 TEUs no primeiro semestre de 2026, crescendo 20,4% em relação ao mesmo período de 2025, e os dados provisórios do ano completo apontaram para um novo recorde anual[3]"Exportações de frutas do Brasil crescem por frete aéreo e marítimo." Freshplaza, primeiro semestre de 2026, https://www.freshplaza.com/latin-america/article/9869816/fruit-exports-from-brazil-rise-across-air-and-sea-freight. A TCP expandiu sua capacidade de tomadas de refrigerados para 5.268 unidades, suportando volumes maiores de exportações refrigeradas e melhorando a capacidade do terminal de lidar com carga com requisitos de temperatura controlada. A Emergent Cold LatAm adicionou túneis de congelamento rápido em San Antonio em junho de 2026, com capacidade para processar mais de 10.500 toneladas por ano. Equipamentos eletrificados e operação remota podem melhorar a disponibilidade dos equipamentos enquanto reduzem as emissões locais, embora esses sistemas exijam que os operadores desenvolvam habilidades técnicas práticas. Esses investimentos permitem que os operadores atendam à carga refrigerada enquanto constroem as capacidades operacionais necessárias para pátios mais automatizados, e o manuseio de refrigerados pode melhorar a qualidade da receita do terminal porque requer infraestrutura especializada e eletricidade faturável.
Análise de Impacto das Restrições*
| Restrição | (~) % de Impacto no CAGR Previsto | Relevância Geográfica | Prazo de Impacto |
|---|---|---|---|
| Gargalos rodoviários e ferroviários além do portão do terminal | -0.6% | Brasil, Argentina | Longo prazo (≥ 4 anos) |
| Regimes desiguais de concessão, tarifas e alfândega | -0.4% | Transregional, mais agudo no Peru e na Argentina | Médio prazo (2-4 anos) |
| Exposição climática a secas, inundações e volatilidade do nível dos rios | -0.3% | Brasil, hidrovias do sul, Argentina | Longo prazo (≥ 4 anos) |
| Alto custo de retrofit e escassez de habilidades para automação | -0.3% | Brasil, Chile, Peru | Médio prazo (2-4 anos) |
| Fonte: Mordor Intelligence | |||
Restrições Rodoviárias, Ferroviárias e Climáticas Além do Portão do Terminal
A capacidade do cais não se traduz em maior movimentação quando as ligações rodoviárias, ferroviárias e hidroviárias permanecem não confiáveis para o mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul. Os corredores do sul do Brasil continuam a enfrentar atrasos que aumentam o tempo de transporte e elevam os custos de permanência da carga, compensando os ganhos obtidos com uma melhor rotatividade das embarcações no berço. A conexão BR-280 que serve ao complexo de São Francisco do Sul e Itapoá permanece sem solução após um longo período de planejamento. O investimento ferroviário também leva mais tempo para ser concluído do que muitos programas de construção de terminais, criando uma lacuna entre a capacidade portuária e a rede de frete necessária para utilizá-la. A hidrovia Paraná-Paraguai pode enfrentar interrupções de navegabilidade devido ao assoreamento e às condições de baixo nível d'água sazonais, afetando a agregação de carga interior antes da exportação. Secas, inundações e mudanças no nível dos rios podem, portanto, reduzir o benefício das melhorias de produtividade do berço, porque caminhões, vagões ferroviários e barcaças ainda determinam a rapidez com que os contêineres podem entrar ou sair de um terminal.
Termos de Concessão Desiguais, Regras Aduaneiras e Prontidão para Automação
Diferentes termos de concessão, regras tarifárias e processos aduaneiros criam incerteza para as linhas de navegação que planejam rotações regionais no mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul. As disposições de acesso exclusivo em Chancay atraíram escrutínio de usuários e transportadoras concorrentes, especialmente onde os usuários questionam se os níveis tarifários são definidos por meio de um processo neutro. A Argentina acrescenta incerteza cambial e de repatriação de receitas para os operadores de terminais que cobram em USD, enfraquecendo o argumento para adições de capacidade não essenciais. O Brasil forneceu um marco mais estabelecido para arbitragem e obrigações de investimento, embora as disputas ainda possam levar tempo para serem resolvidas antes que os operadores possam comprometer capital. Os projetos de automação também exigem capital, habilidades técnicas e experiência operacional que muitos terminais estabelecidos ainda não possuem na escala necessária. Essas condições podem atrasar as decisões de investimento mesmo onde a demanda de carga e a capacidade do berço justificam uma expansão, porque credores e operadores precisam de confiança tanto nos termos do contrato quanto na força de trabalho disponível para operar novos sistemas com segurança.
*Nossas previsões tratam os impactos dos impulsionadores e restrições como direcionais, e não aditivos. As previsões de impacto refletem o crescimento de base, os efeitos de composição e as interações entre variáveis.
Análise de Segmentos
Por Serviço: A Estiva Lidera a Receita Enquanto o Transporte se Expande
A estiva respondeu por 43,50% da participação do mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul em 2025. Os serviços de embarcações e cais permanecem centrais porque as alianças de navegação avaliam a produtividade do berço, a disponibilidade de guindastes, as janelas de berço e a confiabilidade ao selecionar os portos de rotação. Os operadores continuam a investir em guindastes, infraestrutura de berço e sistemas que suportam movimentos mais rápidos por hora, pois cada escala deve ser concluída dentro de cronogramas de navegação rigidamente gerenciados. O manuseio de carga é a segunda maior área de serviço e inclui gerenciamento de pátio, empilhamento, armazenagem, liberação de contêineres e a movimentação de caixas entre zonas operacionais. A Santos Brasil introduziu 8 guindastes de pórtico sobre pneus automatizados no Tecon Santos em 2025. O equipamento é operado remotamente e deve reduzir as emissões de CO2 em 97% em comparação com o equipamento a diesel que substituiu, além de eliminar a necessidade de os operadores subirem nas cabines elevadas dos guindastes a cada turno.
O transporte deve ser o segmento de serviço de crescimento mais rápido durante 2026-2031, com um CAGR de 4,81%. Os grupos de terminais estão expandindo os serviços de transporte local, depósito interior e ferroviário para capturar mais valor após os contêineres saírem do portão e para oferecer aos proprietários de carga um serviço mais contínuo. Esses serviços também podem reduzir o congestionamento coordenando agendamentos de caminhões, uso de depósitos, posicionamento de contêineres e fluxos de carga interior antes que os veículos cheguem ao perímetro do terminal. Outros serviços incluem suporte aduaneiro, consolidação de carga, coordenação de inspeção, trabalho de agência portuária e assistência prática que pode reduzir o número de provedores de logística separados utilizados pelos exportadores. Os exportadores buscam cada vez mais uma oferta logística mais integrada em vez de gerenciar vários provedores separadamente. O investimento da ICTSI nos corredores ferroviários Rio-Minas e Rio-Suzano mostra como os operadores internacionais estão construindo posições de logística interior ao lado dos investimentos em terminais, em vez de depender apenas da receita de manuseio do lado das embarcações.
Por Modelo de Propriedade: Terminais Estatais Lideram Enquanto as PPPs Crescem Mais Rápido
Os terminais estatais responderam por 47,06% do tamanho do mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul em 2025. Essa posição reflete a rede portuária federal do Brasil, as autoridades portuárias públicas da Argentina e a gestão estatal em partes do corredor andino, onde o investimento público apoia as prioridades nacionais de comércio e infraestrutura. A propriedade pública permanece importante onde os portos são tratados como ativos estratégicos que devem manter a continuidade do serviço e o acesso à carga. As instalações privadas e independentes atendem ao restante do setor, incluindo terminais de propriedade de transportadoras, operadores comerciais independentes e instalações com diferentes mandatos operacionais. Sua posição competitiva depende da segurança da concessão, da densidade de tráfego, do acesso ao capital de investimento e de sua capacidade de atender aos requisitos das alianças. As aquisições de transportadoras concluídas em 2025 aumentaram a importância das estruturas de propriedade integrada nos principais terminais brasileiros, levantando preocupações para os operadores independentes que não tinham uma base de transportadora relacionada.
As parcerias público-privadas devem crescer a um CAGR de 5,15% até 2031. O tamanho do mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul para estruturas de PPP é apoiado por licitações que exigem investimento privado enquanto mantêm a supervisão pública da infraestrutura estratégica. O Brasil está realizando leilões para instalações em Fortaleza, Santana, Porto Alegre e Natal, mantendo um pipeline que corresponde aos longos ciclos de planejamento utilizados pelos grupos internacionais de terminais. As obrigações de investimento obrigatórias e a supervisão da ANTAQ oferecem aos investidores requisitos mais claros para planos de negócios de longo prazo, incluindo expectativas de entrega definidas para capacidade e infraestrutura. Os terminais afiliados a transportadoras podem usar taxas de manuseio para garantir volume de redes de navegação relacionadas e para apoiar os compromissos das alianças. Os operadores independentes podem, portanto, tornar-se mais concentrados em portos secundários onde o investimento em automação é mais difícil de financiar, e a densidade de movimentação pode não justificar os mesmos programas de equipamentos.
Por Nível de Automação: As Operações Manuais Permanecem as Maiores Enquanto os Locais Totalmente Automatizados Estabelecem Referências
As operações manuais detiveram 72,82% da participação do mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul em 2025. A maioria dos terminais estabelecidos foi projetada antes que os requisitos de automação atuais se tornassem padrão, e seus layouts físicos frequentemente limitam o uso de um único modelo de tecnologia em todo o pátio. A modernização dos pátios requer investimento que os contratos de concessão anteriores nem sempre anteciparam e pode interromper as operações em instalações já movimentadas. Também requer técnicos e operadores que possam gerenciar equipamentos automatizados com segurança, manter os sistemas e responder quando as condições dos equipamentos ou das operações mudam. Os sistemas semiautomatizados oferecem um caminho intermediário para os terminais que precisam de ganhos de produtividade sem uma reformulação completa do pátio. O Porto Itapoá adicionou um guindaste de cais em dezembro de 2025 e está instalando guindastes de pórtico sobre pneus semiautônomos controlados remotamente, demonstrando uma abordagem incremental à modernização de equipamentos.
Os terminais totalmente automatizados devem crescer a um CAGR de 6,33% até 2031. Os locais greenfield podem instalar sistemas de empilhamento automatizado, salas de controle remoto, equipamentos eletrificados e infraestrutura de energia adequada desde a fase de projeto inicial, evitando algumas das restrições enfrentadas por locais mais antigos. O APM Terminals Suape em Pernambuco deve iniciar as operações comerciais plenas durante o segundo semestre de 2026. A instalação usa equipamentos eletrificados operados remotamente e tem uma capacidade inicial de 400.000 TEUs, fornecendo uma referência regional para o design de terminais totalmente eletrificados. O treinamento da força de trabalho permanece necessário porque a implantação de equipamentos por si só não pode entregar a produtividade planejada ou garantir que os sistemas do terminal sejam operados de forma consistente. A abordagem da APM Terminals ilustra por que o desenvolvimento de mão de obra está sendo buscado ao lado do investimento em tecnologia, particularmente onde o ecossistema técnico local tem experiência limitada com pátios totalmente automatizados.
Por Tipo de Contêiner: Contêineres Gerais Lideram Enquanto a Carga Refrigerada Cresce Mais Rápido
Os contêineres gerais detiveram 57,43% do tamanho do mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul em 2025, representando a maior participação do tamanho do mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul. Esse tráfego inclui produtos manufaturados, bens de consumo, exportações processadas e carga industrial, e apoia as rotas de importação estabelecidas da Ásia e da América do Norte. Também apoia a atividade de exportação regional em bens processados e commodities, oferecendo aos terminais uma ampla base de volume em diferentes ciclos comerciais. Os contêineres fora do padrão e de projetos especiais estão vinculados ao investimento em atividades extrativas, projetos eólicos e infraestrutura, o que pode gerar demanda especializada irregular, mas importante. A atividade de petróleo e gás offshore do Brasil e o comércio de equipamentos de mineração do Chile fornecem demanda recorrente para esses movimentos. Os contêineres de mercadorias perigosas permanecem menores, mas exigem manuseio mais rigoroso, procedimentos de segurança, coordenação de inspeção e práticas de conformidade das autoridades portuárias e dos operadores de terminais.
Os contêineres refrigerados devem crescer a um CAGR de 5,07% até 2031. Os exportadores de carne bovina, aves, frutas, frutos do mar e laticínios estão transferindo mais carga para contêineres refrigerados padronizados à medida que a logística de cadeia de frio se torna disponível mais próxima das áreas de produção. Em Paranaguá, uma maior capacidade de tomadas de refrigerados foi seguida por um aumento de 53% nos volumes de exportação de carne bovina durante 2025, mostrando a importância de conexões e instalações de armazenagem adequadas para carga perecível. As caixas refrigeradas geram receita de manuseio, eletricidade e armazenagem durante o tempo de permanência no terminal, o que pode melhorar o valor de cada posição de pátio utilizada. Os terminais com capacidade para refrigerados podem, portanto, melhorar a receita por área de pátio enquanto atendem à carga que necessita de temperaturas controladas e conexões pontuais com as embarcações. As novas exportações conteinerizadas de abacates, frutas cítricas especiais e frutas tropicais também ampliam a base de demanda além do comércio refrigerado tradicional e reduzem a dependência de um conjunto restrito de fluxos de commodities.
Análise Geográfica
O Brasil deteve 55,20% da participação do mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul em 2025 e permanece o maior país no mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul. Santos é o principal porto de entrada e está recebendo investimentos em guindastes, sistemas automatizados de pátio, capacidade de refrigerados e outros equipamentos necessários para lidar com volumes maiores de forma eficiente. A rede nacional de hidrovias e portos do Brasil movimentou 15,3 milhões de TEUs em 2025, um aumento de 10,2% em relação a 2024, confirmando a importância de seus fluxos de contêineres para a atividade regional[4]"Volumes de carga hidroviária do Brasil atingem 1,4 bilhão de toneladas em 2025." Datamarnews, 2025, https://datamarnews.com/noticias/brazil-waterway-cargo-volumes-reach-1-4-billion-tonnes-in-2025. A ANTAQ projeta que a movimentação total dos portos brasileiros atingirá 1,44 bilhão de toneladas até o final de 2026. Espera-se que o transporte hidroviário interior seja o modal de transporte de crescimento mais rápido, embora a rede modal permaneça exposta a restrições de infraestrutura. O marco de concessão estabelecido do Brasil continua a atrair grupos internacionais de terminais, pois fornece um ambiente mais familiar para operadores que planejam investimentos de longo prazo em capacidade, equipamentos e logística.
O Peru deve crescer a um CAGR de 5,31% até 2031, a maior taxa por país na região. Chancay processou 502.646 TEUs desde sua abertura até maio de 2026, e a frequência de escalas de embarcações aumentou 44% no período de janeiro a maio de 2026 em comparação com os mesmos meses de 2025. Sua conexo de 23 dias com Xangai está apoiando os fluxos de carga do Peru e dos mercados do Pacífico próximos, enquanto reduz a dependência de rotas de trânsito mais longas por outros hubs. O Terminal Sul da DP World em Callao movimentou mais de 2 milhões de TEUs em 2025, tornando-se o primeiro terminal da costa do Pacífico na América do Sul a ultrapassar esse limite anual. Em agosto de 2026, a DP World lançou o primeiro sistema operacional de energia de costa da América Latina em Callao como parte de um programa de descarbonização de 105 milhões de USD. As questões em torno dos termos de concessão de Chancay e das disposições de acesso exclusivo permanecem relevantes porque disputas regulatórias poderiam retardar a adoção por usuários que buscam um porto de entrada neutro no Pacífico.
O Chile permanece o segundo maior mercado por país e tem um grande projeto de capacidade em San Antonio. Espera-se que a expansão proposta forneça 6 milhões de TEUs de capacidade de manuseio anual quando concluída, o que triplicaria a capacidade atual e fortaleceria o papel do Chile no comércio da costa do Pacífico. O investimento em cadeia de frio próximo a San Antonio apoia as exportações de frutas e frutos do mar que requerem serviços de refrigeração. A Colômbia iniciou as operações comerciais no Porto Antioquia em fevereiro de 2026 com berços com capacidade para New Panamax que melhoram o acesso às regiões de produção do interior do país. A Argentina continua a enfrentar pressão macroeconômica, embora o investimento em modernização de terminais permaneça direcionado. Equador, Uruguai, Paraguai, Bolívia e Venezuela mantêm fluxos relacionados à exportação de recursos e ao transbordo, enquanto a rede de alimentadores de Chancay está mudando os padrões de roteamento estabelecidos que anteriormente dependiam mais fortemente de Callao, Guayaquil e Buenaventura.
Cenário Competitivo
O mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul é moderadamente consolidado entre os maiores ativos. Os grupos globais de terminais e os operadores vinculados a transportadoras controlam importantes terminais de alto volume, enquanto os concessionários domésticos e os operadores especializados permanecem ativos em portos de médio porte e regionais. A integração liderada por transportadoras tornou-se uma característica definidora das mudanças de propriedade atuais, afetando como os principais operadores garantem carga, alocam capacidade e planejam investimentos futuros. A CMA CGM adquiriu uma participação controladora de 51% na Santos Brasil em abril de 2025. A MSC concluiu sua aquisição de uma participação de 68,4% na Wilson Sons S.A. em junho de 2025, adicionando ativos de terminais e rebocadores à sua posição regional. Essas mudanças de propriedade aumentam a importância dos relacionamentos entre transportadoras e operadores de terminais, enquanto os operadores independentes permanecem expostos à pressão de margem ao competir pelos mesmos pools de carga de alto volume.
O investimento em tecnologia é uma segunda área de competição no mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul. O controle remoto de guindastes, os pórticos automatizados sobre pneus, os equipamentos eletrificados e a energia de costa podem influenciar as preferências das linhas de navegação ao melhorar a produtividade e apoiar operações com menores emissões. A Konecranes recebeu um pedido de 14 guindastes de pórtico elétrico sobre pneus da Portonave no Brasil, mostrando o investimento contínuo em equipamentos de pátio com menores emissões. Os terminais de médio porte podem ter volumes de carga suficientes para a semiautomação, mas carecem da duração da concessão ou da certeza de fluxo de caixa necessária para financiá-la em termos viáveis. Isso cria uma oportunidade para operadores que podem combinar contratos estáveis, financiamento de equipamentos, treinamento de pessoal e compromissos com clientes. A eletrificação pode reduzir os custos operacionais e ajudar os terminais a atender aos requisitos das linhas de navegação para escalas portuárias com menores emissões, mas também requer sistemas de energia e capacidades operacionais práticas.
As parcerias de investimento também estão mudando a estrutura competitiva do mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul. A Stonepeak e a CMA CGM concluíram a formação da UNITED PORTS LLC em julho de 2026, incluindo ativos em Santos. A transação mostra que os investidores em infraestrutura estão participando ao lado das transportadoras no setor de terminais da região e podem fornecer capital adicional para atualizações de capacidade e tecnologia. Os grandes operadores podem combinar recursos de capital com relacionamentos de navegação, compras globais e horizontes de planejamento mais longos. Os operadores regionais ainda competem por meio do conhecimento local dos clientes, posições de concessão, capacidades de carga especializada e serviço em portos secundários. O mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul, portanto, favorece a escala nos principais portos de entrada, enquanto deixa espaço para operadores focados em terminais regionais e específicos por tipo de carga, especialmente onde os grandes grupos integrados não priorizaram os fluxos de comércio local.
Líderes do Setor de Operações de Terminais de Contêineres na América do Sul
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DP World Limited
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APM Terminals B.V.
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Mediterranean Shipping Company S.A.
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CMA CGM Group
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International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI)
- *Isenção de responsabilidade: Principais participantes classificados em nenhuma ordem específica
Desenvolvimentos Recentes do Setor
- Agosto de 2026: A DP World lançou o primeiro sistema de energia de costa da América Latina no Porto de Callao, Peru, no âmbito de um programa de descarbonização de 105 milhões de USD. O sistema fornece 7,50 MVA de eletricidade renovável a embarcações atracadas, deve evitar 6.300 toneladas de CO₂ equivalente anualmente e é apoiado por 36 veículos elétricos de transferência interna e a primeira estação de carregamento de veículos elétricos portuária dedicada da região.
- Junho de 2026: O APM Terminals Suape em Pernambuco, Brasil, o primeiro terminal de contêineres totalmente eletrificado da América Latina, concluiu o comissionamento final dos equipamentos antes das operações do segundo semestre de 2026. O terminal envolveu 47 milhões de USD em equipamentos eletrificados dentro de um investimento total de 350 milhões de USD, entregando um aumento de capacidade de 55% e implantando 28 unidades Sany totalmente eletrificadas operadas remotamente.
- Junho de 2025: A MSC concluiu sua aquisição de 790 milhões de USD de uma participação controladora de 68,39% na Wilson Sons S.A. após aprovação da ANTAQ, obtendo o controle dos terminais de contêineres Tecon Rio Grande e Tecon Salvador e de uma importante frota de rebocadores na América Latina.
- Abril de 2025: A CMA CGM concluiu a aquisição de uma participação controladora de 51% na Santos Brasil Participações S.A., operadora do Tecon Santos, o maior terminal de contêineres do Brasil, com concessão no Porto de Santos até 2047 e capacidade de 2,50 milhões de TEUs, expansível para 3,00 milhões.
Escopo do Relatório do Mercado de Operações de Terminais de Contêineres na América do Sul
| Estiva |
| Manuseio de Carga |
| Transporte |
| Outros Serviços |
| Estatal |
| Parceria Público-Privada |
| Privado / Independente |
| Manual |
| Semiautomatizado |
| Totalmente Automatizado |
| Contêineres Gerais |
| Contêineres Refrigerados |
| Contêineres Fora do Padrão / de Projetos Especiais |
| Contêineres de Mercadorias Perigosas |
| Argentina |
| Brasil |
| Chile |
| Colômbia |
| Peru |
| Restante da América do Sul |
| Por Serviço | Estiva |
| Manuseio de Carga | |
| Transporte | |
| Outros Serviços | |
| Por Modelo de Propriedade | Estatal |
| Parceria Público-Privada | |
| Privado / Independente | |
| Por Nível de Automação | Manual |
| Semiautomatizado | |
| Totalmente Automatizado | |
| Por Tipo de Contêiner | Contêineres Gerais |
| Contêineres Refrigerados | |
| Contêineres Fora do Padrão / de Projetos Especiais | |
| Contêineres de Mercadorias Perigosas | |
| Por País | Argentina |
| Brasil | |
| Chile | |
| Colômbia | |
| Peru | |
| Restante da América do Sul |
Principais Perguntas Respondidas no Relatório
Qual é a taxa de crescimento projetada para as operações de terminais de contêineres na América do Sul?
O setor deve crescer a um CAGR de 4,42% de 2026 a 2031, atingindo 5,66 bilhões de USD até 2031.
Qual país lidera as operações de terminais de contêineres na América do Sul?
O Brasil liderou a receita regional com 55,20% em 2025, apoiado por Santos e por uma ampla rede portuária nacional.
Qual serviço está crescendo mais rapidamente nos terminais de contêineres sul-americanos?
O transporte é o segmento de serviço de crescimento mais rápido porque os operadores estão adicionando logística interior, transporte local, depósitos e serviços ferroviários.
Por que os contêineres refrigerados são importantes para os operadores de terminais?
Os contêineres refrigerados apoiam as crescentes exportações agrícolas e geram receita com manuseio, armazenagem e conexões de eletricidade.
O que está impulsionando a automação nos terminais de contêineres?
Os operadores estão adotando controles remotos, equipamentos de pátio eletrificados e sistemas semiautomatizados para melhorar a produtividade e a disponibilidade dos equipamentos.
Qual é o grau de concentração do mercado de operações de terminais de contêineres na América do Sul?
Grupos globais e vinculados a transportadoras controlam vários dos principais portos de entrada, enquanto os operadores domésticos permanecem ativos em terminais regionais e especializados.
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