Taille et part du marché des opérations de terminaux à conteneurs en Amérique du Sud - Tendances de croissance et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché des opérations de terminaux à conteneurs en Amérique du Sud

Expansion de la capacité des ports d'entrée en eaux profondes

L'expansion en eaux profondes permet aux terminaux de recevoir des navires qui nécessitaient auparavant des escales dans des hubs au Panama ou au Mexique, modifiant la valeur commerciale des différents ports d'entrée sur le marché des opérations de terminaux à conteneurs en Amérique du Sud. Les navires de plus grande taille nécessitent une profondeur de chenal suffisante, une résistance des postes à quai, une portée des grues, un espace de cour et des opérations de portail plus rapides, car un transfert tardif de volumes importants peut affaiblir l'avantage d'une escale directe. Le Chili a lancé un appel d'offres international pour l'expansion de San Antonio en 2025, après que le projet a obtenu l'approbation environnementale. Le projet devrait fournir une capacité annuelle de 6 millions d'EVP, avec un début de construction prévu en 2027, et augmenterait considérablement la capacité du Chili à accueillir des porte-conteneurs de plus grande taille^{[1]"Le Chili prévoit de tripler sa capacité portuaire grâce à une expansion massive." UPI, 29 mai 2026, https://www.upi.com/Top_News/World-News/2026/05/29/latam-Chile-triple-port-capacity/7921780071484}. Le Brésil poursuit également l'approfondissement du chenal à Paranaguá dans le cadre d'une concession de chenal d'accès de 25 ans. Ces projets augmentent la valeur des terminaux capables de coordonner l'accès maritime, les mises à niveau des équipements et la capacité terrestre dans le cadre d'un seul plan d'exploitation, plutôt que de traiter les travaux à quai et l'évacuation de la cargaison comme des investissements distincts.

Améliorations des services Asie-Amérique du Sud et redistribution de la cargaison sur le corridor Pacifique

Chancay a débuté ses opérations commerciales en juin 2025 et a modifié les options d'acheminement disponibles pour les propriétaires de cargaisons sur la côte Pacifique dans le marché des opérations de terminaux à conteneurs en Amérique du Sud. Le port a traité 200 000 EVP au cours du premier semestre 2026 dans le cadre de services de ligne principale et de feeders reliant l'Asie, l'Amérique centrale et la côte Pacifique sud-américaine^{[2]"Chancay enregistre une croissance de 70,94 % du mouvement de conteneurs au premier semestre 2026." DataPortuaria, 20 août 2026, https://dataportuaria.com/en/peru/ports/chancay-registers-70-94-growth-in-container-movement-in-h1-2}. Sa connexion directe avec Shanghai réduit le temps de transit à 23 jours contre 35 à 40 jours auparavant, offrant aux propriétaires de cargaisons une route plus courte pour les expéditions sensibles au temps. Des services de feeders relient Chancay à 4 terminaux chiliens clés et aux ports du Pacifique nord, notamment Paita et Guayaquil. Les compagnies maritimes déploient des navires d'une capacité d'environ 13 100 EVP sur ces routes, une échelle qui n'était pas viable auparavant sur cette ligne commerciale. Les terminaux ne disposant pas du tirant d'eau et des capacités de grue nécessaires pourraient perdre des escales directes à mesure que les navires de plus grande taille se généralisent, tandis que les ports d'entrée du Pacifique pourraient attirer des cargaisons à destination de l'Asie qui transiteraient autrement par les ports de la côte atlantique.

Investissement en concession public-privé dans la modernisation des terminaux

Les programmes de concession deviennent une source centrale de capital pour les terminaux sur le marché des opérations de terminaux à conteneurs en Amérique du Sud. Les gouvernements proposent des durées plus longues et des obligations d'investissement définies pour soutenir des projets à longues périodes de remboursement et pour limiter l'incertitude concernant les ajouts de capacité requis. Le Brésil a avancé des appels d'offres pour des actifs de conteneurs à Fortaleza et dans d'autres sites dans le cadre d'un dispositif supervisé par l'ANTAQ. La Colombie a ouvert Puerto Antioquia aux opérations commerciales en février 2026 après 774 millions USD d'investissements privés. L'installation ajoute une infrastructure prête pour les navires New Panamax et est située à 350 kilomètres plus près des principaux centres de production colombiens que les terminaux établis sur la côte caraïbe. Des obligations de concession plus claires peuvent rendre le calendrier des investissements plus prévisible pour les opérateurs, les prêteurs, les compagnies maritimes et les propriétaires de cargaisons, notamment lorsqu'un terminal nécessite des dépenses coordonnées en postes à quai, cours, portails et infrastructures de connexion.

Conteneurisation de la chaîne du froid et électrification des équipements

Les exportations agroalimentaires augmentent la demande de prises frigorifiques, d'entrepôts frigorifiques et de capacités de manutention associées sur le marché des opérations de terminaux à conteneurs en Amérique du Sud. Les exportations maritimes de fruits du Brésil ont atteint 36 552 EVP au cours du premier semestre 2026, en hausse de 20,4 % par rapport à la même période de 2025, et les chiffres provisoires pour l'année complète indiquaient un nouveau record annuel^{[3]"Les exportations de fruits du Brésil augmentent par voie aérienne et maritime." Freshplaza, premier semestre 2026, https://www.freshplaza.com/latin-america/article/9869816/fruit-exports-from-brazil-rise-across-air-and-sea-freight}. TCP a étendu sa capacité de prises frigorifiques à 5 268 unités, soutenant des volumes plus élevés d'exportations réfrigérées et améliorant la capacité du terminal à traiter les cargaisons nécessitant des conditions de température contrôlée. Emergent Cold LatAm a ajouté des tunnels de surgélation rapide à San Antonio en juin 2026, avec la capacité de traiter plus de 10 500 tonnes par an. Les équipements électrifiés et la téléopération peuvent améliorer la disponibilité des équipements tout en réduisant les émissions locales, bien que ces systèmes exigent des opérateurs qu'ils développent des compétences techniques pratiques. Ces investissements permettent aux opérateurs de servir les cargaisons réfrigérées tout en développant les capacités opérationnelles nécessaires pour des cours plus automatisées, et la manutention frigorifique peut améliorer la qualité des revenus du terminal car elle nécessite une infrastructure spécialisée et de l'électricité facturable.

Contraintes routières, ferroviaires et climatiques au-delà du portail du terminal

La capacité à quai ne se traduit pas par un débit plus élevé lorsque les liaisons routières, ferroviaires et par voies navigables restent peu fiables pour le marché des opérations de terminaux à conteneurs en Amérique du Sud. Les corridors du sud du Brésil continuent de faire face à des retards qui allongent les délais de transport par camion et augmentent les coûts de séjour des cargaisons, annulant les gains obtenus grâce à une meilleure rotation des navires au poste à quai. La connexion BR-280 desservant le complexe de Sao Francisco do Sul et Itapoa reste non résolue après une longue période de planification. Les investissements ferroviaires prennent également plus de temps à réaliser que de nombreux programmes de construction de terminaux, créant un écart entre la capacité portuaire et le réseau de fret nécessaire pour l'utiliser. La voie navigable Paraná-Paraguay peut faire face à des perturbations de navigabilité dues à l'envasement et aux basses eaux saisonnières, affectant l'agrégation des cargaisons intérieures avant l'exportation. Les sécheresses, les inondations et les variations du niveau des cours d'eau peuvent donc réduire les bénéfices des améliorations de la productivité à quai, car les camions, les wagons et les barges déterminent toujours la rapidité avec laquelle les conteneurs peuvent entrer ou sortir d'un terminal.

Conditions de concession inégales, règles douanières et état de préparation à l'automatisation

Des conditions de concession, des règles tarifaires et des procédures douanières différentes créent une incertitude pour les compagnies maritimes planifiant des rotations régionales sur le marché des opérations de terminaux à conteneurs en Amérique du Sud. Les dispositions d'accès exclusif à Chancay ont fait l'objet d'un examen attentif de la part des utilisateurs et des transporteurs concurrents, notamment lorsque les utilisateurs s'interrogent sur la neutralité du processus de fixation des niveaux tarifaires. L'Argentine ajoute une incertitude liée au contrôle des changes et au rapatriement des revenus pour les opérateurs de terminaux facturant en USD, affaiblissant l'argument en faveur d'ajouts de capacité non essentiels. Le Brésil a fourni un cadre plus établi pour l'arbitrage et les obligations d'investissement, bien que les litiges puissent encore prendre du temps à se résoudre avant que les opérateurs puissent engager des capitaux. Les projets d'automatisation nécessitent également des capitaux, des compétences techniques et une expérience opérationnelle que de nombreux terminaux établis ne possèdent pas encore à l'échelle requise. Ces conditions peuvent retarder les décisions d'investissement même lorsque la demande de cargaisons et la capacité des postes à quai justifient une expansion, car les prêteurs et les opérateurs ont besoin de confiance à la fois dans les termes contractuels et dans la main-d'œuvre disponible pour exploiter les nouveaux systèmes en toute sécurité.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par service : la manutention portuaire domine les revenus tandis que le transport se développe

La manutention portuaire représentait 43,50 % de la part du marché des opérations de terminaux à conteneurs en Amérique du Sud en 2025. Les services aux navires et à quai restent centraux car les alliances maritimes évaluent la productivité des postes à quai, la disponibilité des grues, les fenêtres d'accostage et la fiabilité lors de la sélection des ports de rotation. Les opérateurs continuent d'investir dans les grues, les infrastructures de postes à quai et les systèmes qui permettent des mouvements plus rapides par heure, car chaque escale doit être réalisée dans le cadre de calendriers maritimes strictement gérés. La gestion de la cargaison est le deuxième domaine de service en importance et comprend la gestion des cours, l'empilage, le stockage, la libération des conteneurs et le déplacement des boîtes entre les zones d'exploitation. Santos Brasil a introduit 8 portiques sur pneumatiques automatisés à Tecon Santos en 2025. L'équipement est téléopéré et devrait réduire les émissions de CO2 de 97 % par rapport aux équipements diesel qu'il remplace, tout en supprimant la nécessité pour les opérateurs de monter dans des cabines de grue surélevées à chaque poste.

Le transport devrait être le segment de service à la croissance la plus rapide durant 2026-2031 avec un CAGR de 4,81 %. Les groupes de terminaux étendent leurs offres de transport par camion, de dépôts intérieurs et de services ferroviaires pour capter davantage de valeur après que les conteneurs quittent le portail et pour offrir aux propriétaires de cargaisons un service plus continu. Ces services peuvent également réduire la congestion en coordonnant les rendez-vous des camions, l'utilisation des dépôts, le positionnement des conteneurs et les flux de cargaisons intérieures avant que les véhicules n'atteignent le périmètre du terminal. Les autres services comprennent l'assistance douanière, la consolidation de cargaisons, la coordination des inspections, le travail d'agence portuaire et l'assistance pratique qui peut réduire le nombre de prestataires logistiques distincts utilisés par les exportateurs. Les exportateurs recherchent de plus en plus une offre logistique plus intégrée plutôt que de gérer plusieurs prestataires séparément. L'investissement d'ICTSI dans les corridors ferroviaires Rio-Minas et Rio-Suzano montre comment les opérateurs internationaux construisent des positions logistiques intérieures parallèlement aux investissements dans les terminaux, plutôt que de s'appuyer uniquement sur les revenus de manutention côté navire.

Par modèle de propriété : les terminaux étatiques dominent tandis que les PPP croissent plus rapidement

Les terminaux étatiques représentaient 47,06 % de la taille du marché des opérations de terminaux à conteneurs en Amérique du Sud en 2025. Cette position reflète le réseau portuaire fédéral du Brésil, les autorités portuaires publiques d'Argentine et la gestion étatique dans certaines parties du corridor andin, où l'investissement public soutient les priorités nationales en matière de commerce et d'infrastructure. La propriété publique reste importante là où les ports sont traités comme des actifs stratégiques devant maintenir la continuité du service et l'accès aux cargaisons. Les installations privées et indépendantes desservent le reste du secteur, notamment les terminaux appartenant à des transporteurs, les opérateurs commerciaux autonomes et les installations avec différents mandats d'exploitation. Leur position concurrentielle dépend de la sécurité des concessions, de la densité du trafic, de l'accès aux capitaux d'investissement et de leur capacité à répondre aux exigences des alliances. Les acquisitions de transporteurs réalisées en 2025 ont accru l'importance des structures de propriété intégrées dans les principaux terminaux brésiliens, suscitant des inquiétudes pour les opérateurs indépendants qui ne disposaient pas d'une base de transporteurs associée.

Les partenariats public-privé devraient croître à un CAGR de 5,15 % jusqu'en 2031. La taille du marché des opérations de terminaux à conteneurs en Amérique du Sud pour les structures PPP est soutenue par des appels d'offres qui exigent des investissements privés tout en maintenant la supervision publique des infrastructures stratégiques. Le Brésil organise des appels d'offres pour des installations à Fortaleza, Santana, Porto Alegre et Natal, maintenant un pipeline qui correspond aux longs cycles de planification utilisés par les groupes de terminaux internationaux. Les obligations d'investissement obligatoires et la supervision de l'ANTAQ donnent aux investisseurs des exigences plus claires pour les plans d'affaires à long terme, notamment des attentes de livraison définies en matière de capacité et d'infrastructure. Les terminaux affiliés à des transporteurs peuvent utiliser les tarifs de manutention pour sécuriser les volumes provenant des réseaux maritimes associés et pour soutenir les engagements des alliances. Les opérateurs indépendants pourraient donc se concentrer davantage dans les ports secondaires où l'investissement dans l'automatisation est plus difficile à financer, et la densité de débit pourrait ne pas justifier les mêmes programmes d'équipement.

Par niveau d'automatisation : les opérations manuelles restent les plus importantes tandis que les sites entièrement automatisés établissent des références

Les opérations manuelles détenaient 72,82 % de la part du marché des opérations de terminaux à conteneurs en Amérique du Sud en 2025. La plupart des terminaux établis ont été conçus avant que les exigences d'automatisation actuelles ne deviennent standard, et leurs configurations physiques limitent souvent l'utilisation d'un seul modèle technologique dans l'ensemble de la cour. La modernisation des cours nécessite des investissements que les contrats de concession antérieurs n'avaient pas toujours anticipés et peut perturber les opérations dans des installations déjà très fréquentées. Elle nécessite également des techniciens et des opérateurs capables de gérer les équipements automatisés en toute sécurité, de maintenir les systèmes et de réagir lorsque les équipements ou les conditions d'exploitation changent. Les systèmes semi-automatisés offrent une voie intermédiaire pour les terminaux qui ont besoin de gains de productivité sans une refonte complète de la cour. Porto Itapoa a ajouté une grue de quai en décembre 2025 et installe des portiques sur pneumatiques semi-autonomes téléopérés, démontrant une approche progressive de la modernisation des équipements.

Les terminaux entièrement automatisés devraient croître à un CAGR de 6,33 % jusqu'en 2031. Les sites en construction neuve peuvent installer des systèmes d'empilage automatisés, des salles de télécommande, des équipements électrifiés et une infrastructure d'alimentation appropriée dès la phase de conception initiale, évitant certaines des contraintes auxquelles font face les sites plus anciens. APM Terminals Suape à Pernambuco devrait commencer ses opérations commerciales complètes au cours du second semestre 2026. L'installation utilise des équipements électrifiés téléopérés et dispose d'une capacité initiale de 400 000 EVP, fournissant une référence régionale pour la conception de terminaux entièrement électrifiés. La formation de la main-d'œuvre reste nécessaire car le seul déploiement d'équipements ne peut pas garantir la productivité planifiée ni assurer que les systèmes du terminal sont exploités de manière cohérente. L'approche d'APM Terminals illustre pourquoi le développement de la main-d'œuvre est poursuivi parallèlement à l'investissement technologique, notamment là où l'écosystème technique local a une expérience limitée des cours entièrement automatisées.

Par type de conteneur : les conteneurs généraux dominent tandis que la cargaison frigorifique croît plus rapidement

Les conteneurs généraux détenaient 57,43 % de la taille du marché des opérations de terminaux à conteneurs en Amérique du Sud en 2025, représentant la plus grande part de la taille du marché des opérations de terminaux à conteneurs en Amérique du Sud. Ce trafic comprend les produits manufacturés, les biens de consommation, les exportations transformées et les cargaisons industrielles, et il soutient les routes d'importation établies en provenance d'Asie et d'Amérique du Nord. Il soutient également l'activité d'exportation régionale en biens transformés et en matières premières, offrant aux terminaux une large base de volumes sur différents cycles commerciaux. Les conteneurs hors gabarit et de projet sont liés aux investissements dans les activités extractives, les projets éoliens et les infrastructures, ce qui peut générer une demande spécialisée irrégulière mais importante. L'activité pétrolière et gazière offshore du Brésil et le commerce d'équipements miniers du Chili fournissent une demande récurrente pour ces mouvements. Les conteneurs de marchandises dangereuses restent moins nombreux mais nécessitent une manutention plus rigoureuse, des procédures de sécurité, une coordination des inspections et des pratiques de conformité de la part des autorités portuaires et des opérateurs de terminaux.

Les conteneurs frigorifiques devraient croître à un CAGR de 5,07 % jusqu'en 2031. Les exportateurs de bœuf, de volaille, de fruits, de fruits de mer et de produits laitiers transfèrent davantage de cargaisons vers des conteneurs réfrigérés standardisés à mesure que la logistique de la chaîne du froid devient disponible plus près des zones de production. À Paranaguá, une capacité accrue de prises frigorifiques a été suivie d'une augmentation de 53 % des volumes d'exportation de bœuf en 2025, montrant l'importance de connexions et d'installations de stockage adéquates pour les cargaisons périssables. Les conteneurs réfrigérés génèrent des revenus de manutention, d'électricité et de stockage pendant leur temps de séjour au terminal, ce qui peut améliorer la valeur de chaque position de cour utilisée. Les terminaux équipés pour les conteneurs frigorifiques peuvent donc améliorer les revenus par surface de cour tout en soutenant les cargaisons nécessitant des températures contrôlées et des connexions navires dans les délais. Les nouvelles exportations conteneurisées d'avocats, d'agrumes de spécialité et de fruits tropicaux élargissent également la base de demande au-delà du commerce réfrigéré traditionnel et réduisent la dépendance à un ensemble restreint de flux de matières premières.

Analyse géographique

Le Brésil détenait 55,20 % de la part du marché des opérations de terminaux à conteneurs en Amérique du Sud en 2025 et reste le plus grand pays au sein du marché des opérations de terminaux à conteneurs en Amérique du Sud. Santos est le principal port d'entrée et reçoit des investissements en grues, systèmes de cours automatisés, capacité frigorifique et autres équipements nécessaires pour traiter des volumes plus importants efficacement. Le réseau national de voies navigables et de ports du Brésil a traité 15,3 millions d'EVP en 2025, soit une augmentation de 10,2 % par rapport à 2024, confirmant l'importance de ses flux de conteneurs pour l'activité régionale^{[4]"Les volumes de fret par voies navigables au Brésil atteignent 1,4 milliard de tonnes en 2025." Datamarnews, 2025, https://datamarnews.com/noticias/brazil-waterway-cargo-volumes-reach-1-4-billion-tonnes-in-2025}. L'ANTAQ prévoit que le débit total des ports brésiliens atteindra 1,44 milliard de tonnes d'ici fin 2026. Le transport fluvial devrait être le mode de transport à la croissance la plus rapide, bien que le réseau modal reste exposé aux contraintes d'infrastructure. Le cadre de concession établi du Brésil continue d'attirer des groupes de terminaux internationaux, car il offre un environnement plus familier pour les opérateurs planifiant des investissements à long terme en capacité, équipements et logistique.

Le Pérou devrait croître à un CAGR de 5,31 % jusqu'en 2031, le taux le plus élevé par pays dans la région. Chancay a traité 502 646 EVP depuis son ouverture jusqu'en mai 2026, et la fréquence de ses escales de navires a augmenté de 44 % durant la période janvier-mai 2026 par rapport aux mêmes mois de 2025. Sa connexion Shanghai en 23 jours soutient les flux de cargaisons en provenance du Pérou et des marchés Pacifique voisins, tout en réduisant la dépendance aux routes de transit plus longues via d'autres hubs. Le Terminal Sud de DP World à Callao a traité plus de 2 millions d'EVP en 2025, devenant le premier terminal de la côte Pacifique en Amérique du Sud à dépasser ce seuil annuel. En août 2026, DP World a lancé le premier système d'alimentation à quai opérationnel d'Amérique latine à Callao dans le cadre d'un programme de décarbonation de 105 millions USD. Les questions relatives aux conditions de concession de Chancay et aux dispositions d'accès exclusif restent pertinentes car les litiges réglementaires pourraient ralentir l'adoption par les utilisateurs cherchant un port d'entrée Pacifique neutre.

Le Chili reste le deuxième marché national et dispose d'un projet de capacité majeur à San Antonio. L'expansion proposée devrait fournir une capacité de manutention annuelle de 6 millions d'EVP une fois achevée, ce qui triplerait la capacité actuelle et renforcerait le rôle du Chili dans le commerce de la côte Pacifique. Les investissements dans la chaîne du froid près de San Antonio soutiennent les exportations de fruits et de fruits de mer nécessitant des services frigorifiques. La Colombie a débuté les opérations commerciales à Puerto Antioquia en février 2026 avec des postes à quai capables d'accueillir des navires New Panamax qui améliorent l'accès aux régions de production intérieures du pays. L'Argentine continue de faire face à des pressions macroéconomiques, bien que les investissements dans la modernisation des terminaux restent ciblés. L'Équateur, l'Uruguay, le Paraguay, la Bolivie et le Venezuela maintiennent des flux liés à l'exportation de ressources et au transbordement, tandis que le réseau de feeders de Chancay modifie les schémas d'acheminement établis qui s'appuyaient auparavant davantage sur Callao, Guayaquil et Buenaventura.