Taille et part du marché du transport routier de marchandises en Pologne
VUE D’ENSEMBLE DU MARCHÉ
| Période d'étude | 2018 - 2031 |
|---|---|
| Période de Données Prévisionnelles | 2026 - 2031 |
| Taille du marché de l'année de base (2025) | 33.40 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2026) | 34.27 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2031) | 38.96 Milliards de dollars |
| Taux de croissance (2026 - 2031) | 2.60% CAGR |
| Concentration du Marché | Faible |
Acteurs majeurs *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier Image © Mordor Intelligence. La réutilisation nécessite une attribution sous CC BY 4.0. | |
Analyse du marché du transport routier de marchandises en Pologne par Mordor Intelligence
La taille du marché du transport routier de marchandises en Pologne en 2026 est estimée à 34,27 milliards USD, en hausse par rapport à la valeur de 2025 de 33,40 milliards USD, avec des projections pour 2031 affichant 38,96 milliards USD, progressant à un TCAC de 2,60 % sur la période 2026-2031. L'essor des échanges transfrontaliers avec l'Allemagne, l'achèvement de liaisons critiques du Réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et des dépenses d'infrastructure soutenues sous-tendent une expansion régulière de la valeur. La croissance reflète également le passage de la Pologne d'une base de transport routier à faible coût vers une plateforme intermodale sophistiquée qui canalise les chaînes d'approvisionnement d'Europe occidentale vers les marchés orientaux. La demande continue de s'orienter vers les corridors internationaux, tandis que les plateformes numériques de fret améliorent le taux d'utilisation des trajets de retour et encouragent les économies d'échelle pour les transporteurs. L'exécution des commandes du commerce électronique, la fabrication orientée vers l'exportation et les réglementations relatives aux zones à faibles émissions influencent davantage les décisions relatives à la composition des flottes, stimulant les investissements dans les camions électriques et à température contrôlée. Les pressions concurrentielles découlent des pénuries de conducteurs, des fluctuations des prix du carburant et des règles de mobilité plus strictes de l'Union européenne (UE) qui augmentent les coûts de conformité tout en récompensant les opérateurs bien capitalisés.
Principaux enseignements du rapport
- Par secteur d'utilisateur final, la fabrication a dominé avec 30,62 % de la part du marché du transport routier de marchandises en Pologne en 2025, tandis que le commerce de gros et de détail devrait s'élargir à un TCAC de 2,98 % entre 2026 et 2031.
- Par destination, le fret international représentait 71,85 % de la taille du marché du transport routier de marchandises en Pologne en 2025 et devrait progresser à un TCAC de 2,74 % entre 2026 et 2031.
- Par spécification de chargement, le chargement complet (FTL) détenait 82,55 % de la part des revenus en 2025, tandis que le chargement partiel (LTL) progresse à un TCAC de 2,88 % sur la période 2026-2031.
- Par conteneurisation, le fret non conteneurisé représentait 95,42 % de la part des revenus en 2025 ; le fret conteneurisé croît à un TCAC de 2,66 % entre 2026 et 2031.
- Par distance, les services de longue distance représentaient 71,68 % de la part des revenus en 2025 et progressent à un TCAC de 2,84 % entre 2026 et 2031.
- Par configuration des marchandises, les marchandises solides dominaient avec une part de 70,45 % des revenus en 2025, tandis que les marchandises liquides devraient augmenter à un TCAC de 2,78 % durant la période 2026-2031.
- Par contrôle de la température, le fret sans contrôle de température représentait 92,10 % de la part des revenus en 2025 ; le segment à température contrôlée se développe à un TCAC de 2,85 % entre 2026 et 2031.
Remarque : Les chiffres de la taille du marché et des prévisions de ce rapport sont générés à l’aide du cadre d’estimation propriétaire de Mordor Intelligence, mis à jour avec les données et analyses les plus récentes disponibles en 2026.
Tendances et perspectives du marché du transport routier de marchandises en Pologne
Analyse de l'impact des moteurs*
| Moteur | (~) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Importantes dépenses publiques en infrastructure routière (2025-2030) | +0.8% | National, avec concentration dans les corridors RTE-T | Long terme (≥ 4 ans) |
| La mise en œuvre progressive du Paquet mobilité de l'UE accroît la visibilité de la demande transfrontalière | +0.4% | Corridors internationaux, routes Allemagne-Pologne | Moyen terme (2-4 ans) |
| L'essor de la fabrication orientée vers l'exportation remodèle les flux de camions est-ouest | +0.6% | Régions frontalières occidentales, zones industrielles de Silésie | Moyen terme (2-4 ans) |
| Les incitations à l'électrification des flottes réduisent le coût total de possession | +0.3% | Zones urbaines, principaux hubs logistiques | Long terme (≥ 4 ans) |
| L'essor des exportations pharmaceutiques et de viande en chaîne du froid nécessitant des véhicules frigorifiques conformes aux bonnes pratiques de distribution (BPD) | +0.5% | National, avec concentration aux points de passage à l'exportation | Court terme (≤ 2 ans) |
| Les places de marché numériques du fret accélèrent l'utilisation des trajets de retour | +0.4% | National, avec une adoption plus élevée dans les régions occidentales | Court terme (≤ 2 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Les importantes dépenses publiques en infrastructure routière stimulent la modernisation du réseau
La Pologne investit 290 milliards PLN (64,4 milliards USD) dans la construction de routes nationales jusqu'en 2030, le plus grand programme jamais réalisé dans le pays. Plus de 8 000 km de routes nouvelles ou améliorées, dont l'autoroute express nord-sud S3 et la Via Baltica (S61), permettront de réduire les goulets d'étranglement, de raccourcir les délais de transit et de rediriger les volumes vers des corridors à haute capacité. Les premières mises en service absorbent déjà le trafic est-ouest qui a progressé de 7,8 % par an entre 2019 et 2024. Ces améliorations renforcent le marché du transport routier de marchandises en Pologne en réduisant les coûts d'exploitation et en permettant des taux d'utilisation des camions plus élevés. La qualité des voies express facilite des créneaux horaires prévisibles, une exigence clé pour les chaînes d'approvisionnement automobiles et en flux tendus. Les gains de capacité encouragent également le report modal depuis les routes secondaires, concentrant la demande sur les transporteurs équipés pour les opérations de longue distance[1]"Premier ministre : avec 290 milliards PLN, c'est le plus grand programme de construction routière de l'histoire de la Pologne," Chancellerie du Premier ministre, gov.pl.
La mise en œuvre du Paquet mobilité de l'UE remodèle les opérations transfrontalières
Le Paquet mobilité de l'UE introduit des règles de retour à la base et de cabotage, ainsi que des obligations relatives aux tachygraphes intelligents qui alourdissent les charges de conformité pour les flottes polonaises. Les grandes entreprises qui investissent dans la télématique peuvent satisfaire aux obligations de tenue des registres et obtenir des contrats transfrontaliers à des marges plus élevées, tandis que les petits transporteurs font face à des coûts administratifs qui pèsent sur leurs bénéfices. La visibilité numérique sur les détachements de conducteurs améliore la planification des corridors et réduit les kilomètres à vide, soutenant le marché du transport routier de marchandises en Pologne en rendant les services internationaux plus transparents. Cependant, les risques de pénalités en cas de non-conformité élèvent les barrières à l'entrée et accélèrent la consolidation, les PME cherchant des partenariats ou des cessions à des groupes plus importants disposant d'outils de gouvernance établis[2]"Ogromne dofinansowanie z programu CEF Transport 2025 dla Polski," Centre pour les projets de transport de l'UE, cupt.gov.pl.
L'essor de la fabrication orientée vers l'exportation transforme les flux de fret est-ouest
L'Allemagne est devenue le principal partenaire commercial de la Pologne en 2024, expédiant 94 milliards EUR (103,74 milliards USD) de marchandises vers l'est et attirant 78,3 milliards EUR (86,41 milliards USD) d'importations vers l'ouest. Les flux entrants de composants et les flux sortants de produits finis stimulent la demande de camions dans les deux sens, notamment sur les corridors automobiles où les immatriculations de voitures particulières Volkswagen et Mercedes en Pologne ont progressé respectivement de 13 % et 35 % en 2024. L'asymétrie de fret qui en résulte influence les prix, les transporteurs facturant des primes sur les trajets de retour confrontés à des déséquilibres de capacité. La production nationale de camions a augmenté de 13,8 % entre janvier et août 2024 pour atteindre 225 047 unités, élargissant les flottes pour suivre le rythme des engagements d'exportation manufacturière. Ces forces renforcent le pivot du marché du transport routier de marchandises en Pologne, passant d'une externalisation axée sur les coûts vers des chaînes d'approvisionnement régionales de proximité et sensibles aux délais.
Les incitations à l'électrification des flottes accélèrent les avantages en termes de coût total de possession
Les subventions du Mécanisme pour l'interconnexion en Europe de l'UE affectent des fonds pour les stations de recharge le long des corridors RTE-T polonais, encourageant les opérateurs à tester des camions électriques à batterie. Les premiers adoptants font état d'une réduction de 30 à 40 % des dépenses d'exploitation sur les routes urbaines et régionales de moins de 300 km une fois les incitations en capital comptabilisées. La zone à faibles émissions de Varsovie, en vigueur depuis juillet 2024, inflige une amende de 500 PLN (126,91 USD) par entrée aux véhicules non conformes à la norme Euro 6, incitant les gestionnaires de flotte à se tourner vers des motorisations alternatives. Cracovie prévoit des règles similaires à partir de janvier 2026, élargissant le marché des camions à zéro émission. Bien que les contraintes d'autonomie limitent le déploiement à l'échelle nationale, l'électrification supprime l'incertitude liée au prix du diesel pour les livraisons en ville, une tendance qui soutient la stabilité des coûts sur l'ensemble du marché du transport routier de marchandises en Pologne.
Analyse de l'impact des freins*
| Frein | (~) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Pénurie structurelle de conducteurs et vieillissement de la main-d'œuvre | -0.6% | National, aigu dans les régions orientales | Long terme (≥ 4 ans) |
| Volatilité des coûts des intrants diesel et AdBlue | -0.4% | National, impact plus élevé sur les opérations de longue distance | Court terme (≤ 2 ans) |
| Cyberattaques sur les plateformes technologiques de fret exposant les risques opérationnels | -0.2% | National, concentré dans les opérations numérisées | Moyen terme (2-4 ans) |
| Les zones à faibles émissions urbaines augmentent les coûts de conformité du dernier kilomètre | -0.3% | Grandes villes, Varsovie et Cracovie en priorité | Moyen terme (2-4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
La pénurie structurelle de conducteurs contraint la croissance des capacités
Environ 15 % des sièges de camions polonais restent inoccupés, l'âge moyen des conducteurs dépassant 50 ans. Des hausses de salaires de 15 à 20 % par an n'ont pas suffi à attirer suffisamment de nouveaux entrants, notamment à l'est où les transporteurs occidentaux recrutent de manière agressive. Les règles de l'UE sur le temps de travail réduisent encore les heures disponibles, limitant la production des flottes malgré l'ajout de tracteurs. Les corridors de longue distance souffrent le plus car les primes d'expérience font grimper les coûts de main-d'œuvre, érodant les marges des petites flottes. La tension des capacités pourrait plafonner le potentiel de croissance du marché du transport routier de marchandises en Pologne jusqu'à ce que l'automatisation ou les politiques d'immigration atténuent la pénurie[3]"Production de véhicules à moteur et moteurs à combustion pour véhicules en Pologne en AOÛT 2024," Association polonaise de l'industrie automobile, pzpm.org.pl.
La volatilité des coûts des intrants diesel et AdBlue crée une incertitude opérationnelle
Le diesel se négocie entre 5,9 et 6,1 PLN (1,49 - 1,54 USD) par litre en 2025, représentant jusqu'à 30 % des dépenses d'exploitation. Les fluctuations du prix de l'AdBlue amplifient le risque de coût, mais les structures contractuelles retardent la répercussion, comprimant les marges des transporteurs dépourvus d'outils de couverture. Les mouvements de taux de change et les tensions géopolitiques ajoutent de l'imprévisibilité. Les grandes flottes négocient des contrats d'approvisionnement et déploient la télématique pour optimiser la consommation de carburant, tandis que les PME absorbent directement les chocs, quittant parfois le marché du transport routier de marchandises en Pologne lors de pics prolongés. La variabilité du carburant façonne donc les tactiques de tarification et les décisions d'investissement dans l'ensemble du secteur[4]"Budowa dróg – sztafeta rozłożona na lata," Direction générale des routes et autoroutes nationales, gov.pl.
*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.
Analyse des segments
Par secteur d'utilisateur final : la fabrication ancre les flux transfrontaliers
La fabrication a capté 30,62 % de la taille du marché du transport routier de marchandises en Pologne en 2025, reflétant la demande sortante persistante dans les secteurs automobile, électronique et chimique. Le segment repose sur des calendriers de transit prévisibles adaptés aux stratégies de chargement complet, renforçant un taux d'utilisation élevé des actifs. Les expéditions transfrontalières vers l'Allemagne génèrent une densité de revenus, tandis que les composants entrants se déplacent souvent dans le cadre de contrats à délai défini qui commandent des tarifs premium. Le commerce de gros et de détail, l'utilisateur final à la croissance la plus rapide avec un TCAC de 2,98 % entre 2026 et 2031, alimente les réseaux de colis du commerce électronique et les stocks de délocalisation de proximité positionnés près des consommateurs.
Le secteur de la construction bénéficie de 290 milliards PLN (73,60 milliards USD) de mises à niveau routières nécessitant des matériaux en vrac, bien que les volumes fluctuent avec les cycles de projets. L'agriculture, la pêche et la sylviculture produisent des pics saisonniers lors des récoltes, saturant la capacité des corridors chaque été. Le pétrole et le gaz, les mines et les carrières connaissent une croissance plus lente à mesure que les politiques de transition énergétique freinent la logistique des combustibles fossiles. Les plateformes numériques de fret associent désormais des chargements disparates dans ces secteurs, faisant passer les taux de remplissage des trajets de retour de 60 % à plus de 75 % sur les principaux corridors, ce qui améliore la rentabilité des transporteurs actifs sur le marché du transport routier de marchandises en Pologne.
Note: Les parts de segment de tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport
Par destination : les corridors internationaux dominent la composition des revenus
Les services internationaux représentaient 71,85 % de la taille du marché du transport routier de marchandises en Pologne en 2025 et devraient progresser à un TCAC de 2,74 % entre 2026 et 2031. Les corridors germano-polonais traitent la majeure partie de ce trafic, tirant parti des procédures de frontière ouverte et des technologies douanières synchronisées. Des revenus plus élevés par kilomètre sur les corridors d'exportation compensent l'exposition aux trajets à vide, notamment pour les flottes qui coordonnent les rechargements via des bourses numériques. Les améliorations des infrastructures frontalières réduisent les temps d'attente, améliorant la rotation des camions et réduisant les coûts de stockage pour les expéditeurs.
Le transport intérieur soutient la distribution régionale et les projets d'infrastructure, mais doit rivaliser avec le rail sur les trajets intérieurs plus longs. La congestion urbaine, les frais liés aux zones à faibles émissions et la hausse des salaires des conducteurs augmentent les coûts d'exploitation pour les transporteurs locaux. La croissance du commerce électronique offre néanmoins des opportunités de LTL et de colis en zone métropolitaine, les consommateurs exigeant une livraison le lendemain. Les transporteurs qui combinent des itinéraires de dernier kilomètre intérieurs avec des tronçons principaux internationaux débloquent des synergies de réseau qui renforcent leur position sur le marché du transport routier de marchandises en Pologne.
Par spécification de chargement : le FTL conserve son avantage en termes d'efficacité
Le chargement complet (FTL) a conservé une part de 82,55 % en 2025 en raison des expéditions denses de produits automobiles, de machines et de biens de consommation qui s'adaptent aux remorques dédiées. Les opérateurs FTL bénéficient d'une planification simplifiée, d'un risque de manutention minimal et de structures de coûts prévisibles, des attributs prisés par les fabricants orientés vers l'exportation. Les contrats à long terme protègent les flottes de la volatilité du marché spot et sous-tendent les investissements dans des tracteurs modernes répondant aux normes Euro VI ou électriques.
Le chargement partiel (LTL) progresse à un TCAC de 2,88 % entre 2026 et 2031, les algorithmes des plateformes consolidant les petites expéditions, améliorant l'utilisation du volume et raccourcissant les délais. L'acquisition de PEKAES par GEODIS à la mi-2024 a ajouté 20 agences polonaises et trois terminaux ferroviaires, témoignant de la confiance dans les perspectives de croissance du LTL. En associant des réseaux de palettes à des tronçons intermodaux, les acteurs du LTL peuvent concurrencer les transporteurs de colis et capter les volumes d'exportation des PME, élargissant ainsi les portefeuilles de services sur l'ensemble du marché du transport routier de marchandises en Pologne.
Par conteneurisation : les chargements non conteneurisés prédominent
Le fret non conteneurisé représentait 95,42 % des expéditions en 2025, reflétant la demande de plateaux, de bâches et de véhicules frigorifiques pour les pièces automobiles, les intrants de construction et les denrées périssables. Le chargement direct réduit les coûts de transbordement et convient aux calendriers de livraison point à point. La grande flexibilité des remorques s'aligne sur des mélanges de cargaisons diversifiés, maintenant la domination au sein du marché du transport routier de marchandises en Pologne.
Les volumes conteneurisés augmentent à un TCAC de 2,66 % entre 2026 et 2031, les parcs logistiques ajoutant des embranchements ferroviaires reliant les ports maritimes de la Baltique. Les conteneurs intermodaux gagnent des parts sur les longues routes où les tronçons ferroviaires réduisent les émissions et l'exposition au carburant. Cependant, les types de fret spécialisés tels que les composants à température contrôlée et à haute valeur ajoutée contournent souvent les conteneurs standard, maintenant la pénétration globale des conteneurs en dessous de 5 % du tonnage routier total.
Par distance : la longue distance capte des marges premium
Les routes de longue distance, couvrant plus de 300 km, représentaient 71,68 % de la taille du marché du transport routier de marchandises en Pologne en 2025 et progressent à un TCAC de 2,84 % entre 2026 et 2031. Les contrats transfrontaliers favorisent ces corridors, compensant les péages par des tarifs de fret plus élevés. Les tachygraphes intelligents optimisent la planification des quarts de travail des conducteurs, facilitant la conformité aux réglementations sur les temps de repos et améliorant la rotation des actifs.
Les services de courte distance approvisionnent les centres de distribution urbains et les chantiers de construction, mais doivent faire face à la congestion et aux frais des zones à faibles émissions. Les camions rigides électriques commencent à trouver des niches dans la distribution en ville, réduisant le risque lié au carburant. Cependant, la pénurie de conducteurs touche le plus durement les routes courtes, les opérateurs devant financer des salaires plus élevés pour des horaires peu attractifs avec de nombreux arrêts, affectant la rentabilité dans ce segment du marché du transport routier de marchandises en Pologne.
Note: Les parts de segment de tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport
Par configuration des marchandises : les marchandises solides stimulent les volumes
Les marchandises solides représentaient 70,45 % des revenus en 2025, un chiffre lié à la production industrielle et aux flux de biens de consommation de la Pologne. Les remorques à parois sèches et à rideaux coulissants offrent une simplicité d'exploitation, soutenant une rotation élevée des flottes. Les granulats de construction ajoutent des variations de volume pendant les mois de pointe de la construction, nécessitant une planification flexible des capacités de la part des transporteurs.
Les marchandises liquides, progressant à un TCAC de 2,78 % entre 2026 et 2031, reposent sur des citernes spécialisées répondant aux codes des matières dangereuses. Les pôles chimiques en Silésie et les réseaux de distribution de carburant maintiennent une demande stable malgré la transition énergétique. Les exigences de certification limitent l'entrée sur le marché, permettant aux acteurs établis de commander des rendements supérieurs à la moyenne au sein du marché du transport routier de marchandises en Pologne.
Par contrôle de la température : la chaîne du froid commande des tarifs premium
Le fret sans contrôle de température détenait une part de 92,10 % en 2025, bénéficiant d'équipements standard et de dépenses en capital plus faibles. Cependant, le TCAC de 2,85 % du fret à température contrôlée entre 2026 et 2031 reflète l'élan des exportations pharmaceutiques et de viande. Raben Group investit dans des véhicules frigorifiques conformes aux bonnes pratiques de distribution (BPD), les opérations polonaises représentant 44 % de la capacité de son réseau, signe d'une sophistication croissante de la chaîne du froid.
Des niveaux de service plus élevés justifient des tarifs premium qui compensent les tailles d'expédition plus petites, améliorant la diversité des revenus pour les flottes actives sur le marché du transport routier de marchandises en Pologne.
Analyse géographique
La superficie de 312 685 km² de la Pologne chevauche la ceinture manufacturière de l'Allemagne et les économies émergentes d'Europe orientale, en faisant un pont pour les mouvements de fret ouest-est. Les voïvodies occidentales telles que la Basse-Silésie acheminent des pièces automobiles vers les usines allemandes, tandis que les véhicules finis reviennent vers l'est dans les showrooms polonais. Les ports du nord à Gdańsk et Gdynia ajoutent des flux conteneurisés qui alimentent les tronçons routiers vers les destinations intérieures.
Les mises à niveau du RTE-T achèveront l'autoroute express S3 de Świnoujście à la frontière tchèque et prolongeront la Via Baltica, réduisant considérablement les délais de transit et améliorant la fiabilité du fret. À mesure que ces corridors s'ouvrent, les expéditeurs réorientent les chargements depuis les routes secondaires congestionnées, générant des tonnes-kilomètres plus élevées qui sous-tendent le marché du transport routier de marchandises en Pologne. Les régions orientales tirent parti de l'infrastructure pour exporter des produits agroalimentaires vers les pays baltes et l'Ukraine, diversifiant les origines du fret au-delà des points de départ occidentaux traditionnels.
Les changements géopolitiques depuis 2022 ont également reconfiguré les corridors. L'aéroport de Rzeszów a traité jusqu'à 80 % du matériel occidental à destination de l'Ukraine, catalysant des hausses de fret routier de soutien. Cette concentration souligne le rôle de la Pologne en tant que pivot logistique non seulement pour le commerce, mais aussi pour les flux humanitaires et stratégiques. Une spécialisation régionale émerge : les clusters occidentaux dominent le FTL transfrontalier, les provinces centrales se concentrent sur les parcs de distribution près de Varsovie, et les ceintures orientales cultivent les exportations de denrées périssables. Cette mosaïque renforce le marché du transport routier de marchandises en Pologne contre les perturbations d'un corridor unique tout en encourageant les transporteurs à adapter des offres de services régionaux.
Paysage concurrentiel
Le marché du transport routier de marchandises en Pologne reste fragmenté. Des milliers de petites et moyennes flottes coexistent avec des multinationales telles que DSV, DHL et GEODIS. Les acteurs locaux exploitent la proximité avec les clients et la connaissance des itinéraires, notamment sur les corridors intérieurs de construction et agricoles. Les multinationales poursuivent des fusions pour développer leurs offres de logistique contractuelle et injecter des capitaux dans la télématique, les carburants alternatifs et les systèmes de conformité.
L'activité de transactions s'est accélérée lorsque DSV a finalisé son acquisition de DB Schenker pour 14,3 milliards EUR (15,78 milliards USD) en avril 2025, créant la plus grande entreprise logistique mondiale avec une forte présence en Pologne. GEODIS a suivi en reprenant PEKAES à la mi-2024, ajoutant 20 agences et des terminaux ferroviaires qui renforcent la couverture LTL. L'adoption technologique différencie les concurrents : les grandes flottes déploient une planification d'itinéraires pilotée par l'IA et une tarification dynamique, tandis que les PME s'appuient encore sur des courtiers et des tableaux de répartition manuels. Les barrières s'élèvent autour de la certification BPD pour les produits pharmaceutiques et des normes environnementales ISO 14001, favorisant les opérateurs prêts à investir dans la conformité.
Les priorités stratégiques convergent sur l'électrification, l'intégration intermodale et l'entreposage à valeur ajoutée près des zones urbaines. Les transporteurs capables de combiner une capacité à température contrôlée, le courtage en douane et l'exécution des commandes du commerce électronique obtiennent des contrats premium, améliorant la rentabilité malgré la pression sur les marges ailleurs. La consolidation continue, la numérisation et la diversification modale définiront donc l'intensité de la rivalité sur l'ensemble du marché du transport routier de marchandises en Pologne.
Leaders du secteur du transport routier de marchandises en Pologne
Girteka
Raben Group
Rhenus Group
ROHLIG SUUS Logistics SA
DSV A/S (y compris DB Schenker)
- *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier
Développements récents du secteur
- Avril 2025 : DSV a finalisé l'acquisition de DB Schenker pour 14,3 milliards EUR (15,78 milliards USD), portant le chiffre d'affaires combiné au-dessus de 39 milliards EUR (9,89 milliards USD) et élargissant les opérations polonaises.
- Décembre 2024 : DHL a ouvert un campus logistique de 180 millions EUR (198,65 millions USD) à Poznań, renforçant la capacité de distribution transfrontalière.
- Octobre 2024 : Otto Group a inauguré un centre logistique automatisé de 118 000 m² à Iłowa avec une capacité annuelle de 110 millions de colis.
- Juin 2024 : GEODIS a acquis PEKAES, ajoutant 20 agences, trois terminaux ferroviaires et six entrepôts logistiques en Pologne.
Périmètre du rapport sur le marché du transport routier de marchandises en Pologne
Agriculture, pêche et sylviculture, construction, fabrication, pétrole et gaz, mines et carrières, commerce de gros et de détail, autres sont couverts comme segments par secteur d'utilisateur final. National, international sont couverts comme segments par destination. Chargement complet (FTL), chargement partiel (LTL) sont couverts comme segments par spécification de chargement. Conteneurisé, non conteneurisé sont couverts comme segments par conteneurisation. Longue distance, courte distance sont couverts comme segments par distance. Marchandises liquides, marchandises solides sont couverts comme segments par configuration des marchandises. Sans contrôle de température, à température contrôlée sont couverts comme segments par contrôle de la température.| Agriculture, pêche et sylviculture |
| Construction |
| Fabrication |
| Pétrole et gaz, mines et carrières |
| Commerce de gros et de détail |
| Autres |
| National |
| International |
| Chargement complet (FTL) |
| Chargement partiel (LTL) |
| Conteneurisé |
| Non conteneurisé |
| Longue distance |
| Courte distance |
| Marchandises liquides |
| Marchandises solides |
| Sans contrôle de température |
| À température contrôlée |
| Secteur d'utilisateur final | Agriculture, pêche et sylviculture |
| Construction | |
| Fabrication | |
| Pétrole et gaz, mines et carrières | |
| Commerce de gros et de détail | |
| Autres | |
| Destination | National |
| International | |
| Spécification de chargement | Chargement complet (FTL) |
| Chargement partiel (LTL) | |
| Conteneurisation | Conteneurisé |
| Non conteneurisé | |
| Distance | Longue distance |
| Courte distance | |
| Configuration des marchandises | Marchandises liquides |
| Marchandises solides | |
| Contrôle de la température | Sans contrôle de température |
| À température contrôlée |
Définition du marché
- Agriculture, pêche et sylviculture (AFF) - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur AFF pour le service de transport routier de marchandises. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la culture des récoltes, l'élevage d'animaux, la récolte du bois, la pêche et la capture d'autres animaux dans leurs habitats naturels, ainsi que la fourniture d'activités de soutien connexes. Ici, tout au long de la chaîne de valeur, les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans les activités d'acquisition, de stockage, de manutention, de transport et de distribution pour le flux optimal et continu des intrants (semences, pesticides, engrais, équipements et eau) des fabricants ou fournisseurs vers les producteurs, et le flux régulier des extrants (produits, marchandises agroalimentaires) vers les distributeurs et les consommateurs. Cela inclut la logistique à température contrôlée et sans contrôle de température, selon les besoins en fonction de la durée de conservation des marchandises transportées ou stockées.
- Construction - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de la construction pour le service de transport routier de marchandises. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la construction, la réparation et la rénovation de bâtiments résidentiels et commerciaux, d'infrastructures, d'ouvrages d'ingénierie, ainsi que dans la subdivision et le développement de terrains. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans l'amélioration de la rentabilité des projets de construction en maintenant le stock de matières premières et d'équipements, les approvisionnements urgents et en fournissant d'autres services à valeur ajoutée pour une gestion de projet efficace.
- Transport routier de marchandises conteneurisé - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport routier de marchandises pour les services de chargement complet (FTL). Le transport routier de marchandises en chargement complet (FTL) est caractérisé comme un chargement complet unique non combiné avec d'autres expéditions. Il comprend des expéditions (i) dédiées aux marchandises d'un seul expéditeur (ii) acheminées directement d'un point d'origine vers un ou plusieurs points de destination (iii) comprenant le transport de courrier en vrac par camion (iv) comprenant à la fois des services de transport par conteneur (chargement complet de conteneur, FCL) et sans conteneur (v) comprenant des marchandises nécessitant des services de transport à température contrôlée ou sans contrôle de température (vi) comprenant le transport de liquides en vrac par citerne (vii) impliquant le transport de déchets par camion (viii) le transport de matières dangereuses par camion. Les services à valeur ajoutée (SVA) connexes de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Tendances des exportations et tendances des importations - La performance logistique globale d'une économie est positivement et significativement (statistiquement) corrélée à sa performance commerciale (exportations et importations). Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, la valeur totale des échanges, les principales marchandises/groupes de marchandises et les principaux partenaires commerciaux, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport), ont été analysés parallèlement à l'impact des principaux investissements en infrastructure commerciale/logistique et de l'environnement réglementaire.
- Marchandises liquides - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport routier de marchandises pour le transport de liquides en vrac, souvent utilisés dans les secteurs de l'extraction, de la fabrication, de la transformation alimentaire et de l'agriculture, entre autres. Il comprend le transport de liquides tels que (i) les produits chimiques/marchandises dangereuses (par exemple les acides) (ii) l'eau (potable ainsi que les eaux usées) (iii) le pétrole et le gaz (en amont ainsi qu'en aval comme l'essence, le carburant, le pétrole brut ou le propane), (iv) les liquides en vrac de qualité alimentaire (comme le lait ou le jus), (v) le caoutchouc, (vi) les produits agrochimiques, entre autres. Ces marchandises sont généralement transportées par camion-citerne.
- Prix du carburant - Les pics de prix du carburant peuvent causer des retards et des perturbations pour les prestataires de services logistiques (PSL), tandis que les baisses peuvent entraîner une rentabilité à court terme plus élevée et une rivalité accrue sur le marché pour offrir aux consommateurs les meilleures offres. Par conséquent, les variations de prix du carburant ont été étudiées sur la période d'examen et présentées avec les causes ainsi que les impacts sur le marché.
- Transport routier de marchandises en chargement complet (FTL) - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport routier de marchandises pour les services de chargement complet (FTL). Le transport routier de marchandises en chargement complet (FTL) est caractérisé comme un chargement complet unique non combiné avec d'autres expéditions. Il comprend des expéditions (i) dédiées aux marchandises d'un seul expéditeur (ii) acheminées directement d'un point d'origine vers un ou plusieurs points de destination (iii) comprenant le transport de courrier en vrac par camion (iv) comprenant à la fois des services de transport par conteneur (chargement complet de conteneur, FCL) et sans conteneur (v) comprenant des marchandises nécessitant des services de transport à température contrôlée ou sans contrôle de température (vi) comprenant le transport de liquides en vrac par citerne (vii) impliquant le transport de déchets par camion (viii) le transport de matières dangereuses par camion. Les services à valeur ajoutée (SVA) connexes de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Répartition du PIB par activité économique - Le produit intérieur brut (PIB) nominal et sa répartition entre les principaux secteurs économiques dans la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été étudiés et présentés dans cette tendance sectorielle. Comme le PIB est positivement lié à la rentabilité et à la croissance du secteur logistique, ces données ont été utilisées conjointement avec les tableaux entrées-sorties/tableaux ressources-emplois pour analyser les principaux secteurs contributeurs potentiels à la demande logistique.
- Croissance du PIB par activité économique - La croissance du produit intérieur brut (PIB) nominal dans les principaux secteurs économiques, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport), a été présentée dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer la croissance de la demande logistique de tous les utilisateurs finaux du marché (secteurs économiques considérés ici).
- Inflation - Les variations de l'inflation des prix de gros (variation annuelle de l'indice des prix à la production) et de l'inflation des prix à la consommation ont été présentées dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste, car il joue un rôle vital dans le bon fonctionnement de la chaîne d'approvisionnement, impactant directement les composantes des coûts opérationnels logistiques, par exemple, le prix des pneus, les salaires et avantages des conducteurs, les prix de l'énergie/du carburant, les coûts de maintenance, les péages, les loyers d'entreposage, le courtage en douane, les tarifs de transit, les tarifs de messagerie, etc., impactant ainsi l'ensemble du marché du fret et de la logistique.
- Tendances clés du secteur - La section du rapport intitulée "Tendances clés du secteur" comprend toutes les variables/paramètres clés étudiés pour mieux analyser les estimations et prévisions de la taille du marché. Toutes les tendances ont été présentées sous forme de points de données (séries chronologiques ou derniers points de données disponibles) accompagnés d'une analyse du paramètre sous forme de commentaires concis et pertinents pour le marché, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Principaux mouvements stratégiques - L'action entreprise par une entreprise pour se différencier de ses concurrents ou utilisée comme stratégie générale est désignée comme un mouvement stratégique clé (MSC). Cela comprend (1) les accords (2) les expansions (3) la restructuration financière (4) les fusions et acquisitions (5) les partenariats et (6) les innovations de produits. Les principaux acteurs (prestataires de services logistiques, PSL) du marché ont été présélectionnés, leurs MSC ont été étudiés et présentés dans cette section.
- Transport routier de marchandises en chargement partiel (LTL) - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport routier de marchandises pour les services de chargement partiel (LTL). Le transport routier de marchandises en chargement partiel (LTL) est caractérisé comme plusieurs expéditions combinées sur un seul camion pour plusieurs livraisons au sein d'un réseau. Il comprend des établissements (i) principalement engagés dans le transport de fret général et spécialisé en chargement partiel, (ii) caractérisés par l'utilisation de terminaux pour consolider les expéditions, généralement de plusieurs expéditeurs, en un seul camion pour le transport entre un terminal d'assemblage de chargement et un terminal de désassemblage, où le chargement est trié et les expéditions sont réacheminées pour la livraison (iv) l'expédition en chargement partiel de conteneur (LCL)/expédition groupée dans le cas des services de transport par camion. Les activités dans le périmètre comprennent (i) la collecte locale, (ii) le transport principal et (iii) la livraison locale. Les services à valeur ajoutée (SVA) connexes de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Performance logistique - La performance logistique et les coûts logistiques sont l'épine dorsale du commerce et influencent les coûts commerciaux, permettant aux pays de rivaliser à l'échelle mondiale. La performance logistique est influencée par les stratégies de gestion de la chaîne d'approvisionnement adoptées à l'échelle du marché, les services gouvernementaux, les investissements et politiques, les coûts du carburant/de l'énergie, l'environnement inflationniste, etc. Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, la performance logistique de la géographie étudiée (pays/région selon le périmètre du rapport) a été analysée et présentée sur la période d'examen.
- Principaux fournisseurs de camions - La part de marché des marques de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, le portefeuille de types de camions, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et de maintenance des camions, le support client, les innovations technologiques (comme les véhicules électriques, la numérisation, les camions autonomes), l'efficacité énergétique, les options de financement, les coûts de maintenance annuels, la disponibilité des substituts, les stratégies marketing, etc. Par conséquent, la distribution (part % pour l'année de base de l'étude) du volume des ventes de camions pour les principales marques de camions et les commentaires sur le scénario actuel du marché et les anticipations du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Fabrication - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur manufacturier pour le service de transport routier de marchandises. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la transformation chimique, mécanique ou physique de matériaux ou de substances en nouveaux produits. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le maintien d'un flux régulier de matières premières tout au long de la chaîne d'approvisionnement, permettant la livraison en temps voulu des produits finis aux distributeurs ou aux clients finaux, et le stockage et l'approvisionnement des matières premières aux clients pour la fabrication en flux tendus.
- Part modale - La part modale du fret est influencée par des facteurs tels que la productivité modale, les réglementations gouvernementales, la conteneurisation, la distance d'expédition, les exigences de contrôle de la température, le type de marchandises, le commerce international, le terrain, la vitesse de livraison, le poids de l'expédition, les expéditions en vrac, etc. De plus, la part modale par tonnage (tonnes) et la part modale par rotation du fret (tonne-km) diffèrent selon la distance moyenne des expéditions, le poids des principaux groupes de marchandises transportés dans l'économie et le nombre de trajets. Cette tendance sectorielle représente la distribution du fret transporté par mode de transport (tonnes ainsi que tonne-km), pour l'année de base de l'étude.
- Pétrole et gaz, mines et carrières - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de l'extraction pour le service de transport routier de marchandises. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements qui extraient des minéraux solides naturels, tels que le charbon et les minerais ; des minéraux liquides, tels que le pétrole brut ; et des gaz, tels que le gaz naturel. Les prestataires de services logistiques (PSL) couvrent toutes les phases de l'amont à l'aval et jouent un rôle crucial dans le transport de machines, d'équipements de forage, de minéraux extraits, de pétrole brut et de gaz naturel, ainsi que de produits raffinés/transformés d'un endroit à un autre.
- Autres utilisateurs finaux - Le segment des autres utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les services financiers (BFSI), l'immobilier, les services éducatifs, la santé et les services professionnels (services administratifs, gestion des déchets, services juridiques, architecturaux, d'ingénierie, de conception, de conseil, de R&D scientifique) pour le service de transport routier de marchandises. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le mouvement fiable des fournitures et des documents vers/depuis ces secteurs, comme le transport de tout équipement ou ressource nécessaire, l'expédition de documents et de fichiers confidentiels, le mouvement de biens et de fournitures médicaux (fournitures et instruments chirurgicaux, notamment les gants, les masques, les seringues, les équipements) pour n'en citer que quelques-uns.
- Inflation des prix à la production - Elle indique l'inflation du point de vue des producteurs, à savoir le prix de vente moyen reçu pour leur production sur une période donnée. La variation annuelle (glissement annuel) de l'indice des prix à la production est rapportée comme inflation des prix de gros dans la tendance sectorielle "Inflation". Comme l'indice des prix de gros (IPG) capture les mouvements de prix dynamiques de la manière la plus complète, il est largement utilisé par les gouvernements, les banques, l'industrie, les milieux d'affaires et est considéré comme important dans la formulation des politiques commerciales, fiscales et autres politiques économiques. Les données ont été utilisées conjointement avec l'inflation des prix à la consommation pour mieux comprendre l'environnement inflationniste.
- Tendances des prix du fret routier - Les prix du fret par mode de transport (USD/tonne-km), sur la période d'examen, ont été présentés dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste, l'impact sur le commerce, la rotation du fret (tonne-km), la demande du marché du transport routier de marchandises et donc la taille du marché du transport routier de marchandises.
- Tendances du tonnage du fret routier - Le tonnage du fret (poids des marchandises en tonnes) traité par mode de transport, sur la période d'examen, a été présenté dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées comme l'un des paramètres, en plus de la distance moyenne par expédition (km), du volume de fret (tonne-km) et du prix du fret (USD/tonne-km), pour évaluer la taille du marché du transport de fret.
- Transport routier de marchandises - Le recours à un prestataire de services logistiques (PSL) de transport routier de marchandises ou à un transporteur (logistique externalisée) pour le transport de marchandises constitue le marché du transport routier de marchandises. Le périmètre de l'étude comprend (i) le transport routier de marchandises déclaré par les transporteurs enregistrés dans les pays déclarants (ii) le transport de matières premières ou de produits manufacturés (solides ainsi que liquides) (iii) le transport utilisant des véhicules utilitaires (camions rigides ou tracteurs-remorques) (iv) le transport en chargement complet (FTL) ou en chargement partiel (LTL) (v) le transport conteneurisé ou non conteneurisé (vi) le transport à température contrôlée ou sans contrôle de température (vii) le transport en courte distance ou en longue distance (transport sur route, OTR) (viii) le transport de mobilier de bureau ou de ménage usagé (déménageurs et emballeurs) (ix) le transport d'autres cargaisons spécialisées (marchandises dangereuses, cargaisons hors gabarit) et (x) les expéditions de livraison externalisées du premier kilomètre/kilomètre intermédiaire/dernier kilomètre effectuées par les acteurs du transport routier de marchandises. Le périmètre n'inclut pas (i) le transport effectué par des transporteurs enregistrés dans d'autres pays (ii) le marché de la livraison de repas au dernier kilomètre (iii) le marché de la livraison de courses (iv) le transport via le réseau routier effectué/déclaré par les acteurs de la messagerie, de l'express et du colis (CEP).
- Longueur des routes - Comme l'infrastructure joue un rôle vital dans la performance logistique d'une économie, des variables telles que la longueur des routes, la distribution de la longueur des routes par catégorie de surface (revêtue vs non revêtue), la distribution de la longueur des routes par classification routière (autoroutes express vs autoroutes vs autres routes) ont été analysées et présentées dans cette tendance sectorielle.
- Chiffre d'affaires segmentaire - Le chiffre d'affaires segmentaire a été triangulé ou calculé et présenté pour tous les principaux acteurs du marché. Il désigne le chiffre d'affaires spécifique au marché du transport routier de marchandises réalisé par l'entreprise, sur l'année de base de l'étude, dans la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport). Il est calculé par l'étude et l'analyse des principaux paramètres tels que les données financières, le portefeuille de services, l'effectif, la taille de la flotte, les investissements, le nombre de pays de présence, les principales économies concernées, etc., qui ont été rapportés par l'entreprise dans ses rapports annuels et sur sa page web. Pour les entreprises ayant peu de divulgations financières, des bases de données payantes telles que D&B Hoovers et Dow Jones Factiva ont été utilisées et vérifiées par des interactions avec des experts du secteur.
- Transport routier de marchandises en courte distance - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport routier de marchandises pour le transport local par camion (moins de 100 miles). Il comprend le transport routier de marchandises (i) au sein d'une seule zone administrative et de son arrière-pays, (ii) par des camions plus petits et des camionnettes (iii) via des services conteneurisés ainsi que de vrac sec (iv) intermodal depuis les ports, les terminaux à conteneurs ou les aéroports, et (v) les expéditions de livraison externalisées du premier kilomètre/dernier kilomètre effectuées par les acteurs du transport routier de marchandises.
- PIB du secteur du transport et de l'entreposage - La valeur et la croissance du PIB du secteur du transport et de l'entreposage ont une relation directe avec la taille du marché du fret et de la logistique, et donc avec la taille du marché du transport routier de marchandises. Par conséquent, cette variable a été étudiée et présentée sur la période d'examen, en termes de valeur (USD) et en part % du PIB total, dans cette tendance sectorielle. Les données ont été soutenues par des commentaires concis et pertinents sur les investissements, les développements et le scénario actuel du marché.
- Tendances du secteur du commerce électronique - L'amélioration de la connectivité internet et l'essor de la pénétration des smartphones, associés à l'augmentation des revenus disponibles, ont conduit à une croissance phénoménale du marché du commerce électronique à l'échelle mondiale. Les acheteurs en ligne exigent une livraison rapide et efficace de leurs commandes, entraînant une augmentation de la demande de services logistiques, notamment les services d'exécution des commandes du commerce électronique. Par conséquent, la valeur brute des marchandises (GMV), la croissance historique et projetée, la répartition des principaux groupes de marchandises dans le secteur du commerce électronique pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle.
- Tendances du secteur manufacturier - Le secteur manufacturier implique la transformation de matières premières en produits finis, tandis que le secteur logistique assure le flux efficace des matières premières vers l'usine et le transport des produits manufacturés vers les distributeurs et les consommateurs. L'offre et la demande des deux secteurs sont fortement interconnectées et essentielles pour une chaîne d'approvisionnement sans faille. Par conséquent, la valeur ajoutée brute (VAB), la répartition de la VAB dans les principaux secteurs manufacturiers et la croissance du secteur manufacturier sur la période d'examen ont été analysées et présentées dans cette tendance sectorielle.
- Taille de la flotte de camions par type - La part de marché des types de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, les principaux secteurs d'utilisateurs finaux, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et de maintenance des camions, le support client, les perturbations technologiques (comme les véhicules électriques, la numérisation, les camions autonomes), etc. Par conséquent, la distribution (part % pour l'année de base de l'étude) du volume du parc de camions par type de camion, les perturbateurs du marché, les investissements dans la fabrication de camions, les spécifications des camions, les réglementations d'utilisation et d'importation des camions, et les anticipations du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Coûts opérationnels du transport routier - Les principales raisons de mesurer/comparer la performance logistique de toute entreprise de transport routier sont de réduire les coûts opérationnels et d'augmenter la rentabilité. D'autre part, la mesure des coûts opérationnels aide à identifier si et où apporter des changements opérationnels pour contrôler les dépenses et identifier les domaines d'amélioration des performances. Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, les coûts opérationnels du transport routier et les variables impliquées, à savoir les salaires et avantages des conducteurs, les prix du carburant, les coûts de réparation et de maintenance, les coûts des pneus, etc., ont été étudiés sur l'année de base de l'étude et présentés pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Commerce de gros et de détail - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les grossistes et les détaillants pour le service de transport routier de marchandises. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la vente en gros ou au détail de marchandises, généralement sans transformation, et la fourniture de services accessoires à la vente de marchandises. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le mouvement fiable des approvisionnements vers et des produits finis depuis les maisons de production vers les distributeurs et finalement vers le client final, couvrant des activités telles que l'approvisionnement en matériaux, le transport, l'exécution des commandes, l'entreposage et le stockage, la prévision de la demande, la gestion des stocks, etc.
| Mot-clé | Définition |
|---|---|
| Cabotage | Transport routier par un véhicule à moteur immatriculé dans un pays effectué sur le territoire national d'un autre pays. |
| Transbordement direct | Le transbordement direct est une procédure logistique par laquelle les produits d'un fournisseur ou d'une usine de fabrication sont distribués directement à un client ou à une chaîne de distribution avec un temps de manutention ou de stockage marginal à nul. Le transbordement direct a lieu dans un terminal de distribution ; généralement composé de camions et de portes de quai des deux côtés (entrant et sortant) avec un espace de stockage minimal. Le nom « transbordement direct » explique le processus de réception des produits via un quai entrant, puis de leur transfert à travers le quai vers le quai de transport sortant. |
| Commerce croisé | Transport routier international entre deux pays différents effectué par un véhicule routier à moteur immatriculé dans un troisième pays. Un pays tiers est un pays autre que le pays de chargement/embarquement et que le pays de déchargement/débarquement. |
| Marchandises dangereuses | Les classes de marchandises dangereuses transportées par route sont celles définies par la quinzième édition révisée des Recommandations des Nations Unies relatives au transport des marchandises dangereuses, Nations Unies, Genève 2007. Elles comprennent la Classe 1 : Explosifs ; Classe 2 : Gaz ; Classe 3 : Liquides inflammables ; Classe 4 : Solides inflammables - substances susceptibles de s'enflammer spontanément ; substances qui, au contact de l'eau, dégagent des gaz inflammables ; Classe 5 : Substances comburantes et peroxydes organiques ; Classe 6 : Substances toxiques et infectieuses ; Classe 7 : Matières radioactives et Classe 8 : Substances corrosives, Classe 9 : Matières et objets dangereux divers. |
| Expédition directe | L'expédition directe est une méthode de livraison de marchandises du fournisseur ou du propriétaire du produit directement au client. Dans la plupart des cas, le client commande les marchandises auprès du propriétaire du produit. Ce schéma de livraison réduit les coûts de transport et de stockage, mais nécessite une planification et une administration supplémentaires. |
| Transport de courte distance intermodal | Le transport de courte distance intermodal est une forme de service de transport par camion qui relie les différents modes d'expédition (intermodal), tels que le fret maritime ou le fret aérien. Il s'agit d'un trajet de courte distance qui transporte des marchandises d'un endroit à un autre, généralement avant ou après son processus d'expédition longue distance. Les camions de transport de courte distance intermodal déplacent des cargaisons vers et depuis diverses destinations, telles que les navires porte-conteneurs, les lots de stockage, les entrepôts d'exécution des commandes et les cours de triage ferroviaire. En règle générale, le transport de courte distance intermodal ne transporte des marchandises que sur de courtes distances et n'opère que dans une seule zone métropolitaine. Il ne nécessite également qu'un seul camionneur par quart de travail. Mais malgré cela, il joue un rôle important dans l'expédition longue distance car il achemine les marchandises vers la cargaison et vice versa. Il rend le transport intermodal beaucoup plus efficace et permet le transfert sans faille des marchandises au client final. |
| Fourgon sec | Un fourgon sec est un type de semi-remorque entièrement fermé pour protéger les expéditions des éléments extérieurs. Conçu pour transporter des marchandises palettisées, en boîtes ou en vrac, les fourgons secs ne sont pas à température contrôlée (contrairement aux unités frigorifiques « reefer ») et ne peuvent pas transporter des expéditions hors gabarit (contrairement aux remorques à plateau). |
| Demande finale | La demande finale comprend tous les types de marchandises (biens ainsi que services) consommés en tant qu'utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par le gouvernement, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et en tant qu'exportations. Elle comprend tous les types de marchandises (biens ainsi que services) consommés en tant qu'utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par le gouvernement, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et en tant qu'exportations. |
| Camion à plateau | Un camion à plateau est un type de camion à conception rigide. Il possède une carrosserie arrière de forme plate pour faciliter le chargement et le déchargement des marchandises. Le camion à plateau est principalement utilisé pour transporter des marchandises lourdes, hors gabarit, larges et non délicates telles que des machines, des matériaux de construction ou des équipements. En raison de la carrosserie ouverte du camion, les marchandises transportées avec lui ne doivent pas être vulnérables à la pluie. Par fonctionnalité, le camion à plateau est comparable à une remorque à plateau. |
| Logistique entrante | La logistique entrante est la façon dont les matériaux et autres marchandises sont introduits dans une entreprise. Ce processus comprend les étapes de commande, de réception, de stockage, de transport et de gestion des approvisionnements entrants. La logistique entrante se concentre sur la partie approvisionnement de l'équation offre-demande. |
| Demande intermédiaire | La demande intermédiaire comprend les biens, les services et la construction de maintenance et de réparation vendus aux entreprises, à l'exclusion de l'investissement en capital. |
| Chargement international | Lieu de chargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de déchargement dans un pays différent. |
| Déchargement international | Lieu de déchargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de chargement dans un pays différent. |
| Cargaison hors gabarit | La cargaison hors gabarit est toute cargaison qui ne peut pas être chargée dans des conteneurs d'expédition à six côtés simplement parce qu'elle est trop grande. Le terme est une classification très large de toutes les cargaisons dont les dimensions dépassent les dimensions maximales du conteneur 40HC. C'est-à-dire une longueur supérieure à 12,05 mètres – une largeur supérieure à 2,33 mètres – ou une hauteur supérieure à 2,59 mètres. |
| Palettes | Plateforme surélevée, destinée à faciliter le levage et l'empilage des marchandises. |
| Chargement partiel | Un chargement partiel décrit des marchandises qui ne remplissent qu'un camion partiellement. En substance, la quantité de l'expédition est plus importante que l'expédition en chargement partiel (LTL). De plus, l'expédition ne peut pas occuper entièrement un camion, c'est-à-dire que sa capacité est bien inférieure à une expédition en chargement complet (FTL). |
| Route revêtue | Route dont la surface est constituée de pierre concassée (macadam) avec un liant hydrocarboné ou des agents bitumineux, de béton ou de pavés. |
| Logistique inverse | La logistique inverse comprend le secteur des chaînes d'approvisionnement qui traite tout ce qui revient vers l'intérieur de la chaîne d'approvisionnement ou qui se déplace « en sens inverse » dans la chaîne d'approvisionnement. |
| Service de transport routier de marchandises | Le recours à une agence de transport par camion pour le transport de marchandises (matières premières ou produits manufacturés, y compris les solides et les liquides) de l'origine à une destination à l'intérieur du pays (national) ou transfrontalier (international) constitue le marché du transport routier de marchandises. Le service peut être en chargement complet ou en chargement partiel, conteneurisé ou non conteneurisé, à température contrôlée ou sans contrôle de température, en courte distance ou en longue distance. |
| Véhicule à bâche tendue | Les véhicules à bâche tendue et à rideaux coulissants sont utilisés comme noms génériques pour les camions/remorques à rideaux latéraux. Les rideaux sont fixés en permanence à un rail en haut et à des rails/poteaux détachables à l'avant et à l'arrière, permettant aux rideaux d'être ouverts et aux chariots élévateurs d'être utilisés tout le long des côtés pour un chargement et un déchargement faciles et efficaces. Lorsqu'ils sont fermés pour le transport, des sangles de retenue de charge verticales sont fixées à un rail de corde sous le plancher du camion, reliant le plancher du camion et le rideau des deux côtés. Des treuils à chaque extrémité du rideau le tendent, d'où le nom « bâche tendue ». Cela empêche le rideau de claquer ou de battre dans le vent et peut également aider à retenir les charges légères de glisser latéralement. |
| Transport pour compte d'autrui | Le transport de marchandises contre rémunération. |
| Route non revêtue | Route avec une base stabilisée non revêtue de pierre concassée, de liant hydrocarboné ou d'agents bitumineux, de béton ou de pavés. |
Méthodologie de recherche
Mordor Intelligence suit une méthodologie en quatre étapes dans tous nos rapports.
- Étape 1 : Identifier les variables clés : Afin de construire une méthodologie de prévision robuste, les variables et facteurs identifiés à l'étape 1 sont testés par rapport aux chiffres historiques disponibles du marché. Par un processus itératif, les variables nécessaires à la prévision du marché sont définies et le modèle est construit sur la base de ces variables.
- Étape 2 : Construire un modèle de marché : Les estimations de la taille du marché pour les années de prévision sont en termes nominaux. L'inflation est considérée comme faisant partie de la tarification, et le prix de vente moyen (PVM) varie tout au long de la période de prévision pour chaque pays.
- Étape 3 : Valider et finaliser : Dans cette étape importante, tous les chiffres du marché, les variables et les conclusions des analystes sont validés par un vaste réseau d'experts en recherche primaire issus du marché étudié. Les répondants sont sélectionnés à tous les niveaux et fonctions pour générer une image holistique du marché étudié.
- Étape 4 : Résultats de la recherche : Rapports syndiqués, missions de conseil personnalisées, bases de données et plateformes d'abonnement
