Taille et analyse de la part de marché européen du transport longue distance - Tendances de croissance et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché européen du transport longue distance

Objectifs de transfert modal du Pacte vert européen et du paquet Ajustement à l'objectif 55

Le paquet Ajustement à l'objectif 55 fixe des réductions juridiquement contraignantes des émissions de CO₂ qui poussent les expéditeurs à réorienter les volumes longue distance de la route vers le rail ou les voies navigables intérieures, mais les goulets d'étranglement dans les terminaux et les contraintes du dernier kilomètre inclinent encore la demande quotidienne vers les camions. La réduction de 80 % des émissions du rail par tonne-kilomètre lui confère un avantage environnemental manifeste, mais la capacité sur les corridors principaux dépasse 85 %, laissant peu de marge pour absorber des pics. Le mécanisme d'ajustement carbone aux frontières amplifie la pression en intégrant les émissions logistiques dans les audits de conformité à l'importation, de sorte que les équipes achats évaluent désormais les données carbone du fret avec la même rigueur autrefois réservée aux coûts. Des référentiels de certification tels qu'ISO 14083 sont devenus des prérequis de facto aux appels d'offres, contraignant les transporteurs de moindre taille à acquérir des outils de télématique et de reporting de données qu'ils avaient longtemps différés. En conséquence, le renouvellement des flottes et les projets de visibilité numérique progressent plus rapidement que prévu, même si les transferts modaux accusent un retard par rapport aux objectifs des politiques publiques.

Expansion des mégaprojets RTE-T

Les 870 km de voies à écartement standard de Rail Baltica, soutenus par 1,4 milliard EUR de cofinancement de l'UE, promettent une liaison fluide Tallinn-Varsovie, mais les retards d'autorisation repoussent la mise en service au-delà de 2030. Le tunnel ferroviaire du Fehmarn Belt réduira le trajet Copenhague–Hambourg à moins de trois heures lors de son ouverture en 2029, libérant des flux de fret qui naviguent aujourd'hui sur des liaisons de ferry engorgées^{[1]Femern A/S, « Projet de liaison fixe du Fehmarn Belt », femern.com} . Les modernisations parallèles du réseau allemand bénéficient de 2,5 milliards EUR de financement annuel, mais des litiges locaux liés à l'acquisition foncière ralentissent les chantiers sur le terrain. Chaque retard freine la part ferroviaire dans la croissance du marché européen du transport longue distance, laissant les transporteurs routiers absorber les volumes malgré les objectifs carbone. Les investissements secondaires dans les terminaux intermodaux et l'électrification sont conditionnés à l'achèvement des lignes principales, ce qui amplifie l'effet en cascade de chaque jalon manqué. À long terme, ces liaisons reconfigurent néanmoins la géographie fret continentale en ancrant une épine dorsale à grande vitesse et à faibles émissions dans le réseau. 

Essor fulgurant du commerce électronique

Le tonnage de fret aérien à Francfort, Leipzig et Paris a progressé de 8 %, porté par les petits colis et les expéditions pharmaceutiques sous température contrôlée nécessitant des fenêtres de livraison inférieures à 48 heures. Les colis transfrontaliers ont bondi de 15 % à mesure que les plateformes de commerce en ligne intègrent les stocks au sein de l'UE, mais la numérisation des procédures douanières accuse encore un retard aux frontières hors espace Schengen, allongeant les délais d'acheminement sur les routes du Sud-Est. Pour rester compétitifs, les intégrateurs modernisent leurs appareils cargo en les équipant de régulateurs de température pilotés par l'Internet des objets (IoT) et d'un routage par intelligence artificielle (IA) qui prédit les congestions jusqu'au niveau du quartier. 

Consolidation et intégration 4PL

Le rachat de DB Schenker par DSV pour 14,3 milliards USD crée un géant de la commission de transport dépassant 39 milliards USD de chiffre d'affaires, conférant un pouvoir d'achat auprès des armateurs et des compagnies aériennes que les commissionnaires de taille intermédiaire ne peuvent égaler. L'envergure permet également de regrouper des contrats bout-en-bout sur les modes aérien, maritime, ferroviaire et routier, simplifiant les achats pour les grands expéditeurs et orientant les parts vers les prestataires intégrés. Les plateformes numériques de fret telles que sennder, dotées de 160 millions EUR de capitaux frais, utilisent des algorithmes pour réduire les trajets à vide et les marges de courtage, contraignant les prestataires logistiques tiers (3PL) traditionnels à investir dans des technologies propriétaires ou à céder des chargements spot. Les secteurs automobile et grande distribution mènent le passage aux modèles 4PL, où un coordinateur unique orchestre plusieurs transporteurs en temps réel. Cette tendance élève indirectement les exigences en matière de gouvernance des données et de cybersécurité dans les contrats, créant une nouvelle barrière à l'entrée pour les acteurs de moindre taille..

Goulots d'étranglement de capacité sur les lignes ferroviaires, les ports et les terminaux intermodaux

Le taux d'utilisation du fret ferroviaire sur les corridors Rhin-Alpes et Mer du Nord–Méditerranée a dépassé 85 % en 2024, laissant une marge minimale pour des trains supplémentaires et accroissant l'irrégularité des horaires. Les terminaux de Rotterdam, Anvers et Hambourg ont fonctionné proches de la saturation lors des semaines de pointe, allongeant les temps de stationnement des conteneurs au-delà de 48 heures et érodant l'avantage théorique du rail en termes de vitesse porte-à-porte. Des projets d'automatisation des terminaux sont en cours, mais l'acquisition foncière et l'obtention des autorisations s'étendent souvent de trois à cinq ans, de sorte qu'aucun allègement significatif n'est attendu avant 2027. La traction diesel couvre encore 46 % du réseau ferroviaire européen, limitant le bénéfice environnemental du transfert modal et exposant les opérateurs à la volatilité des prix des carburants. Ces goulots d'étranglement plafonnent collectivement la part ferroviaire sur le marché européen du transport longue distance jusqu'à la mise en service de nouvelles capacités. 

Pénurie de chauffeurs et de compétences

Le transport routier de marchandises manquait de 400 000 chauffeurs en 2024, soit environ 7 % de ses effectifs, en raison du vieillissement démographique et du faible attrait des emplois longue distance auprès des jeunes travailleurs. Les restrictions de cabotage aggravent la situation en limitant le nombre de trajets intérieurs qu'un camion étranger peut effectuer, fragmentant les capacités lors des pics saisonniers. Les opérateurs ferroviaires font également face à des cycles de formation de deux ans pour les conducteurs de locomotives, un délai qui ralentit les ajouts de services malgré la disponibilité de wagons. Le transport maritime à courte distance signale des pénuries d'officiers qui ont contraint à des hausses de salaires de 10 % à 15 % en 2024, des coûts répercutés en fin de compte sur les taux de fret. Les déficits persistants de talents resserrent donc la capacité spot et gonflent les budgets logistiques pour les expéditeurs dans l'ensemble des secteurs. 

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par mode de transport : domination de la route face à l'essor de l'aérien

Le transport routier a maintenu une part de marché de 59,10 % sur le marché européen du transport longue distance en 2025, le dense réseau d'autoroutes du continent soutenant les livraisons à délai critique, bien que la hausse des coûts du diesel et la pénurie de chauffeurs compriment les marges des opérateurs. Le fret aérien affiche les meilleures perspectives de croissance avec un CAGR de 4,75 % jusqu'en 2031, porté par le volume de colis du commerce électronique et les produits pharmaceutiques sous chaîne du froid conformes aux exigences des Bonnes pratiques de distribution (BPD) qui commandent des tarifs premium. Les émissions plus faibles du rail par tonne-kilomètre s'alignent sur la politique Ajustement à l'objectif 55, mais les goulots d'étranglement de capacité et les ruptures de charge en premier et dernier kilomètre tempèrent ses gains de part immédiats. Les voies navigables intérieures, acheminant 300 millions de tonnes de trafic sur le Rhin annuellement, font face à des perturbations climatiques liées aux basses eaux qui transfèrent les marchandises vers le rail et la route, soulignant l'impératif de résilience climatique.

Les plateformes numériques de fret ont réduit les trajets à vide sur les principaux corridors routiers de 25 % à moins de 18 %, améliorant la compétitivité des petites flottes et réduisant l'intensité des émissions. Les opérateurs intermodaux ferroviaires déploient des capteurs IoT qui suivent la localisation et les chocs pour reproduire la transparence du niveau routier, comblant un écart d'information historique. Parallèlement, des fonds de l'UE de 500 millions EUR ciblent la modernisation des écluses sur les tronçons du Rhin et du Danube, une mesure destinée à préserver la compétitivité des voies navigables face au risque de sécheresse. La taille du marché européen du transport longue distance attachée au fret aérien est prévisionnellement en hausse régulière à mesure que la densité des colis augmente, soulignant la diversification modale dans les stratégies d'expédition des entreprises. 

Note: Les parts de segments pour tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport

Par secteur d'utilisation finale : le secteur manufacturier en tête, le commerce de détail en accélération

Le secteur manufacturier a conservé 32,55 % de la taille du marché européen du transport longue distance en 2025, porté par les chaînes d'approvisionnement automobiles et mécaniques qui gèrent des stocks en flux tendus et s'appuient sur des flux entrants synchronisés. Le commerce de gros et de détail progressera à un CAGR de 3,72 % jusqu'en 2031, les modèles omnicanaux multipliant les nœuds d'exécution des commandes et faisant bondir la demande de services de transbordement et de colis. L'agriculture, la pêche et la sylviculture soutiennent une demande stable de fret réfrigéré, les flottes de camions frigorifiques s'étant développées de 8 % en 2024 pour acheminer les produits méditerranéens vers le nord. Les segments pétrole, gaz et extractif font face aux vents contraires de la décarbonation mais nécessitent encore des capacités de transport lourd et des équipements de citernes spécialisés pour les combustibles fossiles et les mouvements de minéraux en vrac.

Le fret de construction évolue au gré des cycles de travaux publics ; les fonds de relance de l'UE ont provoqué une hausse en 2024 qui a ramené les volumes de ciment et d'acier à leurs niveaux d'avant la pandémie. La catégorie « Autres », qui englobe la pharmacie, la chimie et l'électronique, impose des protocoles stricts de traçabilité ; les transporteurs certifiés BPD pratiquent des tarifs premium grâce à des processus de chaîne du froid validés. La fragmentation du commerce de détail en micro-exécution accroît la fréquence des expéditions tout en réduisant la taille moyenne des envois, augmentant la part des modes express et monétisant la logistique du dernier kilomètre — des contributeurs clés à la rentabilité du secteur européen du transport longue distance. La relocalisation de proximité oriente le fret manufacturier vers l'est mais intensifie également la cadence des expéditions, profitant aux spécialistes du groupage positionnés sur les corridors d'Europe centrale.

Analyse géographique

L'Allemagne a représenté 23,40 % du marché européen du transport longue distance en 2025, tirant parti de ses corridors d'exportation automobile et de ses hubs multimodaux à Duisbourg et Hambourg, bien que la congestion ferroviaire sur l'axe Rhin-Alpes et une pénurie de chauffeurs de 7 % freinent le potentiel de croissance. La Pologne est le moteur de croissance avec un CAGR prévu de 3,83 % jusqu'en 2031, portée par 8 milliards EUR d'investissements directs étrangers liés à la relocalisation de proximité et un pipeline de 4 millions de m² de nouveaux entrepôts logistiques qui se regroupent le long des autoroutes est-ouest. Le fret du Royaume-Uni post-Brexit se stabilise désormais ; cependant, les nouveaux systèmes d'entrée aux frontières attendus fin 2025 ajouteront des délais et des coûts de conformité sur les routes transmanche, incitant certains expéditeurs à réorienter leurs flux via les ports du Benelux.

La France exploite son double accès maritime atlantique et méditerranéen, le canal Seine-Nord Europe reliant Paris aux voies navigables du nord d'ici 2030, un développement destiné à recalibrer la compétitivité du transport fluvial sur les échanges nord-sud. L'Espagne positionne le port de Barcelone comme porte d'entrée méridionale ; 400 millions EUR investis dans l'automatisation réduisent les temps d'escale des navires et ancrent des liaisons rail-barge catalytiques vers l'intérieur des terres. L'Italie fait face à la congestion routière alpine ; le tunnel de base du Brenner, attendu pour 2032, orientera une part significative des flux nord-sud vers le rail, réduisant les temps de transit entre Vérone et Munich. 

Les Pays-Bas, grâce au débit de 440 millions de tonnes de Rotterdam, demeurent un pivot continental, intégrant le transport maritime au long cours, le transport fluvial et le rail dans un réseau d'arrière-pays à haute densité. Les États nordiques investissent dans des corridors de camions électriques, tandis que les membres des Balkans modernisent leurs routes grâce aux fonds de cohésion, renforçant collectivement les capacités du segment « Reste de l'Europe ». Le plan allemand de 2,5 milliards EUR de numérisation ferroviaire vise à augmenter la capacité de fret de 20 % d'ici 2030, mais les retards d'autorisation risquent de repousser le calendrier au-delà de 2028. Les loyers des entrepôts en Pologne augmentent à mesure que le commerce électronique et les équipementiers automobiles se disputent une main-d'œuvre rare, gonflant les budgets logistiques et stimulant les dépenses d'automatisation. Enfin, les zones franches portuaires du Royaume-Uni, annoncées en 2024, suscitent un intérêt mesuré, les opérateurs pesant les incitations douanières par rapport à la complexité du double régime.

Paysage réglementaire

La politique européenne des transports se durcit autour d'une décarbonation mesurable et de performances transfrontalières. En 2026, le règlement (UE) 2026/1030 a rendu obligatoire la norme EN ISO 14083:2023 comme méthodologie commune de calcul et de déclaration des émissions de gaz à effet de serre pour les services de transport. Ce changement intègre la comptabilisation des émissions dans les processus quotidiens de tarification, d'appel d'offres et d'audit pour les opérateurs de transport et les exploitants de hubs sur les liaisons connectées à l'UE.

La conformité numérique passe également du statut facultatif à celui de norme obligatoire. Le cadre eFTI relevant du règlement (UE) 2020/1056, appuyé par le règlement d'exécution (UE) 2025/2243, oblige les autorités des États membres à accepter les informations réglementaires électroniques de transport à travers tous les modes. Cela accélère l'adoption de plateformes de données certifiées au sein des systèmes TMS/ERP des transporteurs. Sur le plan des infrastructures, le règlement TEN-T révisé (UE) 2024/1679 fixe des jalons d'achèvement échelonnés (réseau central d'ici 2030, réseau central étendu d'ici 2040, réseau global d'ici 2050) et ajoute des exigences de performance pour les opérations de fret ferroviaire transfrontalier. Le règlement (UE) 2026/1184 introduit également une nouvelle approche européenne de la gestion des capacités ferroviaires, dont le cadre doit être établi au plus tard le 12 décembre 2027.

Analyse de la chaîne de valeur

La chaîne de valeur couvre les expéditeurs (industrie manufacturière, distribution, pharmacie), les commissionnaires de transport et les 4PL, les transporteurs disposant d'actifs propres sur route, rail, mer et voies navigables intérieures, ainsi que le transport aérien, plus une couche habilitante composée de plateformes numériques, de terminaux, de ports et d'autorités de contrôle. La consolidation parmi les grands commissionnaires favorise des achats groupés sur plusieurs modes, tandis que les plateformes numériques de fret et les fournisseurs de télématique améliorent l'utilisation des camions et la visibilité des services. Les terminaux intermodaux et les interfaces port-rail restent des nœuds essentiels, car la fiabilité sur les principaux corridors longue distance se décide souvent à ces interfaces. La congestion ou la disponibilité limitée de créneaux à ces nœuds peut également annuler les avantages du rail ou du short-sea.

La numérisation portée par les politiques publiques et le financement des corridors redéfinissent la manière dont l'information et la capacité circulent dans la chaîne. Le déploiement de l'eFTI intègre l'échange dématérialisé de données réglementaires dans les opérations courantes, reliant transporteurs, commissionnaires et autorités via des plateformes eFTI certifiées et des efforts d'interopérabilité coordonnés par des forums européens de numérisation logistique. Sur le plan physique, les programmes de financement de l'UE orientent les capitaux vers la connectivité TEN-T et les infrastructures de transfert modal. En juillet 2025, la Commission européenne a sélectionné 94 projets de transport pour un montant de 2,8 milliards d'EUR dans le cadre du Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (CEF), et en juin 2026, elle a lancé un nouvel appel CEF de 1,1 milliard d'EUR mettant l'accent sur le rail, les voies navigables intérieures et la résilience des corridors. Cela influence directement les priorités d'intervention sur les terminaux, l'accès ferroviaire et les points de congestion transfrontaliers.

Opportunités de marché et perspectives d'avenir

La numérisation motivée par la conformité et la déclaration carbone standardisée créent un espace de marché à court terme pour les prestataires capables d'intégrer la visibilité des émissions et la documentation dématérialisée dans leurs offres longue distance. Le règlement (UE) 2026/1030 (EN ISO 14083:2023) fait du calcul comparable des GES une obligation plutôt qu'un facteur de différenciation. Cela renforce la demande de données d'émissions auditables au niveau des liaisons, de déclarations au niveau des hubs, et de flux de travail intégrés capables de passer les contrôles d'achat des expéditeurs et des autorités. Parallèlement, la mise en œuvre de l'eFTI (règlement (UE) 2020/1056 et règles d'exécution de 2025) crée une incitation opérationnelle à remplacer les processus transfrontaliers riches en documents par des échanges électroniques certifiés, favorisant les commissionnaires et transporteurs capables d'intégrer des capacités compatibles eFTI dans leurs opérations multimodales.

La décarbonation des opérations longue distance et la modernisation des infrastructures alignées sur les corridors offrent également un espace commercialement exploitable pour les précurseurs utilisant des solutions de camions électriques et intermodales. En juin 2026, les ministres de l'UE ont approuvé les deux premières feuilles de route dans le cadre de l'Initiative pour les corridors de transport propre pour les corridors Scandinavie-Méditerranée et mer du Nord-Baltique, liant plus étroitement le déploiement longue distance à la disponibilité des infrastructures de recharge et des corridors TEN-T. Les actions des entreprises pointent également vers des cas d'usage monétisables. En mai 2026, VELUX et LOTS Group se sont associés pour exploiter une logistique électrifiée sur une liaison aller-retour de 1 250 km, montrant que les opérations longue distance à batterie électrique sont mises en œuvre sur des liaisons spécifiques plutôt que de rester confinées à des projets pilotes. Sur le plan des infrastructures, l'UE a continué d'orienter les capitaux vers la capacité des corridors via le CEF, y compris l'appel de 1,1 milliard d'EUR de juin 2026. Cela soutient les opportunités pour les transporteurs et les 4PL de sécuriser des capacités sur des liaisons ferroviaires et fluviales modernisées, et de développer des offres de services spécifiques aux corridors combinant route et rail ou short-sea.