Analyse de la taille et de la part du marché de la construction d'infrastructures de transport aux États-Unis - Tendances de croissance et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché de la construction d'infrastructures de transport aux États-Unis

Initiatives fédérales et étatiques continues soutenant les modernisations des corridors ferroviaires longue distance et régionaux

L'allocation de 66 milliards USD dédiée au rail dans le cadre de l'IIJA déclenche une vague de projets visant l'accroissement des capacités, la sécurité et l'amélioration des services voyageurs. Depuis janvier 2025, le programme de subventions pour l'élimination des passages à niveau (Railroad Crossing Elimination Grant Program) a attribué 1,1 milliard USD à 123 projets, supprimant des goulets d'étranglement qui ralentissent à la fois les services de fret et de voyageurs. L'objectif d'Amtrak d'atteindre 64 millions de passagers d'ici 2040, contre 33 millions avant la pandémie, concentre l'attention sur le doublement des voies, la modernisation de la signalisation et la rénovation des gares. Les opérateurs ferroviaires privés complètent les dépenses fédérales ; la modernisation du corridor de fret de Norfolk Southern pour 200 millions USD en Alabama illustre cette synergie.

L'essor du commerce électronique stimule la demande nationale de terminaux de fret, d'entrepôts et de connectivité intermodale

Les volumes de ventes du commerce électronique accentuent le besoin en capacité de terminaux de fret, en embranchements ferroviaires courte distance et en dépôts de livraison du dernier kilomètre. Le Plan de fret 2024 du Colorado cite la hausse du trafic colis comme catalyseur de la refonte des cours de triage intermodales. Les coûts de construction d'entrepôts ont augmenté de 38 % entre 2020 et 2023 avant de se stabiliser en 2024, soulignant l'intensité capitalistique de l'immobilier logistique. Les flux de fret conteneurisé ont atteint des niveaux records en 2024, sollicitant davantage encore les capacités de transit des terminaux.

Les programmes de revitalisation aéroportuaire accélèrent l'expansion des aérogares, la modernisation des pistes et l'amélioration de la sécurité

Les programmes continus de revitalisation aéroportuaire à travers les États-Unis transforment considérablement les infrastructures aéronautiques, avec une forte impulsion vers la modernisation des aérogares, l'accroissement de la capacité des pistes et l'intégration d'une connectivité multimodale. Soutenus par le programme d'aérogares aéroportuaires (Airport Terminal Program), qui alloue environ 1 milliard USD par an, les aéroports modernisent des composantes essentielles telles que les portes d'embarquement, les systèmes de traitement des bagages et les points d'accès pour les passagers.

De grands programmes d'investissement, tels que l'initiative SMForward de l'aéroport international de Sacramento d'une valeur de 1,3 milliard USD et le plan d'expansion de 7 milliards USD de l'aéroport international de Miami, illustrent l'ampleur des investissements visant à répondre à la demande future. Selon l'Administration fédérale de l'aviation (Federal Aviation Administration), les embarquements de passagers devraient augmenter de 38 % d'ici 2033, renforçant encore le besoin de pistes allongées, de systèmes de sécurité avancés et d'installations de correspondance intermodale fluides. Ces programmes témoignent d'un engagement fédéral et régional plus large en faveur de l'amélioration de la résilience, de l'efficacité et de l'expérience passager sur l'ensemble du réseau aéroportuaire américain.

Déploiement national des infrastructures de recharge pour VE intégrant des stations de recharge sur les réseaux autoroutiers et dans les centres urbains

Le déploiement rapide des infrastructures de véhicules électriques (VE) s'impose comme un moteur de croissance clé pour le marché de la construction d'infrastructures de transport aux États-Unis. Fin 2024, plus de 183 000 points de recharge publics, dont 43 152 chargeurs rapides en courant continu, avaient été déployés, reflétant une demande accélérée pour des corridors de transport adaptés aux VE. Dans le cadre du programme de formule NEVI, le gouvernement fédéral vise l'installation de 500 000 chargeurs publics d'ici 2030, soutenus par 7,5 milliards USD de financement de l'IIJA.

Des allocations récentes, notamment 635 millions USD annoncés en janvier 2025 pour ajouter 11 500 points de recharge dans 27 États, stimulent l'activité de construction, en particulier dans les zones insuffisamment desservies, vers lesquelles les deux tiers du financement sont dirigés. Parallèlement, les services publics prévoient d'investir 5,3 milliards USD dans la modernisation du réseau électrique pour soutenir une projection de 78,5 millions de VE sur les routes américaines d'ici 2035. Ces investissements stimulent la demande de travaux de génie civil, d'infrastructures électriques et d'équipements routiers, renforçant les infrastructures de recharge pour VE comme force de transformation dans le développement des transports aux États-Unis.

Les écarts dans les exigences de contrepartie fédérales-étatiques créent des goulets d'étranglement pour les projets de transport dans les régions insuffisamment desservies

Le Service de recherche du Congrès (Congressional Research Service) prévoit un déficit annuel de 40 milliards USD du Fonds fiduciaire pour les autoroutes (Highway Trust Fund) d'ici la fin de la décennie si les sorties actuelles persistent. Les comtés ruraux manquent souvent de la marge budgétaire nécessaire pour fournir les fonds de contrepartie, retardant la reconstruction de ponts, l'élargissement de routes et les hubs de transport rural. Les réductions proposées dans le projet de résolution de reconduction de la Chambre des représentants supprimerait 2 milliards USD affectés aux projets locaux de sécurité, aggravant des pipelines de capitaux déjà limités.

Des déficits généralisés de main-d'œuvre qualifiée entraînent une hausse des coûts de construction et des retards de projets

Le marché des infrastructures de transport aux États-Unis est sous pression en raison d'une pénurie persistante de main-d'œuvre qualifiée, malgré une récente baisse des offres d'emploi dans la construction à 248 000 en avril 2025. Les pressions salariales restent aiguës, avec un salaire horaire moyen grimpant à 36,05 USD^{[2]Engineering News-Record, "BLS : les offres d'emploi dans la construction sont en baisse en avril"} , reflétant une concurrence intense pour les travailleurs qualifiés. Cet écart de main-d'œuvre continue de faire augmenter les coûts de construction et contribue aux retards dans les grands projets d'infrastructure, en particulier ceux nécessitant des compétences spécialisées dans les systèmes de transit, électriques et de ponts. Le problème est aggravé par le fait que les filières de formation existantes sont mal alignées sur les besoins du marché, limitant la capacité du secteur à répondre à une demande croissante malgré un financement fédéral robuste.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par type : les routes dominent l'investissement en infrastructure

Le segment des routes a conservé sa position de leader en 2025, représentant 54,60 % des dépenses totales. Les autoroutes restent l'épine dorsale de la mobilité aux États-Unis, et les investisseurs l'ont bien compris : les attributions de contrats pour autoroutes et ponts ont atteint un record de 121 milliards USD en 2024. Le soutien fédéral est tout aussi fort. La loi sur l'investissement dans les infrastructures et l'emploi (Infrastructure Investment and Jobs Act) a réservé environ 350 milliards USD pour les programmes autoroutiers jusqu'en 2026, tandis que l'Administration Biden-Harris a alloué 62 milliards USD aux États pour l'exercice budgétaire 2025, soit 18,8 milliards USD de plus qu'en 2021. Des leaders du secteur tels que Bechtel, AECOM et Skanska se disputent de nouveaux élargissements d'autoroutes interétatiques et des remplacements de ponts pour moderniser des actifs vieillissants.

Les chemins de fer affichent la croissance la plus rapide, avec un TCAC de 5,18 % prévu pour 2026-2031. Une injection fédérale de 66 milliards USD dans le cadre de l'IIJA en est le principal catalyseur. En janvier 2025, l'Administration fédérale des chemins de fer (Federal Railroad Administration) a attribué 1,1 milliard USD à 123 projets pour supprimer les passages à niveau et améliorer la sécurité. Le segment des voies aériennes bénéficie d'un programme annuel d'aérogares aéroportuaires (Airport Terminal Program) de 1 milliard USD finançant les modernisations d'aérogares. Les ports et voies navigables intérieures reçoivent 450 millions USD supplémentaires via le Programme de développement des infrastructures portuaires (Port Infrastructure Development Program) pour l'exercice budgétaire 2025. Une meilleure liaison entre ces modes est désormais essentielle : le Plan de fret 2024 du Colorado met en avant des projets intermodaux alignant autoroutes, embranchements ferroviaires et hubs de distribution pour répondre à la demande de fret du commerce électronique.

Note: Les parts de segments de tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport

Par type de construction : la nouvelle construction répond aux contraintes de capacité

Les nouvelles constructions ont représenté 60,30 % de la taille du marché de la construction d'infrastructures de transport aux États-Unis en 2025 et devraient se développer à un TCAC de 4,95 % jusqu'en 2031, soutenues par une hausse prévue de 8,5 % des démarrages de construction en 2025. Les pipelines de grands projets comprennent 49 milliards USD de travaux de terminaux à venir et 33 milliards USD d'extensions autoroutières. Les projets axés sur la capacité dans les métropoles de la Sunbelt en forte croissance mettent l'accent sur des voies supplémentaires, des échangeurs et des voies à péage géré — chacun nécessitant une acquisition importante d'emprise et des calendriers de phasage complexes, favorisant ainsi les grands entrepreneurs intégrés verticalement.

L'activité de rénovation, bien qu'à croissance plus lente, reste essentielle pour l'entretien des actifs existants. Le bilan 2025 de la Société américaine des ingénieurs civils (American Society of Civil Engineers) a rehaussé les scores globaux d'infrastructure, tout en mettant en évidence un arriéré de réparations de 3 700 milliards USD. Les propriétaires d'actifs intègrent les périmètres de réparation dans des modernisations de corridors plus larges afin de limiter les perturbations pour les usagers. Les modèles de jumeaux numériques et les relevés par capture de la réalité sont désormais standard dans les dossiers de conception, améliorant la précision des plans de réhabilitation — une pratique de plus en plus intégrée dans l'ensemble du secteur de la construction d'infrastructures de transport aux États-Unis.

Par source d'investissement : les capitaux privés accélèrent la croissance

Les fonds publics ancrent toujours 75,20 % des dépenses, mais le TCAC de 5,32 % des capitaux privés jusqu'en 2031 signale une évolution des dynamiques de financement. Le pipeline du Bureau Build America de mai 2025 répertorie 12,7 milliards USD de demandes d'assistance au crédit, dont le remplacement du terminal de bus de Midtown et plusieurs acquisitions de voitures ferroviaires interurbaines. Les services publics d'électricité canalisent 5,3 milliards USD dans les réseaux de recharge pour VE, stimulant encore les charges de travail financées par le secteur privé. L'innovation dans la structure de capital — combinant des prêts TIFIA, des obligations d'activité privée et des tranches de capitaux propres — débloque des calendriers autrement entravés par les contraintes budgétaires publiques, renforçant la création de valeur sur l'ensemble du marché de la construction d'infrastructures de transport aux États-Unis.

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Analyse géographique

Le Texas a capté 10,85 % des dépenses de 2025 et devrait se développer à un TCAC de 4,86 % jusqu'en 2031, la trajectoire de croissance la plus élevée du marché de la construction d'infrastructures de transport aux États-Unis. Le Programme de transport unifié (Unified Transportation Program) de 148 milliards USD consacre 43 milliards USD au développement et à l'entretien des routes, anticipant une augmentation de 34 % de la population d'ici 2050. Plus de 3 181 sites de recharge accessibles au public positionnent le Texas pour une adoption accélérée des VE. Les modernisations des corridors de fret et les améliorations aux points de passage frontaliers amplifient la compétitivité logistique de l'État.

La Californie reste un acteur majeur, malgré les réaffectations budgétaires de 4,3 milliards USD en matière de transports opérées par le gouverneur pour l'exercice budgétaire 2024-25. L'État est en tête avec 15 673 sites de recharge et déploie plus de 1 100 nouveaux points de recharge pour VE dans le cadre de deux appels à financement de son plan NEVI. Le projet de loi sénatorial 1 continue de stimuler la production économique au niveau des comtés, renforçant la demande de construction. Les subventions de planification des transports durables donnent la priorité à la résilience climatique, à l'accès multimodal et aux corridors de fret à zéro émission.

New York, la Floride et l'Illinois constituent les cinq premiers dépenseurs restants. Le plan d'investissement proposé de 68,4 milliards USD de la MTA (Metropolitan Transportation Authority) pour New York améliore l'accessibilité du métro et le renouvellement du matériel roulant. La Floride suit de près les coûts des intrants ; l'asphalte a chuté de 8,1 % pour atteindre 167 USD la tonne début 2025, allégeant légèrement les pressions sur les budgets routiers. L'Illinois tire parti des fonds de l'IIJA pour moderniser les voies navigables intérieures essentielles aux exportations céréalières du Midwest. Les régions manquant de capacité budgétaire continuent de lutter avec des écarts de fonds de contrepartie, creusant les disparités de service sur l'ensemble du marché de la construction d'infrastructures de transport aux États-Unis.

Paysage réglementaire

La construction des transports financée par l'aide fédérale est régie principalement par le Département des Transports des États-Unis (USDOT) et les agences modales telles que la Federal Highway Administration (FHWA) et la Federal Railroad Administration (FRA), la réalisation des programmes autoroutiers étant liée aux exigences du Titre 23 et à la supervision par la FHWA des plans, spécifications et estimations (PS&E). Un levier de conformité central pour les intrants de projet est la couverture Buy America/Build America, Buy America Act (BABA) pour le fer, l'acier, les produits manufacturés et les matériaux de construction utilisés sur les projets financés par le gouvernement fédéral, ce qui affecte directement l'approvisionnement, les soumissions et la documentation pour les périmètres routiers, les ponts et les bornes de recharge pour véhicules électriques.

Le calendrier politique est également un facteur à l'approche de 2026. L'USDOT a fait avancer les priorités budgétaires de l'exercice 2026 (budget total de 147,1 milliards USD, incluant les crédits anticipés de l'IIJA), et les actions de la FHWA ont continué à affiner les normes et dérogations utilisées par les maîtres d'ouvrage et les entrepreneurs. La FHWA a publié un erratum aux spécifications standard FP-24 en janvier 2026, et a proposé des modifications à une dérogation Buy America pour les bornes de recharge de véhicules électriques en février 2026, signalant un lien plus étroit entre le déploiement des corridors NEVI et la conformité au contenu domestique. Par ailleurs, de nouvelles exigences Buy America relatives aux produits manufacturés entrent en vigueur en octobre 2026, avec un seuil de 55 % de coût de composants d'origine nationale, augmentant les exigences de conformité pour les périmètres à forte intensité d'équipement tels que les ITS, l'éclairage et le matériel de recharge.

Analyse de la chaîne de valeur

La chaîne de valeur couvre la planification et le financement (USDOT/FHWA, FRA, FAA, autorités portuaires, DOT des États et MPO), la conception et la gestion de programme (AECOM, Jacobs, HDR, Parsons et cabinets d'architecture-ingénierie similaires), la réalisation des travaux (grandes entreprises de génie civil et équipes en conception-construction telles que Bechtel, Kiewit, Skanska, Fluor, Granite, Walsh), ainsi que les fournisseurs de matériaux et d'équipements (granulats, asphalte, ciment, acier, préfabriqué, systèmes de signalisation et d'électrification, bornes de recharge et équipements d'interconnexion au réseau). L'exécution repose de plus en plus sur des mécanismes de financement et d'approvisionnement qui coexistent avec les procédures d'adjudication traditionnelles, incluant le crédit fédéral et les structures de PPP. Par exemple, le portefeuille du Build America Bureau affichait 12,7 milliards USD de demandes d'assistance de crédit en mai 2025, soutenant des ensembles de grande envergure et complexes qui anticipent l'ingénierie et les travaux préparatoires.

Les contraintes du côté de l'offre continuent de façonner les résultats en matière de coûts et de délais sur les ensembles de transport, avec des goulets d'étranglement récurrents cités pour des éléments tels que les composants en aluminium (bras de mât, poteaux, panneaux), les billes de verre pour le marquage routier, le câble à fibre optique, l'époxy et les tuyaux et conduits en plastique. Les processus de conformité et de dérogation Build America/BABA ajoutent des étapes transactionnelles à l'approvisionnement, et la profondeur des offres a été plus faible par rapport aux normes d'avant 2022 sur les travaux financés par l'aide fédérale, ce qui affecte la concurrence sur les prix pour les maîtres d'ouvrage. Le rythme de financement influe également sur la réalisation : en avril 2025, l'USDOT avait engagé 59 % des fonds disponibles de l'IIJA, augmentant la pression sur les agences et les entrepreneurs pour regrouper et attribuer les travaux avant l'expiration de l'autorité du programme de transport de surface actuel le 30 septembre 2026.

Opportunités de marché et perspectives d'avenir

Les opportunités programmatiques se concentrent dans la fenêtre 2026, les maîtres d'ouvrage transformant les dollars restants issus des formules et des programmes discrétionnaires en ensembles prêts pour la construction, notamment sur les ponts, les corridors autoroutiers et les mises à niveau de sécurité. Un point d'ancrage concret est le niveau de financement du Bridge Formula Program cité pour l'exercice 2026 (5,5 milliards USD), qui soutient le remplacement, la réhabilitation, la préservation et la nouvelle construction de ponts. Cette échelle soutient une demande répétée pour les grandes entreprises de génie civil et les sous-traitants spécialisés en ponts. La FHWA a également continué à ouvrir des canaux de subventions concurrentielles en 2026, y compris l'activité NOFO pour le programme Nationally Significant Federal Lands and Tribal Projects (FY24-26), soutenant les périmètres routiers et de ponts dans les terres fédérales et les zones tribales où les voies d'approvisionnement et les exigences de conformité diffèrent des adjudications typiques des DOT des États.

Un deuxième thème d'opportunité est le passage de la livraison numérique et de l'infrastructure de données de l'usage pilote aux cadres des maîtres d'ouvrage. De mars à avril 2026, des organismes du secteur tels que l'ARTBA ont engagé l'USDOT sur une stratégie nationale pour l'infrastructure numérique des transports. Cela crée des opportunités pour les fournisseurs et entrepreneurs autour des environnements de données standardisés, du BIM pour les infrastructures et de l'intégration des systèmes de gestion de la construction, ce qui peut réduire les reprises de travaux dans les programmes de corridors pluriannuels. Du côté ferroviaire, la publication par la FRA de l'inventaire des projets du Northeast Corridor 2026 en avril 2026 fournit une référence de portefeuille plus claire pour la capacité, l'état de bon entretien et les mises à niveau de gares ou de corridors, que les commanditaires peuvent convertir en ensembles d'ingénierie-conception, de travaux préparatoires et de construction de voies et systèmes à mesure que les projets passent en phase de réalisation financée.