Tendances du marché de Équipement de recharge de véhicules électriques au Japon Industrie
Les initiatives gouvernementales visant à stimuler les ventes de véhicules électriques auront un impact positif sur le marché
L'augmentation des émissions de carbone du secteur des transports a propulsé les préoccupations environnementales dans tout le Japon, qui sont surveillées de près par le gouvernement japonais en encourageant l'adoption de véhicules électriques, c'est-à-dire les HEV, les PHEV et les BEV. Dans ce contexte, le nombre de véhicules électriques sur les routes ne cesse daugmenter, ce qui est susceptible de stimuler la demande dinfrastructures de recharge associées
Les cinq plus grands marchés de voitures particulières comprennent la Chine, les États-Unis, lAllemagne, lInde et le Japon. Avec plusieurs autres pays à travers le monde, le Japon s'est engagé à vendre des voitures particulières à zéro émission nette. En décembre 2020, le gouvernement japonais a introduit une stratégie de croissance verte pour rendre le Japon neutre en carbone d'ici 2050 en promouvant les véhicules électriques, les véhicules électriques à pile à combustible, -dans les véhicules hybrides et les véhicules hybrides
Avec ces mises en œuvre, le Japon cherche à réduire l'impact des émissions du secteur des transports pour atteindre les objectifs de réduction des GES (gaz à effet de serre) de l'accord de Paris. La concentration de bornes de recharge au Japon est bien moindre que dans d'autres pays développés, ce qui indique une croissance massive. potentiel dans les années à venir. Par exemple, en 2021, le Japon ne comptait que 1,7 bornes de recharge pour 100 km de route, alors que la Corée du Sud en comptait environ 75,2. En 2020, le Japon comptait au total 29 855 bornes de recharge (21 916 chargeurs jaunes et 7 939 chargeurs rapides). Cependant, le Japon occupe la deuxième place mondiale en matière de délivrance de brevets technologiques, avec plus de 1 310 dépôts de brevet
Le Japon a des objectifs et des stratégies à long terme pour que l'industrie automobile puisse lutter contre le changement climatique et minimiser les émissions de carbone. Pour la prochaine demi-décennie, le gouvernement a défini trois actions clés pour promouvoir le véhicule électrique, notamment les innovations, les politiques et les investissements dans les infrastructures. Promotion de l'innovation, développement de batteries lithium-ion, création de canaux d'approvisionnement économiques et développement de la prochaine génération. les technologies
Grâce à ses politiques, le pays se concentre sur la solidité de la chaîne d'approvisionnement mondiale, en intégrant des politiques internationales d'électrification et en maximisant les normes en matière de carburant. En matière de développement des infrastructures, l'objectif principal serait de construire un réseau de batteries en stabilisant l'approvisionnement en composants de batteries, en établissant des lignes directrices pour la réutilisation/recyclage des batteries usagées et en investissant dans la recherche et le développement d'infrastructures de recharge sans fil. En novembre 2021, le gouvernement japonais a annoncé qu'il doublerait ses incitations pour les véhicules électriques à 800 000 yens par véhicule et subventionnerait les infrastructures de recharge pour rattraper les économies matures, notamment l'Amérique du Nord et l'Europe
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Le coût élevé de linstallation et de la maintenance devrait entraver la croissance du marché
Le coût dinstallation dune borne de recharge pour véhicules électriques est assez élevé et varie selon le type de chargeurs installés. Afin de mettre en place linfrastructure de recharge des véhicules électriques, des exigences minimales en matière dinfrastructure doivent être remplies, et il est important de trouver le bon fournisseur et le bon emplacement. Les coûts de linfrastructure de recharge comprennent des éléments fixes (installation, service public, transformateurs et équipement) et variables (frais délectricité)
Pour les chargeurs bénéficiant des tarifs commerciaux de lélectricité, les frais de demande peuvent dominer les coûts dexploitation. En conséquence, le coût total de lélectricité provenant des bornes de recharge rapide est plus élevé que celui des bornes de recharge résidentielles plus lentes, à moins que les premières ne parviennent à atteindre des taux dutilisation suffisamment élevés
Aux niveaux dutilisation actuels, les chargeurs commerciaux ne sont presque toujours pas économiquement rentables. Une augmentation significative et soutenue de la demande sera nécessaire pour que les infrastructures de recharge commerciales génèrent des rendements financiers et concurrencent les moteurs IC
La forte concentration de recharge à domicile pour les véhicules électriques pendant les périodes de pointe peut surcharger les transformateurs locaux. Les services publics pourraient devoir acquérir des capacités de pointe supplémentaires à moins quils ne soient en mesure de déplacer la demande vers les périodes creuses
Il existe trois types de chargeurs disponibles pour les véhicules électriques. La prise standard de 120 V, souvent utilisée pour les appareils électroménagers, se charge lentement mais peut remplir une batterie presque à pleine capacité en 8 à 12 heures environ. Les chargeurs 240 V niveau 2 fournissent généralement 20 à 25 miles de charge en une heure, ce qui réduit le temps de charge à huit heures ou moins. Dans les maisons, les chargeurs de niveau 2 peuvent utiliser le même type de prise que celui requis pour les sèche-linge ou les fours électriques. Les chargeurs rapides à courant continu (CC) de niveau 3 peuvent charger une batterie jusqu'à 80 % en 30 minutes
Différents constructeurs automobiles utilisent trois variétés différentes de chargeurs rapides CC. La plupart des fabricants utilisent le système de charge combinée SAE (CCS), la variante CHAdeMO est utilisée par Nissan et Mitsubishi, et le Tesla Supercharger est utilisé uniquement par les voitures Tesla. Ce manque de compatibilité des véhicules restreint laccès universel des véhicules aux bornes de recharge et pourrait entraver la croissance du marché
Le déploiement de chargeurs dénergie de haute puissance doit être effectué avec soin pour garantir une utilisation élevée des stations. Le potentiel de profit des bornes de recharge est assez faible dans le scénario actuel. La rentabilité ne pourra augmenter que lorsquil y aura suffisamment de voitures électriques sur les routes, de sorte que linfrastructure pourrait avoir un taux dutilisation élevé. La préférence des consommateurs se porte davantage vers les véhicules hybrides, ce qui restreint considérablement les ventes de BEV ; par exemple, les ventes de BEV en 2020 étaient de 14 604 unités, tandis que les véhicules hybrides ont dépassé le volume des ventes de 1 324 800 unités au cours de la même période
