タンカー輸送市場規模・シェア分析 - 成長トレンドと予測（2027年～2032年）

市場動向とインサイト

アジア太平洋における海上エネルギー需要の増加

アジア太平洋のエネルギー輸入需要は引き続きタンカー輸送市場を支えており、非OECD アジア経済圏が石油輸送の大部分を担うと見込まれており、2026年末までに世界の石油需要が1日当たり72万バレル増加すると予測されています。同地域は、増大する消費地に対応するため、長距離の原油および石油製品の輸送を引き続き必要としています。中国、インド、東南アジア経済圏は、輸入エネルギー貨物の重要な仕向地であり続けています。石油製品輸入インフラの拡充もタンカーサービスへの需要を支えています。大西洋盆地の原油余剰は2030年までに1日当たり710万バレルに拡大すると見込まれており、スエズ運河東側の顧客への長距離輸送を支援しています。これらの輸送は、中国、インド、その他のアジア輸入市場における製油所需要に連動した原油タンカーの稼働率を維持しています。

地政学的な航路変更とトンマイル需要の増加

航路変更により主要なタンカー航海の距離が延び、タンカー輸送市場における稼働容量の必要性が高まっています。2025年5月のスエズ運河通過トン数は2023年の水準を70%下回ったままでした。多くのオペレーターは、混乱期間中の東西航路において喜望峰ルートを維持しました。航海距離が長くなると、各船舶が年間に実施できる航海回数が減少します。これにより、船舶数が変わらなくても実効的な船腹供給が減少します。南アフリカ迂回路はアジア欧州航路を延長し、他の航路から容をシフトさせました。^[2]

製油所の拡張と地域間石油製品貿易

輸出地域における新たな精製能力の追加は、タンカー輸送市場内の石油製品タンカー活動を支えています。中東の製油所は2030年までに世界の石油製品供給量に1日当たり86万バレルを追加すると見込まれています。スエズ運河東側の精製能力は依然として同地域の需要増加に追いつかないと予測されています。これにより、余剰精製センターからの輸入需要が継続的に生じています。石油製品タンカーは、供給者と消費市場の間の長距離貿易航路でこれらの輸送を担っています。その結果生じるアービトラージは、精製石油製品貿易に従事する船舶の稼働率を支えています。

シャドーフリート排除による適合トン数の不足

制裁措置により、タンカー輸送市場において一部の貨物需要が保険付きかつ認証済みの船舶に向けられています。米国財務省は2025年1月に、ロシアの石油輸出に関連するタンカーおよび関連事業体約180隻を指定しました。英国は2025年10月に40隻以上のタンカーを制裁リストに追加しました。オーストラリアは2025年6月に60隻の船舶を制裁しました。^[3] 制裁を受けた船舶は、主流の貿易、保険、および港湾アクセスに対する障壁に直面しています。適合トン数を必要とする用船者は、より少ない利用可能船隊をめぐって競争する必要があります。

脱炭素化コンプライアンスと代替燃料の資本要件

炭素規制はタンカー輸送市場全体に資本および運営上の要件を追加しています。2025年4月に採択されたIMO決議MEPC.400(83)は、2026年に2019年の基準値から11%の炭素集約度削減を要求しています。削減係数は2027年に13.6%、2030年に21.5%に上昇します。船舶のCII評価は、設計、運航パターン、および総エネルギー使用量によって影響を受けます。したがって、長距離迂回航路を運航するオペレーターは、効率的な船舶を使用していても評価上の圧力に直面する可能性があります。EU ETS、FuelEU Maritime、およびMARPOL附属書VIは、欧州の港に寄港する船舶に対して重複するコスト要件を追加しています。

フレート運賃の変動性と石油価格サイクルへのエクスポージャー

タンカー輸送市場におけるフレート収益は、石油生産の意思決定および安全保障上の事象に対して引き続きエクスポージャーを持っています。2025年6月、ホルムズ海峡周辺のリスクが高まった後、タンカー運賃は上昇しました。世界の石油需要は2025年に1日当たり83万バレル増加すると見込まれていました。これは、COVID期間を除くと2009年以来最低の成長率でした。制裁措置と供給の航路変更は、貿易パターンが調整されるにつれて消滅する一時的な運賃上昇をもたらす可能性があります。^[4] スポット市場のオペレーターは、これらの運賃変動が船舶価値や用船決定にも影響を与える場合、より大きなエクスポージャーを持ちます。

*当社の予測では、推進要因および抑制要因の影響を加算的ではなく方向性のあるものとして扱います。影響予測は、ベースライン成長、構成効果、および変数間の相互作用を反映しています。

セグメント分析

原油は2026年のタンカー輸送市場シェアの36.50%を占めました。主要産油国とアジアの製油所が長距離原油貿易に依存しているため、最大の貨物ストリームであり続けました。ホルムズ海峡は2025年中に1日当たり約1,500万バレルの原油を通過させていましたが、その後無期限に閉鎖されました。この航路は中東の産油国と主要なアジアの買い手を結んでいます。精製石油製品が次の主要な貨物グループを形成しました。これらは、精製余剰地域と石油製品の供給不足を抱える市場間の貿易から恩恵を受けています。

液化ガスは2032年までに7.52%のCAGRで拡大すると予測されています。LNGおよびLPG貨物は、輸入ターミナルの開発とアジアにおけるガス調達の増加によって支えられています。タンカー輸送市場は、専用の格納・取扱システムを備えた船舶でこれらの輸送に対応しています。化学品、植物油、油脂、その他の液体バルク貨物は、より小規模ながら独自の航路を占めています。これらの貨物はしばしばパーセルタンカーやコーティングタンカーを必要とします。その専門的な運航要件は、従来の原油タンカーによる直接代替を制限しています。

原油タンカーは2026年のタンカー輸送市場規模の32.40%を占めました。その地位は、世界のエネルギー供給における長距離原油輸送の中心的な役割を反映しています。石油製品タンカーはガソリン、軽油、その他の精製燃料の流通を支えています。化学タンカーは独自の貨物取扱および船舶設計要件のもとで運航されています。国際化学タンカーコードは化学品輸送船に適用され、専門設備の必要性を支えています。この技術的な区別は、適切な船隊を持つ確立されたオペレーターを支援しています。

LNG/LPGタンカーは2032年までに7.41%のCAGRで成長すると予測されています。アンモニアエネルギー協会は2025年12月時点で世界中で84隻のアンモニア対応船舶が就航中であることを記録しました。また、169隻のアンモニア対応船舶が発注済みであることも記録しました。一部のLPGおよび化学タンカーは、貿易が発展するにつれてアンモニア輸ネットワークの一部となる可能性があります。LNGデュアルフューエルシステムは、低排出能力を求めるオペレーターに別の選択肢を提供します。これらの船隊決定は、タンカー輸送産業全体の投資構成を変えつつあります。

大型およびアフラマックス/スエズマックスタンカーは2026年のタンカー輸送市場シェアの31.45%を占めました。これらの船舶は、短距離、中距離、長距離航路にわたる原油および石油製品貿易に従事しています。アフラマックス船は、港湾制限により大型船が制限される地域および輸出貿易において引き続き重要でした。中距離タンカーは大量の精製石油製品輸送を支えています。小型およびハンディタンカーは、喫水制約のある沿岸航路において引き続き重要です。その役割はASEANおよび地中海の貿易航路において特に明確です。

VLCCは2032年までに7.59%のCAGRで成長すると予測されています。大西洋盆地の原油をアジアの需要センターへ長距離輸送することから恩恵を受けています。世界のタンカー船隊は2026年7月末時点で8,090隻に達し、発注残は1,535隻となりました。発注残対船隊比率は19.0%となり、2025年半ばの15.8%から上昇しました。新規竣工により容量が追加される可能性がありますが、老朽船の代替により純船隊増加が制限される場合があります。この竣工サイクルはタンカー輸送市場にとって引き続き重要な考慮事項です。

遠洋/国際海運は2026年のタンカー輸送市場規模の56.30%を占めました。中東、南北アメリカ、欧州、アジア間の長距離航海が最高のトンマイル需要を生み出しています。アラビア湾から中国へのVLCC原油輸送はこの貿易の中心です。大西洋盆地の製油所からアジアの輸入市場への石油製品タンカー航海も収益を支えています。国内および沿岸海運は、地域の製油所および流通ネットワークにとって引き続き重要です。米国のジョーンズ法貿易とブラジルの沿岸原油輸送は、これらの短距離航路の例です。

短距離海運は2032年までに6.88%のCAGRで成長すると予測されています。東南アジアのターミナル投資は追加的な地域石油製品輸送を支えています。南アジアおよび東南アジアのLNG輸入インフラも地域ガス輸送需要を追加しています。中距離および小型タンカーはこれらの航路の多くに適しています。港湾国管理が発展するにつれて、沿岸運航はコンプライアンス上の期待の変化に直面する可能性があります。したがって、タンカー輸送市場は高付加価値の遠洋航路と拡大する地域サプライチェーンの両方に対応しています。

石油・ガス会社は2026年のタンカー輸送市場シェアの37.80%を占めました。これらの企業は期間用船および航海用船でVLCCおよびスエズマックス容量を用船しています。長期用船契約は船主に安定した稼働率基盤を提供できます。製油所および石油製品会社は原油原料および石油製品流通のために船舶を用船しています。石油化学・化学会社は専門化学タカーへの需要を支えています。コモディティトレーダーはスポット市場において引き続き重要であり、その活動は価格条件と密接に連動しています。

エネルギー・ガス会社は2032年までに7.30%のCAGRで拡大すると予測されています。このグループには、韓国、日本、インド、東南アジアでLNG調達を増やしている買い手が含まれます。新たな海上買い手がLNGおよびLPG輸送容量への需要を追加しています。米国、アフリカ、カナダ、アルゼンチンの液化プロジェクトは専用の輸送航路を必要とすると見込まれています。これらの動向は、専門ガス船を使用する用船者のグループを拡大しています。また、タンカー輸送市場にとって船隊の利用可能性を重要にしています。

地域分析

北米および欧州タンカー輸送市場

北米は2026年のタンカー輸送市場シェアの29.20%を占めた。米国ガルフコーストは原油およびLNG輸出の主要な起点となっている。欧州およびアジア向けの長距離輸送はスエズマックスおよびアフラマックスの稼働率を支えている。テキサス州およびルイジアナ州のLNG輸出プロジェクトもガス運搬船需要を支援している。欧州は主要な消費地域であり続け、ロシア産供給から離れる形で原油の調達先を調整している。欧州の輸入ルートは、南北アメリカ、西アフリカ、および中東からのカーゴをますます引き寄せている。

アジア太平洋タンカー輸送市場

アジア太平洋地域は2032年までに7.81%のCAGRで成長する予測されている。東南アジア諸国は石油製品の輸入インフラを拡充している。LNG端末はバングラデシュ、パキスタン、ベトナム、およびフィリピンでも整備が進んでいる。中国とインドは2025年にホルムズ海峡を通過した原油輸出の44%を受け取った。COSCO Shipping Energy Transportation Co., Ltd.およびChina Merchants Energy Shipping Co., Ltd.は長期的なエネルギー安全保障目標に沿って船隊を拡大している。このアプローチにより、地域船隊の一部はスポット市場へのエクスポージャーが抑制されている。

南米およびMEAタンカー輸送市場

南米はカンポスおよびサントス盆地からのブラジル産原油輸出を通じて、タンカー需要の成長基盤であり続けている。これらの輸出は主にVLCCおよびスエズマックス航路でアジアおよび欧州へ向かう。アルゼンチンのLNG輸出計画は予測期間中にガス運搬船需要を追加する可能性がある。中東およびアフリカはカーゴの起点であると同時に精製品輸出地域でもある。UAEおよびサウジアラビアは2025年にホルムズ海峡を通じて1日700万バレル超の原油を輸送した。カタールのLNG輸出はタンカー輸送市場における液化ガスの役割をさらに支えている。