Taille et part du marché du transport maritime par pétroliers - Tendances de croissance et prévisions (2027 - 2032)

Tendances et Analyses du Marché

Hausse de la demande d'énergie maritime en Asie-Pacifique

Les besoins d'importation d'énergie de l'Asie-Pacifique continuent de soutenir le marché du transport maritime par pétroliers, car les économies asiatiques non membres de l'OCDE devraient contribuer à la majeure partie du transport pétrolier, avec une augmentation de 720 000 barils par jour de la demande mondiale de pétrole projetée d'ici fin 2026. La région continue de nécessiter des mouvements de pétrole brut et de produits sur de longues distances pour desservir les centres de consommation en croissance. La Chine, l'Inde et les économies d'Asie du Sud-Est restent des destinations importantes pour les cargaisons d'énergie importées. L'expansion des infrastructures d'importation de produits pétroliers soutient également la demande de services de transport par pétroliers. L'excédent de pétrole brut du bassin atlantique devrait s'élargir à 7,1 millions de barils par jour d'ici 2030, soutenant les flux à longue distance vers les clients à l'est de Suez. Ces flux maintiennent l'utilisation des pétroliers à pétrole brut liée à la demande des raffineries en Chine, en Inde et dans d'autres marchés d'importation asiatiques.

Reroutage géopolitique et hausse de la demande en tonnes-milles

Le reroutage a allongé les distances des principaux voyages de pétroliers et a accru le besoin en capacité active du marché du transport maritime par pétroliers. Le tonnage du canal de Suez en mai 2025 est resté 70 % en dessous de son niveau de 2023. De nombreux opérateurs ont maintenu les routes du cap de Bonne-Espérance pour les voyages Est-Ouest durant la perturbation. Les voyages plus longs réduisent le nombre annuel de trajets que chaque navire peut effectuer. Cela réduit l'offre effective de navires même lorsque le nombre de navires ne change pas. Le détour par le sud de l'Afrique a allongé les routes Asie-Europe et déplacé la capacité d'autres lignes.^[2]

Expansion des raffineries et commerce interrégional de produits pétroliers

Les nouvelles capacités de raffinage dans les régions exportatrices soutiennent l'activité des pétroliers de produits au sein du marché du transport maritime par pétroliers. Les raffineries du Moyen-Orient devraient ajouter 860 000 barils par jour à l'offre mondiale de produits d'ici 2030. La capacité de raffinage à l'est de Suez devrait encore être insuffisante pour répondre à la croissance de la demande de la région. Cela laisse un besoin continu d'importations en provenance des centres de raffinage excédentaires. Les pétroliers de produits transportent ces mouvements sur de longues routes commerciales entre les fournisseurs et les marchés consommateurs. L'arbitrage qui en résulte soutient l'utilisation des navires desservant le commerce des produits pétroliers raffinés.

Rareté du tonnage conforme due à l'exclusion de la flotte fantôme

Les sanctions ont orienté une partie de la demande de cargaisons vers des navires assurés et certifiés sur le marché du transport maritime par pétroliers. Le Trésor américain a désigné environ 180 pétroliers et entités connexes liés aux exportations de pétrole russe en janvier 2025. Le Royaume-Uni a ajouté plus de 40 pétroliers à sa liste de sanctions en octobre 2025. L'Australie a sanctionné 60 navires en juin 2025.^[3] Les navires sanctionnés se heurtent à des obstacles pour accéder au commerce courant, aux assurances et aux ports. Les affréteurs qui exigent un tonnage conforme doivent se disputer une flotte disponible plus réduite.

Conformité à la décarbonation et exigences en capital pour les carburants alternatifs

Les règles sur le carbone ajoutent des exigences en capital et en exploitation à l'ensemble du marché du transport maritime par pétroliers. La résolution MEPC.400(83) de l'OMI, adoptée en avril 2025, exige une réduction de 11 % de l'intensité carbone par rapport à la ligne de référence de 2019 en 2026. Le facteur de réduction passe à 13,6 % en 2027 et à 21,5 % en 2030. La note CII d'un navire est affectée par sa conception, son schéma de navigation et sa consommation totale d'énergie. Les opérateurs sur de longs voyages reroutés peuvent donc faire face à une pression sur leur notation même avec des navires efficaces. Le SEQE de l'UE, FuelEU Maritime et l'Annexe VI de MARPOL ajoutent des exigences de coûts qui se chevauchent pour les navires faisant escale dans les ports européens.

Volatilité des taux de fret et exposition aux cycles des prix pétroliers

Les revenus de fret sur le marché du transport maritime par pétroliers restent exposés aux décisions de production pétrolière et aux événements sécuritaires. Les taux des pétroliers ont augmenté en juin 2025 après une escalade des risques autour du détroit d'Ormuz. La demande mondiale de pétrole devait croître de 830 000 barils par jour en 2025. C'était le taux de croissance le plus faible depuis 2009, hors période COVID. Les sanctions et le reroutage des approvisionnements peuvent créer des hausses temporaires des taux qui s'estompent à mesure que les schémas commerciaux s'ajustent.^[4] Les opérateurs sur le marché au comptant sont plus exposés lorsque ces variations de taux influencent également les valeurs des navires et les décisions d'affrètement.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Le pétrole brut détenait 36,50 % de la part du marché du transport maritime par pétroliers en 2026. Il est resté le principal flux de cargaison car les grands producteurs et les raffineries asiatiques dépendent du commerce de pétrole brut sur de longues distances. Le détroit d'Ormuz a transporté près de 15 millions de barils par jour de pétrole brut en 2025, avant sa fermeture indéfinie. Cette route relie les producteurs du Moyen-Orient aux principaux acheteurs asiatiques. Les produits pétroliers raffinés ont constitué le prochain grand groupe de cargaisons. Ils bénéficient du commerce entre les régions excédentaires en raffinage et les marchés présentant des déficits d'approvisionnement en produits.

Le gaz liquéfié devrait se développer à un CAGR de 7,52 % jusqu'en 2032. Les cargaisons de GNL et de GPL sont soutenues par le développement de terminaux d'importation et la croissance des achats de gaz en Asie. Le marché du transport maritime par pétroliers dessert ces flux avec des navires dotés de systèmes de confinement et de manutention spécialisés. Les produits chimiques, les huiles végétales, les graisses et autres cargaisons liquides en vrac occupent des routes plus petites mais distinctes. Ces cargaisons nécessitent souvent des navires-citernes à compartiments ou revêtus. Leurs exigences opérationnelles spécialisées limitent la substitution directe par des transporteurs de pétrole brut conventionnels.

Les pétroliers à pétrole brut représentaient 32,40 % de la taille du marché du transport maritime par pétroliers en 2026. Leur position reflète le rôle central des mouvements de pétrole brut sur de longues distances dans l'approvisionnement énergétique mondial. Les pétroliers de produits soutiennent la distribution d'essence, de diesel et d'autres carburants raffinés. Les pétroliers chimiques opèrent selon des exigences distinctes en matière de manutention des cargaisons et de conception des navires. Le Code international des navires-citernes pour produits chimiques s'applique aux transporteurs de produits chimiques et soutient le besoin d'équipements spécialisés. Cette distinction technique soutient les opérateurs établis disposant de flottes adaptées.

Les pétroliers GNL/GPL devraient croître à un CAGR de 7,41 % jusqu'en 2032. L'Ammonia Energy Association a recensé 84 navires prêts à l'ammoniac en service dans le monde en décembre 2025. Elle a également recensé 169 navires prêts à l'ammoniac en commande. Certains transporteurs de GPL et de produits chimiques peuvent intégrer le réseau de transport d'ammoniac à mesure que le commerce se développe. Les systèmes à double carburant GNL offrent une autre voie aux opérateurs cherchant une capacité à moindres émissions. Ces décisions de flotte modifient la composition des investissements dans l'ensemble du secteur du transport maritime par pétroliers.

Les grands pétroliers et les pétroliers Aframax/Suezmax détenaient 31,45 % de la part du marché du transport maritime par pétroliers en 2026. Ces navires desservent les commerces de pétrole brut et de produits sur des routes courtes, moyennes et longues. Les navires Aframax sont restés importants dans les commerces régionaux et d'exportation où les limites portuaires restreignent les navires plus grands. Les pétroliers à moyenne portée soutiennent les mouvements de produits raffinés à fort volume. Les petits pétroliers et les pétroliers polyvalents restent pertinents sur les routes côtières avec des contraintes de tirant d'eau. Leur rôle est particulièrement clair dans les routes commerciales de l'ASEAN et de la Méditerranée.

Les VLCC devraient croître à un CAGR de 7,59 % jusqu'en 2032. Ils bénéficient du mouvement à longue distance du pétrole brut du bassin atlantique vers les centres de demande asiatiques. La flotte mondiale de pétroliers a atteint 8 090 navires fin juillet 2026, tandis que le carnet de commandes atteignait 1 535 navires. Le ratio carnet de commandes/flotte était de 19,0 %, en hausse par rapport à 15,8 % à mi-2025. Les nouvelles livraisons peuvent ajouter de la capacité, bien que le remplacement des navires plus anciens puisse limiter la croissance nette de la flotte. Ce cycle de livraisons reste une considération clé pour le marché du transport maritime par pétroliers.

Le transport maritime en haute mer/international détenait 56,30 % de la taille du marché du transport maritime par pétroliers en 2026. Les longs voyages entre le Moyen-Orient, les Amériques, l'Europe et l'Asie génèrent la demande en tonnes-milles la plus élevée. Les mouvements de pétrole brut par VLCC depuis le golfe Arabique vers la Chine sont au cœur de ce commerce. Les voyages de pétroliers de produits depuis les raffineries du bassin atlantique vers les marchés d'importation asiatiques soutiennent également les revenus. Le transport maritime domestique et côtier reste important pour les réseaux locaux de raffinage et de distribution. Le commerce Jones Act aux États-Unis et les flux côtiers de pétrole brut brésiliens sont des exemples de ces routes plus courtes.

Le cabotage devrait croître à un CAGR de 6,88 % jusqu'en 2032. Les investissements dans les terminaux d'Asie du Sud-Est soutiennent des mouvements régionaux supplémentaires de produits. Les infrastructures d'importation de GNL en Asie du Sud et du Sud-Est ajoutent également une demande régionale de transport de gaz. Les pétroliers à moyenne portée et les pétroliers plus petits sont adaptés à bon nombre de ces routes. Les opérations côtières peuvent faire face à des attentes de conformité changeantes à mesure que les contrôles des États du port se développent. Le marché du transport maritime par pétroliers dessert donc à la fois les routes en haute mer à forte valeur ajoutée et les chaînes d'approvisionnement régionales en expansion.

Les compagnies pétrolières et gazières détenaient 37,80 % de la part du marché du transport maritime par pétroliers en 2026. Ces compagnies affrètent des capacités VLCC et Suezmax pour des contrats à terme et des voyages. Les accords d'affrètement à long terme peuvent fournir une base d'utilisation stable aux armateurs. Les raffineries et les compagnies de produits pétroliers affrètent des navires pour l'approvisionnement en pétrole brut et la distribution de produits. Les compagnies pétrochimiques et chimiques soutiennent la demande de pétroliers chimiques spécialisés. Les négociants en matières premières restent importants sur le marché au comptant, où leur activité est étroitement liée aux conditions de prix.

Les compagnies d'énergie et de gaz devraient se développer à un CAGR de 7,30 % jusqu'en 2032. Ce groupe comprend des acheteurs qui augmentent leurs achats de GNL en Corée du Sud, au Japon, en Inde et en Asie du Sud-Est. Les nouveaux acheteurs par voie maritime ajoutent une demande de capacité de transporteurs de GNL et de GPL. Les projets de liquéfaction aux États-Unis, en Afrique, au Canada et en Argentine devraient nécessiter des routes maritimes dédiées. Ces développements élargissent le groupe des affréteurs utilisant des navires à gaz spécialisés. Ils rendent également la disponibilité de la flotte importante pour le marché du transport maritime par pétroliers.

Analyse géographique

Marché du transport maritime par pétrolier en Amérique du Nord et en Europe

L'Amérique du Nord détenait 29,20 % de la part de marché du transport maritime par pétrolier en 2026. La côte du Golfe des États-Unis est devenue une origine majeure pour les exportations de pétrole brut et de GNL. Les expéditions long-courriers vers l'Europe et l'Asie soutiennent l'utilisation des Suezmax et des Aframax. Les projets d'exportation de GNL au Texas et en Louisiane soutiennent également la demande de transporteurs de gaz. L'Europe reste une région de consommation majeure et a réorienté son approvisionnement en pétrole brut en s'éloignant des sources russes. Les routes d'importation européennes s'approvisionnent de plus en plus auprès des Amériques, de l'Afrique de l'Ouest et du Moyen-Orient.

Marché du transport maritime par pétrolier en Asie-Pacifique

L'Asie-Pacifique devrait croître à un CAGR de 7,81 % jusqu'en 2032. Les économies d'Asie du Sud-Est développent leurs infrastructures d'importation de produits pétroliers. Des terminaux GNL sont également en cours de développement au Bangladesh, au Pakistan, au Vietnam et aux Philippines. La Chine et l'Inde ont reçu 44 % des exportations de pétrole brut transitant par le détroit d'Ormuz en 2025. COSCO Shipping Energy Transportation et China Merchants Energy Shipping développent leurs flottes conformément à leurs objectifs de sécurité énergétique à long terme. Cette approche limite l'exposition au marché spot pour une partie de la flotte régionale.

Marché du transport maritime par pétrolier en Amérique du Sud et au Moyen-Orient et en Afrique

L'Amérique du Sud reste une base de demande croissante pour les pétroliers grâce aux exportations de pétrole brut brésilien provenant des bassins de Campos et de Santos. Ces exportations sont acheminées principalement vers l'Asie et l'Europe par des voyages en VLCC et en Suezmax. Les projets d'exportation de GNL de l'Argentine pourraient accroître la demande de transporteurs de gaz au cours de la période de prévision. Le Moyen-Orient et l'Afrique sont à la fois des régions d'origine de cargaisons et des régions d'exportation de produits raffinés. Les Émirats arabes unis et l'Arabie saoudite ont acheminé plus de 7 millions de barils par jour de pétrole brut par le détroit d'Ormuz en 2025. Les exportations de GNL du Qatar renforcent davantage le rôle du gaz liquéfié au sein du marché du transport maritime par pétrolier.