Taille et part du marché des carburants d'aviation durables - Tendances de croissance et prévisions (2027 - 2032)

Tendances et Analyses du Marché

Obligations contraignantes de mélange de carburants d'aviation durables (SAF) et politiques de réduction des émissions de carbone

Les obligations contraignantes de mélange couvrent une part croissante de la demande mondiale en carburant d'aviation et offrent aux producteurs des planchers de demande plus clairs. La loi britannique sur les carburants d'aviation durables de 2026 a établi des contrats de garantie de revenus qui soutiennent les revenus des producteurs lorsque les prix du carburant tombent en dessous du niveau convenu.^[2] Ce mécanisme est financé par une taxe sur les fournisseurs de carburant d'aviation et vise à soutenir l'investissement dans la production nationale. Le Japon a également évolué vers un mélange obligatoire pour les départs internationaux depuis 7 grands aéroports à partir de 2030, remplaçant une approche purement volontaire par un cadre axé sur la conformité. La certitude de la demande peut améliorer le dossier de financement des installations de première génération, car les prêteurs peuvent évaluer les ventes futures avec plus de confiance. La structure de financement qui en résulte peut réduire la charge de coûts que les premiers projets supportent autrement seuls.

Engagements des compagnies aériennes en matière de neutralité carbone et accords d'achat à long terme

Les compagnies aériennes utilisent des accords d'approvisionnement à plus long terme pour sécuriser les volumes de carburant et offrir une visibilité sur les revenus aux développeurs. Ces contrats s'étendent désormais bien au-delà des cycles d'approvisionnement courts qui caractérisaient auparavant le marché des carburants d'aviation durables. American Airlines et Google ont signé un accord de certificats de carburant d'aviation durable portant sur 35 millions de gallons en juin 2026. La transaction a montré que les grands acheteurs institutionnels peuvent soutenir la décarbonation sans recevoir le carburant physique dans leurs propres installations. Les systèmes book-and-claim permettent de séparer l'attribut environnemental de la voie de livraison physique. Cette approche donne aux producteurs accès à la demande des entreprises en plus de la demande des compagnies aériennes et peut soutenir une participation plus large des acheteurs.

Commercialisation des filières non lipidiques et du power-to-liquid à base d'énergie renouvelable

Les filières non lipidiques deviennent plus importantes car les huiles et graisses usagées ne peuvent pas fournir suffisamment de matières premières pour les besoins à long terme. La production power-to-liquid combine du dioxyde de carbone capturé, de l'eau et de l'électricité renouvelable pour produire du carburant synthétique pour avions. L'Allemagne a approuvé 350 millions EUR, soit l'équivalent de 385 millions USD, de financement pour le projet eSAF du Brandebourg à la raffinerie PCK de Schwedt.^[3] L'usine est prévue pour produire plus de 30 000 tonnes d'eSAF par an à partir de 2030. Elle utilisera de l'hydrogène vert et du dioxyde de carbone biogénique dans un procédé Fischer-Tropsch. Les conceptions d'usines standardisées et les systèmes d'énergie renouvelable plus importants devraient jouer un rôle croissant à mesure que ces projets passent du stade pilote à l'exploitation commerciale.

Demande de certificats SAF traçables pour les voyages d'affaires, le fret et la défense

Les programmes de voyages d'affaires constituent une source supplémentaire de demande grâce aux certificats de carburant d'aviation durable. Une transaction book-and-claim permet à une entreprise de revendiquer le bénéfice environnemental du carburant utilisé ailleurs dans le réseau aérien. Cette structure est particulièrement pertinente pour le fret et les voyages d'affaires, car l'approvisionnement physique en carburant reste limité à certains aéroports. La Sustainable Aviation Buyers Alliance a sélectionné le projet Atlas d'Infinium en avril 2026 pour son programme d'approvisionnement de nouvelle génération. La demande de la défense constitue un cas distinct pour de nouveaux approvisionnements, car les gouvernements accordent de l'importance à la sécurité des carburants ainsi qu'à la réduction des émissions. Les ventes civiles peuvent améliorer la rentabilité des installations qui répondent également aux besoins stratégiques en carburant.

Prime de coût du SAF par rapport au carburant fossile pour avions

Le coût du carburant reste la contrainte la plus immédiate à l'adoption sur le marché des carburants d'aviation durables. Le Conseil international pour un transport propre a estimé que les coûts de production en 2024 variaient de 1 461 EUR par tonne pour les biocarburants HEFA à 7 695 EUR par tonne pour les e-carburants synthétiques.^[4] La même évaluation a situé le carburant fossile pour avions entre 630 et 800 EUR par tonne. L'IATA a indiqué que les compagnies aériennes ont payé 2,9 milliards USD de primes de carburant d'aviation durable en 2025. Des prix de carburant plus élevés peuvent peser davantage sur les opérateurs de vols court-courriers, car leurs marges sont souvent plus étroites et leur capacité à répercuter les coûts est limitée. La conception des politiques doit donc traiter à la fois la création de la demande et le rythme de croissance de l'offre.

Concurrence sur les déchets lipidiques durables et risque de certification des matières premières

La dépendance du marché au HEFA rend essentiel un approvisionnement fiable en huiles de cuisson usagées et en déchets lipidiques. Un approvisionnement certifié limité peut augmenter les coûts et contraindre la production même lorsque la capacité de raffinage est disponible. Le projet identifiait un approvisionnement estimé entre 1,0 et 1,5 million de tonnes par an d'huiles de cuisson usagées conformes aux exigences de certification, avec un plafond de 2,0 millions de tonnes en 2030. Il notait également que les chaînes d'approvisionnement en huiles de cuisson usagées (UCO) en Chine, en Malaisie et en Indonésie sont exposées à des risques d'étiquetage erroné et de vérification difficile. La Chine a élaboré en 2025 des normes de traçabilité plus strictes qui exigeraient un enregistrement par lot et des contrôles horodatés. Une vérification plus rigoureuse peut améliorer l'intégrité de l'approvisionnement, mais elle peut également révéler un plus petit nombre de matières premières éligibles. Cela renforce l'intérêt pour les filières alcool-vers-kérosène, Fischer-Tropsch et power-to-liquid qui utilisent des matières premières différentes.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Le biocarburant détenait 80,5 % de la taille du marché des carburants d'aviation durables en 2026. Sa position dominante reflétait la maturité de la production HEFA et les réseaux de collecte établis pour les huiles de cuisson usagées, le suif et les résidus agricoles. Ces matières premières peuvent être transformées en carburant certifié de substitution compatible avec les aéronefs et les systèmes de ravitaillement existants. Les filières de carburant synthétique basées sur les gaz industriels résiduels étaient actives mais restaient limitées à l'échelle commerciale. Les carburants à base de déchets issus des déchets solides municipaux et des résidus agricoles étaient également en cours de développement. Leur progression dépend d'une agrégation fiable des matières premières, des performances de conversion et du financement. La filière alcool-vers-kérosène offre une autre voie en convertissant l'éthanol en carburant pour avions. L'usine Freedom Pines Fuels de LanzaJet en Géorgie a atteint son exploitation commerciale en 2025 et a démontré la viabilité de cette filière à grande échelle. L'entreprise a décrit une capacité planifiée aux États-Unis, au Royaume-Uni, au Japon et dans l'UE, ce qui indique le potentiel commercial plus large de cette filière.

Le carburant power-to-liquid devrait croître à un CAGR de 47,5 % jusqu'en 2032, le taux le plus élevé parmi les types de carburants. Il utilise de l'électricité renouvelable, de l'eau et du dioxyde de carbone capturé plutôt que des intrants issus de la biomasse. Cela réduit l'exposition aux limites d'approvisionnement en huiles usagées qui affectent la production HEFA. Le marché des carburants d'aviation durables aura besoin de cette filière si l'approvisionnement en carburant doit se développer sans reposer uniquement sur les matières premières lipidiques. Twelve a ouvert AirPlant One à Moses Lake, dans l'État de Washington, en juin 2026, pour produire du carburant E-Jet à partir de dioxyde de carbone capturé, d'eau et d'électricité renouvelable. Les accords avec les compagnies aériennes et les entreprises de l'installation montrent comment les livraisons physiques et les transactions de certificats peuvent fonctionner ensemble. Les projets power-to-liquid nécessitent encore de grands volumes d'énergie renouvelable et de capacité en électrolyseurs. Ils nécessitent également un approvisionnement en dioxyde de carbone et des ressources en eau au même endroit ou à une distance de transport économique. Ces exigences font de l'implantation des projets et de la planification des infrastructures des éléments centraux de l'expansion future.

Les mélanges jusqu'à 10 % détenaient 62,1 % de la taille du marché des carburants d'aviation durables en 2026. Les aéroports utilisaient généralement des mélanges faibles car les systèmes de stockage, de mélange et de distribution existants ont été conçus pour le carburant d'aviation conventionnel. Cette approche permet aux aéroports de satisfaire aux premières exigences sans modifications majeures de leurs opérations de carburant. Les plages de 10 % à 30 % et de 30 % à 50 % gagnaient en importance dans les hubs dotés de systèmes de stockage dédiés et de mélange contrôlé. L'aéroport d'Amsterdam Schiphol disposait de 12 réservoirs de carburant séparés en 2025 et pouvait prendre en charge plus de 100 opérations quotidiennes de ravitaillement en carburant d'aviation durable. Le projet initial identifiait une capacité de 2,8 millions de barils à l'aéroport. Les infrastructures intermédiaires dédiées deviennent donc une partie importante du marché des carburants d'aviation durables. Exolum a investi 4,5 millions GBP, soit l'équivalent de 5,7 millions USD, dans une installation de mélange indépendante à Redcliffe Bay au Royaume-Uni. Cet investissement faisait partie d'un réseau national de pipelines planifié pour les carburants d'aviation durables. 

Les mélanges supérieurs à 50 % devraient se développer à un CAGR de 48,3 % jusqu'en 2032. Leur croissance dépend de l'homologation des aéronefs, de spécifications fiables du carburant et de la capacité des aéroports à gérer des produits à teneur plus élevée en mélange. Des vols de démonstration ont déjà montré que certains aéronefs peuvent fonctionner avec 100 % de carburant d'aviation durable. Ces essais fournissent des preuves opérationnelles, bien que l'utilisation plus large par la flotte dépende encore des approbations réglementaires. L'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA) travaille à une approbation plus large de l'utilisation de 100 % de carburant d'aviation durable d'ici 2030. Cette approbation supprimerait le plafond actuel de mélange à 50 % qui s'applique à de nombreuses filières certifiées. Le segment du carburant pur est resté faible en 2025 car les volumes de carburant nécessaires et les approbations n'étaient pas encore largement disponibles. Il reste important car il offre aux producteurs de filières pures un débouché potentiel plus large une fois la certification avancée. Des mélanges plus élevés nécessiteront également que les exploitants d'aéroports coordonnent étroitement leurs actions avec les raffineurs, les compagnies aériennes et les distributeurs de carburant.

L'aviation passagers représentait 85,4 % de la part du marché des carburants d'aviation durables en 2026. L'ampleur de ce segment reflète les besoins en carburant des réseaux de passagers réguliers et les engagements climatiques des compagnies aériennes. Les services long-courriers consomment d'importants volumes de carburant et sont davantage exposés aux coûts carbone et aux règles internationales sur les émissions. Ces conditions ont encouragé les compagnies aériennes à signer des accords d'achat pluriannuels. Delta Air Lines a signé un accord de 5 ans avec Shell en 2025 pour un minimum de 15 millions de gallons de carburant d'aviation durable en 2026. L'accord était prévu pour courir jusqu'en 2030. L'aviation de fret soutient également la demande car les entreprises logistiques répondent aux exigences de reporting des émissions des entreprises. Les arrangements book-and-claim permettent aux expéditeurs de soutenir le carburant durable même lorsque les livraisons physiques ne sont pas disponibles. L'aviation d'affaires et générale ajoute des volumes plus faibles mais peut contribuer à étendre la demande aux aéroports régionaux.

L'aviation militaire devrait être l'application à la croissance la plus rapide, avec un CAGR de 45,7 % jusqu'en 2032. La demande dans ce segment est portée par la sécurité énergétique et la résilience opérationnelle ainsi que par les objectifs de réduction des émissions. Le Département américain de la Défense utilisait 4,6 milliards de gallons de carburant pour avions par an selon l'estimation citée dans le projet. Cette échelle pourrait soutenir le financement de premiers projets si les règles d'approvisionnement permettent des achats plus importants de carburant d'aviation durable. La Norvège a effectué un vol utilisant un F-35 et un mélange de carburant d'aviation durable en 2025. Le Royaume-Uni a également fait voler des aéronefs F-35A avec des mélanges disponibles dans le commerce contenant jusqu'à 50 % de contenu renouvelable. Ces exemples opérationnels indiquent que les applications militaires peuvent utiliser des carburants certifiés dans le cadre des spécifications pertinentes. Les marchés publics de défense peuvent fournir une demande d'ancrage fiable pour les projets qui servent également des clients commerciaux. Le segment aura encore besoin de normes techniques claires, d'une logistique sécurisée et de structures de financement adaptées aux marchés publics.

Analyse géographique

L'Amérique du Nord détenait 42,2 % de la taille du marché des carburants d'aviation durables en 2026, ce qui en fait le principal contributeur régional. La position de la région était soutenue par des crédits fiscaux pour les mélangeurs, une capacité HEFA opérationnelle et une infrastructure existante de carburant d'aviation. Le défi américain pour les carburants d'aviation durables (Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge) vise une production annuelle de 3 milliards de gallons d'ici 2030. Le carburant d'aviation durable était disponible dans les principaux hubs, notamment Los Angeles, San Francisco, New York JFK et Minneapolis-St. Paul. La raffinerie Pine Bend du Minnesota a ajouté une installation de mélange capable de traiter 30 millions de gallons de carburant d'aviation durable pur par an. Cette infrastructure réduit la nécessité de construire des systèmes de distribution entièrement nouveaux pour les premiers volumes.

Le marché européen des carburants d'aviation durables est façonné par l'impulsion réglementaire de ReFuelEU Aviation. Les aéroports de l'Union ont reçu 1,1 million de tonnes de carburant d'aviation durable dans 121 aéroports de l'ensemble des 27 États membres en 2025. C'était une augmentation par rapport à 33 aéroports en 2024 et montrait que l'approvisionnement s'était étendu au-delà d'un petit nombre de hubs. L'exigence de 0,7 % d'eSAF pour 2030 soutient l'investissement dans la production de carburant synthétique. L'Allemagne, le Luxembourg et l'Autriche ont lancé une enchère double face avec 2,1 milliards EUR, soit l'équivalent de 2,3 milliards USD, de financement via la coalition eSAF Early Movers. Le pipeline régional comprend des projets HEFA, alcool-vers-kérosène et eSAF, avec la France et l'Espagne accueillant de nombreuses expansions annoncées. TotalEnergies a commencé la production de carburant d'aviation durable à Grandpuits en 2025 avec une capacité de 230 000 tonnes par an. L'Amérique du Sud et le Moyen-Orient et l'Afrique sont à un stade de développement plus précoce, mais les ressources agricoles, l'hydrogène vert et la demande à l'exportation créent des opportunités pour de futurs projets.

L'Asie-Pacifique devrait croître à un CAGR de 51,2 % jusqu'en 2032, le taux régional le plus élevé du marché des carburants d'aviation durables. La région passe d'objectifs volontaires à des mesures contraignantes dans plusieurs pays. La taxe de Singapour s'applique aux vols au départ à partir du 1er octobre 2026, tandis que la Corée du Sud impose un mélange de 1 % à partir de 2027. Le Japon a fixé un objectif d'utilisation de 10 % pour 2030, et l'Indonésie a proposé un mélange de 1 % à partir de 2027. L'Australie s'est engagée à hauteur de 1,1 milliard AUD, soit l'équivalent de 720 millions USD, en incitations à la production de carburants liquides à faible teneur en carbone. Airbus et le groupe Cathay ont également annoncé un investissement allant jusqu'à 70 millions USD en octobre 2025 pour soutenir l'approvisionnement régional. La production initiale de la Chine et ses travaux sur la traçabilité des huiles de cuisson usagées pourraient soutenir sa position en tant que producteur et exportateur potentiel.