Marktgröße und Marktanteile für nachhaltige Flugkraftstoffe – Wachstumstrends und Prognose (2027–2032)

Markttrends und Einblicke

Verbindliche Beimischungsvorschriften für nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF) und Kohlenstoffreduzierungsrichtlinien

Verbindliche Beimischungsverpflichtungen decken einen wachsenden Anteil der globalen Nachfrage nach Flugkraftstoffen ab und geben Produzenten klarere Nachfrageuntergrenzen. Das britische Gesetz über nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuel Act 2026) etablierte Einnahme-Sicherheitsverträge, die das Produzenteneinkommen stützen, wenn die Kraftstoffpreise unter das vereinbarte Niveau fallen.^[2] Der Mechanismus wird durch eine Abgabe auf Flugkraftstofflieferanten finanziert und soll Investitionen in die inländische Produktion unterstützen. Japan bewegte sich ebenfalls in Richtung einer verpflichtenden Beimischung für internationale Abflüge von 7 großen Flughäfen ab 2030 und ersetzte damit einen rein freiwilligen Ansatz durch einen compliance-orientierten Rahmen. Nachfragesicherheit kann die Finanzierungsbasis für erstmalig realisierte Anlagen verbessern, da Kreditgeber künftige Umsätze mit größerer Sicherheit einschätzen können. Die daraus resultierende Finanzierungsstruktur kann die Kostenlast verringern, die frühe Projekte andernfalls allein tragen müssten.

Netto-Null-Verpflichtungen der Fluggesellschaften und langfristige Abnahmeverträge

Fluggesellschaften nutzen längere Lieferverträge, um Kraftstoffmengen zu sichern und Entwicklern Einnahmetransparenz zu bieten. Diese Verträge erstrecken sich mittlerweile weit über die kurzen Beschaffungszyklen hinaus, die den Markt für nachhaltige Flugkraftstoffe bisher kennzeichneten. American Airlines und Google unterzeichneten im Juni 2026 ein SAF-Zertifikatsabkommen über 35 Millionen Gallonen nachhaltige Flugkraftstoffe. Die Transaktion zeigte, dass große Unternehmenskäufer die Dekarbonisierung unterstützen können, ohne den physischen Kraftstoff an ihren eigenen Standorten zu erhalten. Book-and-Claim-Systeme ermöglichen es, das Umweltattribut vom physischen Lieferweg zu trennen. Dieser Ansatz verschafft Produzenten Zugang zur Unternehmensnachfrage neben der Nachfrage der Fluggesellschaften und kann eine breitere Käuferbeteiligung unterstützen.

Kommerzialisierung von Nicht-Lipid-Verfahren und erneuerbarem Power-to-Liquid

Nicht-Lipid-Verfahren gewinnen an Bedeutung, da Altöle und Fette langfristig nicht genügend Rohstoffe liefern können. Die Power-to-Liquid-Produktion kombiniert abgeschiedenes Kohlendioxid, Wasser und erneuerbare Energie zur Herstellung von synthetischem Düsenkraftstoff. Deutschland genehmigte 350 Millionen EUR, entsprechend 385 Millionen USD, an Fördermitteln für das Brandenburg-eSAF-Projekt an der PCK-Raffinerie in Schwedt.^[3] Die Anlage soll ab 2030 mehr als 30.000 Tonnen eSAF jährlich produzieren. Sie wird grünen Wasserstoff und biogenes Kohlendioxid in einem Fischer-Tropsch-Verfahren einsetzen. Standardisierte Anlagendesigns und größere Systeme für erneuerbare Energie werden voraussichtlich wichtiger, wenn diese Projekte von der Pilotphase in den kommerziellen Betrieb übergehen.

Nachfrage nach rückverfolgbaren SAF-Zertifikaten aus Geschäftsreisen, Fracht und Verteidigung

Geschäftsreiseprogramme schaffen durch SAF-Zertifikate eine weitere Nachfragequelle. Eine Book-and-Claim-Transaktion ermöglicht es einem Unternehmen, den Umweltnutzen aus Kraftstoff geltend zu machen, der anderswo im Luftfahrtnetz eingesetzt wird. Diese Struktur ist besonders relevant für Fracht und Geschäftsreisen, da die physische Kraftstoffversorgung auf ausgewählte Flughäfen beschränkt bleibt. Die Sustainable Aviation Buyers Alliance wählte im April 2026 Infiniums Projekt Atlas für ihr Beschaffungsprogramm der nächsten Generation aus. Die Verteidigungsnachfrage schafft einen eigenständigen Bedarf an neuen Versorgungsquellen, da Regierungen sowohl Kraftstoffsicherheit als auch Emissionsreduzierung anstreben. Zivile Verkäufe können die Wirtschaftlichkeit von Anlagen verbessern, die auch strategische Kraftstoffbedürfnisse bedienen.

SAF-Kostenaufschlag gegenüber fossilem Düsenkraftstoff

Die Kraftstoffkosten bleiben die unmittelbarste Einschränkung für die Akzeptanz im gesamten Markt für nachhaltige Flugkraftstoffe. Der Internationale Rat für sauberen Verkehr schätzte, dass die Produktionskosten im Jahr 2024 zwischen 1.461 EUR pro Tonne für HEFA-Biokraftstoffe und 7.695 EUR pro Tonne für synthetische E-Kraftstoffe lagen.^[4] Dieselbe Bewertung bezifferte fossilen Düsenkraftstoff auf 630 bis 800 EUR pro Tonne. IATA erklärte, dass Fluggesellschaften im Jahr 2025 SAF-Aufschläge in Höhe von 2,9 Milliarden USD zahlten. Höhere Kraftstoffpreise können Kurzstreckenoperatoren stärker belasten, da deren Margen oft enger sind und ihre Möglichkeiten zur Weitergabe von Kosten begrenzt sind. Die Politikgestaltung muss daher sowohl die Nachfrageschaffung als auch das Tempo des Angebotswachstums berücksichtigen.

Wettbewerb um nachhaltige Abfalllipide und Risiken bei der Rohstoffzertifizierung

Die Abhängigkeit des Marktes von HEFA macht eine zuverlässige Versorgung mit gebrauchtem Speiseöl und Abfalllipiden unerlässlich. Begrenzte zertifizierte Rohstoffe können die Kosten erhöhen und die Produktion einschränken, selbst wenn Raffineriekapazitäten verfügbar sind. Der Entwurf identifizierte ein geschätztes jährliches Angebot von 1,0 bis 1,5 Millionen Tonnen zertifizierungskonformem gebrauchtem Speiseöl, mit einer Obergrenze von 2,0 Millionen Tonnen bis 2030. Es wurde auch darauf hingewiesen, dass die Lieferketten für gebrauchtes Speiseöl (UCO) in China, Malaysia und Indonesien Risiken der Falschkennzeichnung und schwierigen Verifizierung ausgesetzt sind. China entwarf 2025 strengere Rückverfolgbarkeitsstandards, die eine chargenweise Protokollierung und zeitgestempelte Kontrollen erfordern würden. Eine strengere Verifizierung kann die Versorgungsintegrität verbessern, aber auch einen kleineren Pool qualifizierender Rohstoffe offenbaren. Dies verstärkt das Interesse an Alkohol-zu-Kerosin-, Fischer-Tropsch- und Power-to-Liquid-Verfahren, die andere Ausgangsmaterialien verwenden.

*Unsere Prognosen behandeln die Auswirkungen von Treibern und Einschränkungen als richtungsweisend und nicht additiv. Die Wirkungsprognosen berücksichtigen Basiswachstum, Mischungseffekte und Wechselwirkungen zwischen Variablen.

Segmentanalyse

Biobasierter Kraftstoff hielt im Jahr 2026 einen Anteil von 80,5 % an der Marktgröße für nachhaltige Flugkraftstoffe. Seine führende Position spiegelte die Reife der HEFA-Produktion und etablierte Sammelnetze für gebrauchtes Speiseöl, Talg und landwirtschaftliche Rückstände wider. Diese Rohstoffe können zu zertifiziertem Drop-in-Kraftstoff verarbeitet werden, der mit bestehenden Flugzeugen und Betankungssystemen kompatibel ist. Synthetische Kraftstoffverfahren auf Basis industrieller Abgase waren aktiv, blieben jedoch im kommerziellen Maßstab begrenzt. Abfallbasierte Kraftstoffe aus Siedlungsabfällen und landwirtschaftlichen Rückständen befanden sich ebenfalls in der Entwicklung. Ihr Fortschritt hängt von einer zuverlässigen Rohstoffaggregation, Konversionsleistung und Finanzierung ab. Alkohol-zu-Kerosin bietet einen weiteren Weg, da es Ethanol in Düsenkraftstoff umwandelt. LanzaJets Freedom Pines Fuels-Anlage in Georgia nahm 2025 den kommerziellen Betrieb auf und demonstrierte das Verfahren im großen Maßstab. Das Unternehmen beschrieb geplante Kapazitäten in den USA, im Vereinigten Königreich, in Japan und in der EU, was das breitere kommerzielle Potenzial des Verfahrens verdeutlicht.

Power-to-Liquid-Kraftstoff wird bis 2032 voraussichtlich mit einer CAGR von 47,5 % wachsen – der höchsten Rate unter allen Kraftstofftypen. Er nutzt erneuerbare Energie, Wasser und abgeschiedenes Kohlendioxid anstelle von Biomasse-Inputs. Dies verringert die Abhängigkeit von den Altöl-Versorgungsgrenzen, die die HEFA-Produktion beeinflussen. Der Markt für nachhaltige Flugkraftstoffe wird dieses Verfahren benötigen, wenn das Kraftstoffangebot wachsen soll, ohne ausschließlich auf Lipid-Rohstoffe angewiesen zu sein. Twelve eröffnete im Juni 2026 AirPlant One in Moses Lake, Washington, zur Produktion von E-Kerosin aus abgeschiedenem Kohlendioxid, Wasser und erneuerbarer Energie. Die Fluggesellschafts- und Unternehmensvereinbarungen der Anlage zeigen, wie physische Lieferungen und Zertifikatstransaktionen zusammenwirken können. Power-to-Liquid-Projekte erfordern nach wie vor große Mengen erneuerbarer Energie und Elektrolyseurkapazität. Sie benötigen auch eine Kohlendioxidversorgung und Wasserressourcen am selben Standort oder in wirtschaftlich vertretbarer Transportentfernung. Diese Anforderungen machen die Standortwahl und Infrastrukturplanung zu zentralen Faktoren für die künftige Expansion.

Notiz: Segmentanteile aller einzelnen Segmente sind nach dem Berichtskauf verfügbar

Mischungen bis zu 10 % hielten im Jahr 2026 einen Anteil von 62,1 % an der Marktgröße für nachhaltige Flugkraftstoffe. Flughäfen verwendeten im Allgemeinen niedrige Mischungen, da bestehende Lager-, Beimischungs- und Verteilungssysteme auf konventionellen Düsenkraftstoff ausgelegt waren. Dieser Ansatz ermöglicht es Flughäfen, frühe Anforderungen zu erfüllen, ohne wesentliche Änderungen an ihren Kraftstoffbetrieben vorzunehmen. Die Bereiche 10 % bis 30 % und 30 % bis 50 % gewannen an Bedeutung an Drehkreuzen mit dedizierten Lagern und kontrollierten Beimischungssystemen. Der Flughafen Amsterdam Schiphol verfügte bis 2025 über 12 separate Kraftstofftanks und konnte mehr als 100 tägliche SAF-Betankungsvorgänge unterstützen. Der ursprüngliche Entwurf identifizierte eine Kapazität von 2,8 Millionen Barrel am Flughafen. Zweckgebundene Midstream-Infrastruktur wird daher zu einem wichtigen Bestandteil des Marktes für nachhaltige Flugkraftstoffe. Exolum investierte 4,5 Millionen GBP, entsprechend 5,7 Millionen USD, in eine unabhängige Beimischungsanlage in Redcliffe Bay im Vereinigten Königreich. Die Investition war Teil eines geplanten nationalen Pipeline-Netzes für nachhaltige Flugkraftstoffe. 

Mischungen über 50 % werden bis 2032 voraussichtlich mit einer CAGR von 48,3 % expandieren. Ihr Wachstum hängt von der Flugzeugzulassung, zuverlässigen Kraftstoffspezifikationen und der Fähigkeit der Flughäfen ab, Produkte mit höherem Mischungsanteil zu handhaben. Demonstrationsflüge haben bereits gezeigt, dass bestimmte Flugzeuge mit 100 % nachhaltigem Flugkraftstoff betrieben werden können. Diese Versuche liefern Betriebsnachweise, obwohl der breitere Flotteneinsatz noch von behördlichen Genehmigungen abhängt. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) arbeitet auf eine umfassendere Genehmigung für den Einsatz von 100 % nachhaltigem Flugkraftstoff bis 2030 hin. Eine Genehmigung würde die derzeitige 50-%-Beimischungsgrenze aufheben, die für viele zertifizierte Verfahren gilt. Das Segment für reinen Kraftstoff blieb 2025 klein, da die benötigten Kraftstoffmengen und Genehmigungen noch nicht weit verbreitet waren. Es bleibt wichtig, da es reinen Verfahrensproduzenten einen größeren potenziellen Absatzmarkt bietet, sobald die Zertifizierung voranschreitet. Höhere Mischungen werden auch erfordern, dass Flughafenbetreiber eng mit Raffinerien, Fluggesellschaften und Kraftstoffhändlern koordinieren.

Die Passagierluftfahrt entfiel im Jahr 2026 auf 85,4 % des Marktanteils für nachhaltige Flugkraftstoffe. Das Ausmaß des Segments spiegelt den Kraftstoffbedarf planmäßiger Passagiernetze und die Klimaverpflichtungen der Fluggesellschaften wider. Langstreckenflüge verbrauchen erhebliche Kraftstoffmengen und sind stärker den Kohlenstoffkosten und internationalen Emissionsvorschriften ausgesetzt. Diese Bedingungen haben Fluggesellschaften dazu veranlasst, mehrjährige Abnahmeverträge zu unterzeichnen. Delta Air Lines unterzeichnete 2025 einen 5-Jahres-Vertrag mit Shell über mindestens 15 Millionen Gallonen nachhaltigen Flugkraftstoffs im Jahr 2026. Der Vertrag sollte bis 2030 laufen. Fracht- und Frachtluftfahrt unterstützen ebenfalls die Nachfrage, da Logistikunternehmen auf Anforderungen zur Unternehmensemissionsberichterstattung reagieren. Book-and-Claim-Vereinbarungen ermöglichen es Versendern, nachhaltige Kraftstoffe zu unterstützen, auch wenn physische Lieferungen nicht verfügbar sind. Geschäfts- und allgemeine Luftfahrt tragen kleinere Mengen bei, können aber dazu beitragen, die Nachfrage auf Regionalflughäfen auszuweiten.

Die Militärluftfahrt wird voraussichtlich die am schnellsten wachsende Anwendung sein, mit einer CAGR von 45,7 % bis 2032. Die Nachfrage in diesem Segment wird durch Energiesicherheit und operative Resilienz sowie durch Emissionsziele angetrieben. Das US-Verteidigungsministerium verbrauchte laut der im Entwurf zitierten Schätzung jährlich 4,6 Milliarden Gallonen Düsenkraftstoff. Dieses Ausmaß könnte die Finanzierung früher Projekte unterstützen, wenn Beschaffungsregeln größere SAF-Käufe erlauben. Norwegen absolvierte 2025 einen Flug mit einer F-35 und einer SAF-Mischung. Das Vereinigte Königreich betrieb ebenfalls F-35A-Flugzeuge mit kommerziell erhältlichen Mischungen mit bis zu 50 % erneuerbarem Inhalt. Diese Betriebsbeispiele zeigen, dass militärische Anwendungen zertifizierte Kraftstoffe innerhalb relevanter Spezifikationen einsetzen können. Die Verteidigungsbeschaffung kann eine verlässliche Ankernachfrage für Projekte bieten, die auch kommerzielle Kunden bedienen. Das Segment wird weiterhin klare technische Standards, sichere Logistik und auf öffentliche Beschaffung zugeschnittene Finanzierungsstrukturen benötigen.

Geografische Analyse

Nordamerika hielt im Jahr 2026 einen Anteil von 42,2 % an der Marktgröße für nachhaltige Flugkraftstoffe und war damit der größte regionale Beitragszahler. Die Position der Region wurde durch Steuervorteile für Beimischer, operative HEFA-Kapazitäten und bestehende Flugkraftstoffinfrastruktur gestützt. Die US Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge zielt auf eine jährliche Produktion von 3 Milliarden Gallonen bis 2030 ab. Nachhaltige Flugkraftstoffe waren an wichtigen Drehkreuzen wie Los Angeles, San Francisco, New York JFK und Minneapolis-St. Paul verfügbar. Die Pine Bend-Raffinerie in Minnesota ergänzte eine Beimischungsanlage, die jährlich 30 Millionen Gallonen reinen nachhaltigen Flugkraftstoffs verarbeiten kann. Diese Infrastruktur verringert die Notwendigkeit, für frühe Mengen völlig neue Verteilungssysteme aufzubauen.

Der europäische Markt für nachhaltige Flugkraftstoffe wird durch den regulatorischen Sog von ReFuelEU Aviation geprägt. Unionsflughäfen erhielten im Jahr 2025 1,1 Millionen Tonnen nachhaltiger Flugkraftstoffe an 121 Flughäfen in allen 27 Mitgliedstaaten. Dies war ein Anstieg gegenüber 33 Flughäfen im Jahr 2024 und zeigte, dass das Angebot über eine kleine Anzahl von Drehkreuzen hinaus expandierte. Die 0,7-%-eSAF-Anforderung für 2030 unterstützt Investitionen in die Produktion synthetischer Kraftstoffe. Deutschland, Luxemburg und Österreich starteten eine doppelseitige Auktion mit 2,1 Milliarden EUR, entsprechend 2,3 Milliarden USD, an Fördermitteln über die eSAF Early Movers Coalition. Die regionale Pipeline umfasst HEFA-, Alkohol-zu-Kerosin- und eSAF-Projekte, wobei Frankreich und Spanien viele angekündigte Expansionen beherbergen. TotalEnergies begann 2025 mit der SAF-Produktion in Grandpuits mit einer Kapazität von 230.000 Tonnen pro Jahr. Südamerika sowie der Nahe Osten und Afrika befinden sich noch in einer früheren Entwicklungsphase, aber landwirtschaftliche Ressourcen, grüner Wasserstoff und Exportnachfrage schaffen Chancen für künftige Projekte.

Der Asien-Pazifik-Raum wird bis 2032 voraussichtlich mit einer CAGR von 51,2 % wachsen – der höchsten regionalen Rate im Markt für nachhaltige Flugkraftstoffe. Die Region bewegt sich in mehreren Ländern von freiwilligen Zielen hin zu verbindlichen Maßnahmen. Singapurs Abgabe gilt ab dem 1. Oktober 2026 für abgehende Flüge, während Südkorea ab 2027 eine 1-%-Beimischung vorschreibt. Japan hat ein 10-%-Nutzungsziel für 2030 festgelegt, und Indonesien hat eine 1-%-Beimischung ab 2027 vorgeschlagen. Australien verpflichtete sich zu 1,1 Milliarden AUD, entsprechend 720 Millionen USD, an Anreizen für die Produktion kohlenstoffarmer flüssiger Kraftstoffe. Airbus und die Cathay Group kündigten im Oktober 2025 ebenfalls eine Investition von bis zu 70 Millionen USD an, um die regionale Versorgung zu unterstützen. Chinas anfängliche Produktion und die Arbeit an der Rückverfolgbarkeit von gebrauchtem Speiseöl könnten seine Position als Produzent und potenzieller Exporteur stärken.