Taille et part du marché de la manutention portuaire et du chargement maritime en Amérique du Sud - Tendances de croissance et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché de la manutention portuaire et du chargement maritime en Amérique du Sud

Expansion des flux d'exportation de vrac sec et agricoles du Brésil

La croissance des exportations du Brésil évolue, avec une demande de manutention portuaire concentrée dans toute l'Amérique du Sud. Les ports brésiliens ont traité 1,4 milliard de tonnes de fret maritime en 2025, et les volumes de soja ont atteint 139,7 millions de tonnes, en hausse de 14 % par rapport à l'année précédente.^{[1]Le port d'Itaqui traite 16,5 millions de tonnes au premier semestre 2026, Port d'Itaqui, portodoitaqui.ma.gov.br} Le corridor de l'Arc Nord a traité plus de 50 % des expéditions de céréales du Brésil, ce qui a déplacé l'activité céréalière loin de l'axe traditionnel Santos-Paranagua. Ce déplacement a réparti les investissements en équipements et en postes à quai entre les corridors d'exportation du nord et les grandes portes d'entrée du sud-est, permettant aux opérateurs de servir les flux de récolte sans dépendre d'un seul corridor. Le port d'Itaqui a traité 16,5 millions de tonnes métriques au premier semestre 2026, et le soja représentait plus de 51 % de ce volume. Le terminal céréalier Paranagua Moegao a reçu 1,1 milliard BRL (211,75 millions USD) d'investissement et a été conçu pour charger 8 000 tonnes de soja par heure à pleine capacité.

Conteneurisation du commerce intra-sud-américain et entre l'Asie et l'Amérique du Sud

Les volumes de conteneurs augmentent plus rapidement que les volumes totaux de cargaison dans plusieurs grandes plateformes sud-américaines. Le commerce avec l'Asie accroît la demande de services de conteneurs dédiés dans les terminaux d'origine. La composition des cargaisons s'élargit au-delà des marchandises conventionnelles pour inclure la viande congelée, les fruits réfrigérés, les pièces automobiles et les marchandises du commerce électronique. Chaque type de cargaison a des exigences différentes en matière de stockage, de manutention, de contrôle de la température et de dédouanement, ce qui nécessite une coordination plus étroite entre les planificateurs de quai, les équipes de cour, les opérateurs de camions et les procédures douanières. Le marché de la manutention portuaire et du chargement maritime en Amérique du Sud bénéficie de l'ajout par les terminaux de services pour les cargaisons à plus haute valeur ajoutée et sensibles au temps. Cette transition rend la fiabilité des équipements, le traitement aux portes et la régularité des escales de navires plus importants pour les opérateurs.

Modernisation des ports et concessions de terminaux privés

Les concessions privées permettent des mises à niveau de la capacité portuaire que le financement public seul ne pourrait pas soutenir. DEME a signé une concession de 25 ans avec le Secrétariat national des ports du Brésil et l'ANTAQ en mars 2026 pour le chenal d'accès de Paranagua.^{[2]DEME conclut un contrat de concession de 25 ans pour le chenal d'accès du port de Paranagua, Ministère des Ports et des Aéroports, gov.br} L'accord s'est engagé à augmenter le tirant d'eau de navigation de 13,3 mètres à 15,5 mètres. Ce changement permettra à des navires plus grands d'accoster à Paranagua, réduira une contrainte de capacité majeure et soutiendra un important corridor d'exportation agricole. La CAF et Empresa Portuaria San Antonio ont signé une facilité de crédit de 50 millions USD en juin 2026 pour les travaux préparatoires à Puerto Exterior au Chili. Le projet de 4,45 milliards USD était prévu pour ajouter 2 terminaux à conteneurs semi-automatisés et porter la capacité de San Antonio à 6 millions d'EVP.

Commerce électronique et exigences liées aux cargaisons sensibles au temps

Le commerce électronique transfrontalier introduit davantage de cargaisons sensibles au temps dans les opérations portuaires. Le secteur du commerce électronique en Amérique du Sud était en passe de dépasser 200 milliards USD d'ici fin 2026. Des attentes de livraison plus rapides augmentent le coût des retards dans les terminaux et aux portes douanières, de sorte que les importateurs accordent de la valeur à la mise à disposition prévisible des cargaisons et à un accès fiable aux camions. Les opérateurs répondent avec des portiques à reconnaissance optique de caractères, des systèmes de rendez-vous pour camions et des systèmes d'exploitation de terminaux améliorés. Ces mises à niveau permettent un traitement plus rapide mais augmentent les besoins en capital pour les petits concessionnaires. Le marché de la manutention portuaire et du chargement maritime en Amérique du Sud accorde davantage d'importance aux systèmes numériques qui réduisent les temps d'attente évitables.

Congestion portuaire et goulets d'étranglement dans l'arrière-pays

La congestion portuaire réduit la capacité utile des postes à quai existants lors des pics de récolte. Les goulets d'étranglement routiers entre les zones de production intérieure et les points de transbordement limitent les bénéfices des investissements terminaux et affectent les calendriers des navires, les mouvements de camions, la disponibilité des cours et les engagements d'exportation. Santos a également subi un retard dans l'approfondissement prvu du chenal après qu'un tribunal a suspendu un contrat de dragage attribué en 2025. Les cadres de rotation de l'ANTAQ placent de plus en plus la responsabilité financière des surestaries liées à la congestion sur les opérateurs de terminaux. Cette pression encourage l'investissement dans des opérations plus rapides mais peut augmenter les coûts pour les concessionnaires de taille moyenne. Ces limites restent importantes pour le marché de la manutention portuaire et du chargement maritime en Amérique du Sud car les mises à niveau des terminaux ne peuvent pas à elles seules résoudre les contraintes de transport intérieur.

Intensité capitalistique élevée et lacunes dans la synchronisation des équipements

L'électrification et la numérisation augmentent les investissements nécessaires pour les opérations terminales modernes. Les mises à niveau des terminaux nécessitent que les grues, les systèmes d'exploitation, les couches de connectivité et les outils numériques soient mis en service dans une séquence coordonnée. Le bénéfice total de productivité dépend du fonctionnement conjoint des équipements, des logiciels, des communications et des processus de travail, car un retard dans un composant peut différer les retours plus larges. Les opérateurs des ports secondaires n'ont souvent pas le même accès aux capitaux que les groupes terminaux mondiaux. Les exigences environnementales et d'efficacité opérationnelle peuvent donc augmenter la charge de financement immédiate. Le marché de la manutention portuaire et du chargement maritime en Amérique du Sud continuera de favoriser les opérateurs capables de coordonner les investissements en équipements et en systèmes.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par service : la manutention portuaire occupe la position la plus importante tandis que la manutention de la cargaison se développe

La manutention portuaire représentait 46,24 % de la part du marché de la manutention portuaire et du chargement maritime en Amérique du Sud en 2025, ce qui en fait la plus grande catégorie de services. La part de marché détenue par ce service reflétait l'importance continue du chargement et du déchargement des navires. L'activité à forte intensité de main-d'œuvre restait importante dans de nombreux ports car l'automatisation à l'échelle commerciale était limitée. Les autres services comprenaient l'amarrage, le pilotage et le remorquage. Ces activités maintenaient une demande stable car les ports organisés nécessitent une prestation de services certifiée. Le fret lié à la délocalisation de proximité, les importations du commerce électronique et la logistique agricole ont soutenu la demande au-delà du quai.

La manutention de la cargaison et le transport constituent le service à la croissance la plus rapide, avec un CAGR projeté de 4,54 % jusqu'en 2031. CMA CGM a finalisé son acquisition de Santos Brasil en avril 2025, intégrant Tecon Santos dans ses opérations portuaires et logistiques. L'acquisition a montré comment les transporteurs mondiaux intégraient la manutention portuaire et la manutention de la cargaison dans des offres logistiques plus larges. Le marché de la manutention portuaire et du chargement maritime en Amérique du Sud a fait face à une concurrence accrue pour les grands comptes et les capacités terminales premium à mesure que les transporteurs élargissaient leur base d'actifs.

Par type de cargaison : la cargaison conteneurisée est en tête tandis que le vrac sec prend de l'élan

La cargaison conteneurisée représentait 49,36 % de la taille du marché de la manutention portuaire et du chargement maritime en Amérique du Sud en 2025, ce qui constituait la part la plus importante parmi les types de cargaison. La taille du marché pour l'activité conteneurisée était soutenue par le commerce avec l'Asie, la conversion régionale aux conteneurs et davantage de cargaisons périssables et manufacturées. Le segment nécessitait une gestion efficace des cours et une mise à disposition des cargaisons plus rapide que les opérations en vrac. Les cargaisons réfrigérées, les pièces automobiles et les importations de consommation ajoutaient à la complexité de la manutention. Le trafic de conteneurs a également soutenu les investissements dans les portiques, le stockage et les systèmes de planification des navires.

Le vrac sec est le type de cargaison à la croissance la plus rapide, avec un CAGR projeté de 4,63 % jusqu'en 2031. Les volumes de vrac sec brésiliens ont atteint 839,7 millions de tonnes en 2025, ce qui en fait la plus grande catégorie de cargaison en poids.^{[3]Données sur le vrac sec brésilien et la cargaison GPL pour 2025, Agence nationale de transport par voies navigables, gov.br} Les exportations de soja, les expéditions de cuivre et de lithium, et les nouveaux mouvements de lithium à Rosario ont nécessité des arrangements de chargement et de stockage spécialisés dans les principales plateformes d'exportation. Le vrac liquide a maintenu son activité grâce aux terminaux pétroliers, GPL, huile végétale et à usage privé. Le Brésil a traité 5,8 millions de tonnes de GPL en 2025, en hausse de 10,4 %, soutenant une partie stable du marché de la manutention portuaire et du chargement maritime en Amérique du Sud.

Par utilisation finale : la fabrication est en tête des revenus et de la croissance

La fabrication représentait 28,97 % de la part du marché de la manutention portuaire et du chargement maritime en Amérique du Sud en 2025, ce qui en fait la plus grande catégorie d'utilisation finale. La fabrication est également l'utilisation finale à la croissance la plus rapide, avec un CAGR projeté de 4,86 % jusqu'en 2031. Le marché a bénéficié de l'activité d'assemblage liée à la délocalisation de proximité. La production dépendante des importations était de plus en plus concentrée près des grands pôles portuaires. Ce schéma a accru la demande de manutention fiable des conteneurs, de stockage et de liaisons de fret intérieur.

L'agriculture, la pêche et la sylviculture constituaient le deuxième bloc d'utilisation finale. Le soja, le maïs, la pâte à papier, les produits de la mer et les fruits ont soutenu la demande portuaire au Brésil, en Argentine, au Chili et au Pérou. Le pétrole, le gaz et les mines nécessitent des services spécialisés de vrac liquide et de cargaison conventionnelle. La construction est restée liée aux cycles d'investissement dans les infrastructures publiques. Le commerce de gros est resté une utilisation finale plus modeste, bien que le commerce électronique et les importations de consommation aient soutenu l'activité dans le secteur de la manutention portuaire et du chargement maritime en Amérique du Sud et sur le marché plus large de la manutention portuaire et du chargement maritime en Amérique du Sud.

Analyse géographique

Le Brésil représentait 53,18 % de la part du marché de la manutention portuaire et du chargement maritime en Amérique du Sud en 2025, la plus grande position géographique sur le marché. L'ANTAQ a projeté un débit portuaire brésilien de 1,44 milliard de tonnes en 2026, en hausse de 2,7 % par rapport au record de 2025. Le Brésil disposait du pipeline de concessions privées le plus actif de la région. Le pays combinait des volumes de cargaison élevés avec une capacité croissante dans ses plus grands pôles portuaires. Cela a fait du Brésil la principale source de demande de manutention régionale.

Le Pérou a enregistré le CAGR prévisionnel le plus rapide à 5,42 % jusqu'en 2031. DP World Callao a dépassé 2 millions d'EVP en 2025, premier terminal de la côte Pacifique en Amérique du Sud à atteindre ce niveau. Le Chili a également enregistré un résultat solide, avec le terminal de San Antonio de DP World traitant 835 900 EVP en 2025, en hausse de 18 %. L'expansion du Pérou à Callao et ses connexions Pacifique ont soutenu le marché de la manutention portuaire et du chargement maritime en Amérique du Sud. Les ajouts de capacité prévus au Chili ont renforcé sa position dans le commerce Pacifique.

L'Argentine a programmé plus de 521,9 millions USD d'investissements portuaires en 2025 et 2026, dont un port polyvalent à Timbues et des investissements de concessionnaires privés. L'Uruguay a maintenu la demande de transbordement grâce à la consolidation du commerce régional. Contecon Guayaquil et Yilport Puerto Bolivar en Équateur ont servi de terminaux de transit pour les exportations agricoles et de matières premières. Le Corridor Biocéanique du Capricorne a été achevé en juillet 2026, reliant le Brésil, l'Argentine, le Paraguay et le Chili, et a commencé à rediriger les flux de matières premières intérieures vers les ports chiliens du Pacifique.^{[4]Le Corridor Biocéanique du Capricorne : le Paraguay au cœur de l'intégration sud-américaine, Banque interaméricaine de développement, iadb.org}