Größe und Marktanteil des südamerikanischen Stauerei- und Seefrachttransportmarkts – Wachstumstrends und Prognose (2026–2031)

Trends und Erkenntnisse im südamerikanischen Stauerei- und Seefrachttransportmarkt

Expansion der brasilianischen Trockenmassengut- und Agrarexportströme

Brasiliens Exportwachstum verändert sich, wobei die Stauerei-Nachfrage in ganz Südamerika konzentriert ist. Brasilianische Häfen wickelten im Jahr 2025 1,4 Milliarden Tonnen Wasserfrachtgut ab, und das Sojavolumen erreichte 139,7 Millionen Tonnen, ein Anstieg von 14 % gegenüber dem Vorjahr.^{[1]Der Hafen von Itaqui wickelt im ersten Halbjahr 2026 16,5 Millionen Tonnen ab, Hafen von Itaqui, portodoitaqui.ma.gov.br} Der Nördliche Bogen-Korridor wickelte mehr als 50 % der brasilianischen Getreidelieferungen ab, was die Getreideaktivität vom traditionellen Santos-Paranagua-Achse wegverlagerte. Diese Verlagerung teilte Geräte- und Liegeplathinvestitionen zwischen nördlichen Exportkorridoren und den etablierten südöstlichen Gateways auf und half Betreibern, Ernteströme zu bedienen, ohne auf einen einzigen Korridor angewiesen zu sein. Der Hafen von Itaqui wickelte im ersten Halbjahr 2026 16,5 Millionen Tonnen ab, wobei Sojabohnen mehr als 51 % dieses Volumens ausmachten. Das Paranagua-Moegao-Getreideterminal erhielt Investitionen in Höhe von 1,1 Milliarden BRL (211,75 Millionen USD) und wurde für eine Ladekapazität von 8.000 Tonnen Sojabohnen pro Stunde bei voller Kapazität ausgelegt.

Containerisierung des inneramerikanischen und des Asien-Südamerika-Handels

Die Containervolumina steigen an mehreren südamerikanischen Gateways schneller als die Gesamtfrachtvolumina. Der Handel mit Asien erhöht die Nachfrage nach dedizierten Containerdiensten an den Ursprungsterminals. Die Ladungsmischung erweitert sich über konventionelle Rohstoffe hinaus auf Tiefkühlfl eisch, Kühlfrüchte, Autoteile und E-Commerce-Waren. Jede Ladungsart hat unterschiedliche Lager-, Umschlags-, Temperaturkontroll- und Freigabeanforderungen, die eine engere Koordination zwischen Liegeplanern, Hofteams, LKW-Betreibern und Zollprozessen erfordern. Der südamerikanische Stauerei- und Seefrachttransportmarkt profitiert, da Terminals Dienstleistungen für höherwertige und zeitkritische Ladung hinzufügen. Dieser Übergang macht Gerätezuverlässigkeit, Torverarbeitung und konsistente Schiffsfahrpläne für Betreiber wichtiger.

Hafenmodernisierung und private Terminalkonzessionen

Private Konzessionen ermöglichen Hafenkapazitätserweiterungen, die öffentliche Mittel allein nicht unterstützen könnten. DEME unterzeichnete im März 2026 eine 25-jährige Konzession mit Brasiliens Nationalem Sekretariat für Häfen und ANTAQ für den Zugangskanal des Hafens Paranagua.^{[2]DEME schließt 25-jährigen Konzessionsvertrag für den Zugangskanal des Hafens Paranagua ab, Ministerium für Häfen und Flughäfen, gov.br} Die Vereinbarung verpflichtete sich, den Navigationstiefgang von 13,3 Metern auf 15,5 Meter zu erhöhen. Diese Änderung wird es größeren Schiffen ermöglichen, Paranagua anzulaufen, eine wesentliche Kapazitätsbeschränkung zu beseitigen und einen wichtigen Agrarexportkorridor zu unterstützen. CAF und Empresa Portuaria San Antonio unterzeichneten im Juni 2026 eine Kreditfazilität in Höhe von 50 Millionen USD für vorbereitende Arbeiten am Puerto Exterior in Chile. Das 4,45 Milliarden USD schwere Projekt war geplant, 2 halbautomatisierte Containerterminals hinzuzufügen und die Kapazität von San Antonio auf 6 Millionen TEU zu erhöhen.

E-Commerce und zeitkritische Ladungsanforderungen

Der grenzüberschreitende E-Commerce führt mehr zeitkritische Ladung in den Hafenbetrieb ein. Der E-Commerce-Sektor Südamerikas war auf dem Weg, bis Ende 2026 einen Wert von über 200 Milliarden USD zu überschreiten. Schnellere Liefererwartungen erhöhen die Kosten von Verzögerungen an Terminals und Zolltoren, sodass Importeure eine vorhersehbare Frachtfreigabe und zuverlässigen LKW-Zugang schätzen. Betreiber reagieren mit Toren zur optischen Zeichenerkennung, LKW-Terminsystemen und aufgerüsteten Terminalbetriebssystemen. Diese Upgrades unterstützen eine schnellere Verarbeitung, erhöhen jedoch den Kapitalbedarf für kleinere Konzessionäre. Der südamerikanische Stauerei- und Seefrachttransportmarkt legt mehr Gewicht auf digitale Systeme, die vermeidbare Wartezeiten reduzieren.

Hafenstaus und Engpässe im Hinterland

Hafenstaus reduzieren die nutzbare Kapazität bestehender Liegeplätze während der Erntespitzen. Straßenengpässe zwischen Binnenproduktionsgebieten und Umschlagpunkten begrenzen die Vorteile von Terminalinvestitionen und beeinflussen Schiffsfahrpläne, LKW-Bewegungen, Hofverfügbarkeit und Exportverpflichtungen. Santos sah sich auch mit einer Verzögerung bei der geplanten Kanalvertiefung konfrontiert, nachdem ein Gericht einen im Jahr 2025 vergebenen Baggervertrag ausgesetzt hatte. Die ANTAQ-Umschlagsrahmen legen die finanzielle Verantwortung für staubedingte Liegegelder zunehmend den Terminalbetreibern auf. Dieser Druck fördert Investitionen in schnellere Abläufe, kann jedoch die Kosten für mittelgroße Konzessionäre erhöhen. Diese Einschränkungen bleiben für den südamerikanischen Stauerei- und Seefrachttransportmarkt wesentlich, da Terminalaufrüstungen allein keine Binnentransportbeschränkungen lösen können.

Hohe Kapitalintensität und Lücken bei der Gerätesynchronisierung

Elektrifizierung und Digitalisierung erhöhen den Investitionsbedarf für modernen Terminalbetrieb. Terminalaufrüstungen erfordern, dass Kräne, Betriebssysteme, Konnektivitätsschichten und digitale Werkzeuge in einer koordinierten Reihenfolge in Betrieb genommen werden. Der volle Produktivitätsvorteil hängt davon ab, dass Geräte, Software, Kommunikation und Arbeitsprozesse zusammen funktionieren, da eine Verzögerung bei einer Komponente breitere Erträge verschieben kann. Betreiber an Sekundärhäfen haben oft nicht denselben Zugang zu Kapital wie globale Terminalgruppen. Umwelt- und Betriebseffizienzanforderungen können daher die unmittelbare Finanzierungslast erhöhen. Der südamerikanische Stauerei- und Seefrachttransportmarkt wird weiterhin Betreiber bevorzugen, die Geräte- und Systeminvestitionen koordinieren können.

*Unsere Prognosen behandeln die Auswirkungen von Treibern und Einschränkungen als richtungsweisend und nicht additiv. Die Wirkungsprognosen berücksichtigen Basiswachstum, Mischungseffekte und Wechselwirkungen zwischen Variablen.

Segmentanalyse

Nach Dienstleistung: Stauerei hält die größte Position, während der Frachtumschlag expandiert

Die Stauerei machte im Jahr 2025 46,24 % des Marktanteils am südamerikanischen Stauerei- und Seefrachttransportmarkt aus und war damit die größte Dienstleistungskategorie. Der von dieser Dienstleistung gehaltene Marktanteil spiegelte die anhaltende Bedeutung des Be- und Entladens von Schiffen wider. Arbeitsintensive Tätigkeiten blieben an vielen Häfen wichtig, da die Automatisierung im kommerziellen Maßstab begrenzt war. Sonstige Dienstleistungen umfassten Festmachen, Lotsen und Schleppen. Diese Tätigkeiten hielten eine stabile Nachfrage aufrecht, da organisierte Häfen eine zertifizierte Dienstleistungserbringung erfordern. Nearshoring-bezogene Fracht, E-Commerce-Importe und Agrarlogistik unterstützten die Nachfrage über den Kai hinaus.

Frachtumschlag und Transport ist die am schnellsten wachsende Dienstleistung mit einer prognostizierten CAGR von 4,54 % bis 2031. CMA CGM schloss im April 2025 die Übernahme von Santos Brasil ab und integrierte Tecon Santos in seine Hafen- und Logistikoperationen. Die Übernahme zeigte, wie globale Reedereien Stauerei und Frachtumschlag in breitere Logistikangebote einbrachten. Der südamerikanische Stauerei- und Seefrachttransportmarkt sah sich einem stärkeren Wettbewerb um Großkunden und erstklassige Terminalkapazitäten gegenüber, da Reedereien ihre Vermögensbasis erweiterten.

Nach Ladungsart: Containerisierte Ladung führt, während Trockenmassengut an Dynamik gewinnt

Containerisierte Ladung hielt im Jahr 2025 49,36 % der Marktgröße des südamerikanischen Stauerei- und Seefrachttransportmarkts, was den größten Anteil unter den Ladungsarten darstellte. Die Marktgröße für containerisierte Aktivitäten wurde durch den Handel mit Asien, die regionale Containerisierung und mehr verderbliche und verarbeitete Ladung gestützt. Das Segment erforderte ein effizientes Hofmanagement und eine schnellere Frachtfreigabe als Massengutoperationen. Kühlladung, Automobilteile und Konsumgüterimporte erhöhten die Umschlagskomplexität. Der Containerverkehr unterstützte auch Investitionen in Tore, Lagerung und Schiffsplanungssysteme.

Trockenmassengut ist die am schnellsten wachsende Ladungsart mit einer prognostizierten CAGR von 4,63 % bis 2031. Das brasilianische Trockenmassengutvolumen erreichte im Jahr 2025 839,7 Millionen Tonnen, was es zur größten Ladungskategorie nach Gewicht machte.^{[3]Brasilianische Trockenmassengut- und LPG-Ladungsdaten für 2025, Nationale Behörde für Binnenwasserstraßentransport, gov.br} Sojaexporte, Kupfer- und Lithiumlieferungen sowie neue Lithiumbewegungen in Rosario erforderten spezialisierte Lade- und Lageranordnungen an den wichtigsten Exportgateways. Flüssigmassengut hielt seine Aktivität durch Erdöl, LPG, Pflanzenöl und private Nutzungsterminals aufrecht. Brasilien wickelte im Jahr 2025 5,8 Millionen Tonnen LPG ab, ein Anstieg von 10,4 %, was einen stabilen Teil des südamerikanischen Stauerei- und Seefrachttransportmarkts unterstützte.

Nach Endverwendung: Fertigung führt bei Umsatz und Wachstum

Die Fertigung machte im Jahr 2025 28,97 % des Marktanteils am südamerikanischen Stauerei- und Seefrachttransportmarkt aus und war damit die größte Endverwendungskategorie. Die Fertigung ist auch die am schnellsten wachsende Endverwendung mit einer prognostizierten CAGR von 4,86 % bis 2031. Der Markt profitierte von Montageaktivitäten im Zusammenhang mit Nearshoring. Importabhängige Produktion konzentrierte sich zunehmend in der Nähe großer Hafencluster. Dieses Muster erhöhte die Nachfrage nach zuverlässigem Containerumschlag, Lagerung und Binnenfrachverbindungen.

Landwirtschaft, Fischerei und Forstwirtschaft bildeten den zweitgrößten Endverwendungsblock. Sojabohnen, Mais, Zellstoff, Meeresfrüchte und Obst hielten die Hafennachfrage in Brasilien, Argentinien, Chile und Peru aufrecht. Öl, Gas und Bergbau erfordern spezialisierte Flüssigmassengut- und Stückgutdienste. Das Bauwesen blieb an öffentliche Infrastrukturinvestitionszyklen gebunden. Der Großhandel blieb eine kleinere Endverwendung, obwohl E-Commerce und Konsumgüterimporte die Aktivität in der südamerikanischen Stauerei- und Seefrachttransportbranche und dem breiteren südamerikanischen Stauerei- und Seefrachttransportmarkt unterstützten.

Geografische Analyse

Brasilien hielt im Jahr 2025 53,18 % des Marktanteils am südamerikanischen Stauerei- und Seefrachttransportmarkt, die größte geografische Position im Markt. ANTAQ prognostizierte einen brasilianischen Hafendurchsatz von 1,44 Milliarden Tonnen im Jahr 2026, ein Anstieg von 2,7 % gegenüber dem Rekord von 2025. Brasilien hatte die aktivste private Konzessionspipeline der Region. Das Land kombinierte hohe Frachtvolumina mit expandierender Kapazität an seinen größten Hafenclustern. Dies machte Brasilien zur zentralen Quelle der regionalen Umschlagsnachfrage.

Peru verzeichnete die schnellste prognostizierte CAGR von 5,42 % bis 2031. DP World Callao überschritt im Jahr 2025 2 Millionen TEU, das erste Pazifikküstenterminal in Südamerika, das dieses Niveau erreichte. Chile verzeichnete ebenfalls ein starkes Ergebnis, wobei das San-Antonio-Terminal von DP World im Jahr 2025 835.900 TEU abwickelte, ein Anstieg von 18 %. Perus Expansion in Callao und seine Pazifikverbindungen unterstützten den südamerikanischen Stauerei- und Seefrachttransportmarkt. Chiles geplante Kapazitätserweiterungen stärkten seine Position im Pazifikhandel.

Argentinien plante im Jahr 2025 und 2026 Hafeninvestitionen von mehr als 521,9 Millionen USD, darunter ein Mehrzweckhafen in Timbues und Investitionen privater Konzessionäre. Uruguay hielt die Umschlagsnachfrage durch regionale Handelskonsolidierung aufrecht. Ecuadors Contecon Guayaquil und Yilport Puerto Bolivar dienten als Gateway-Terminals für Agrar- und Rohstoffexporte. Der Capricorn-Biozeanische Korridor wurde im Juli 2026 fertiggestellt, verband Brasilien, Argentinien, Paraguay und Chile und begann, Binnengüterströme in Richtung chilenischer Pazifikhäfen umzuleiten.^{[4]Der Capricorn-Biozeanische Korridor – Paraguay im Zentrum der südamerikanischen Integration, Interamerikanische Entwicklungsbank, iadb.org}