Taille et part du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières - Tendances de croissance et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché mondial de la construction d'infrastructures routières et autoroutières

Programmes d'investissement dans les corridors nationaux

Les programmes de corridors nationaux offrent aux entrepreneurs une meilleure visibilité sur les travaux futurs que les budgets annuels isolés. L'Inde a planifié 124 projets d'autoroutes nationales d'une valeur de INR 3,45 lakh crore (41,1 milliards USD) pour l'exercice 2025-26, selon les modes de livraison du modèle d'annuité hybride (HAM), de l'ingénierie, de l'approvisionnement et de la construction (EPC), et du build-operate-transfer (BOT). Le ministère des Transports routiers et des Autoroutes a alloué INR 3,09 lakh crore (36,89 milliards USD) au secteur routier pour 2026-27^{[1]Autorité nationale des autoroutes de l'Inde et ministère des Transports routiers et des Autoroutes, "La NHAI dépasse son objectif, construisant 5 313 km en 2025-26," ministère des Transports routiers et des Autoroutes, economictimes.indiatimes.com}. La Chine a réalisé 330 milliards RMB (48,11 milliards USD) d'investissements majeurs dans les transports au cours du premier trimestre 2026, et 1 845 projets d'autoroutes et de voies navigables d'une valeur de 100 millions RMB (13,9 millions USD) ou plus étaient en cours d'accélération. À mesure que les réseaux matures s'orientent vers la réhabilitation, le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières est susceptible d'offrir des lots plus stables aux entrepreneurs disposant de compétences spécialisées en renouvellement. L'Autorité nationale des autoroutes de l'Inde (NHAI) a également monétisé INR 28 307 crore (3,3 milliards USD) via des véhicules de fiducie d'investissement en infrastructures (InvIT) et de péage-exploitation-transfert (TOT) au cours de l'exercice 2025-26, démontrant comment les actifs en exploitation peuvent générer des capitaux pour de nouveaux investissements dans les corridors.

Retards dans la réhabilitation des ponts

Les retards dans la réparation des ponts créent une charge de travail future visible pour les entrepreneurs en génie civil. L'American Society of Civil Engineers a recensé plus de 46 000 ponts structurellement déficients aux États-Unis en 2025, et 220 295 travées de ponts nécessitaient une réparation ou un remplacement. La Federal Highway Administration a estimé que l'élimination du retard américain en matière de ponts d'ici 2038 nécessiterait 28,9 milliards USD par an. Le programme de ponts à formule de 27,5 milliards USD prévu par la loi bipartisane sur les infrastructures a engagé 55 % des fonds pour plus de 6 000 projets d'ici 2025. Ces travaux soutiennent la construction d'infrastructures routières et autoroutières, car les contrats de réparation nécessitent des capacités spécialisées en phasage, inspection et gestion du trafic. Des lacunes similaires en matière d'entretien dans d'autres pays peuvent se traduire par des préoccupations de sécurité et budgétaires, stimulant les travaux de rénovation contractuels sur la période de prévision.

Expansion des voies express urbaines

L'expansion des voies express urbaines soutient l'activité de construction routière dans les zones métropolitaines à croissance rapide d'Asie-Pacifique et du Moyen-Orient. La croissance démographique et l'expansion urbaine vers la périphérie accroissent le besoin de liaisons à plus grande capacité entre les quartiers résidentiels, les pôles d'emploi, les aéroports et les installations logistiques. Ces projets comprennent souvent des sections surélevées, des échangeurs, des ponts, des tunnels et des voies d'accès, ce qui peut augmenter leurs exigences en ingénierie. Les villes d'Amérique du Sud commencent également à accroître la capacité des corridors urbains pour remédier à la congestion qui affecte le transport de marchandises et les déplacements quotidiens. Ces travaux soutiennent le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en créant des lots à long terme combinant nouvelle construction et gestion complexe du trafic. La réalisation des projets dépend d'un accès coordonné au foncier, de la relocalisation des réseaux et de l'approbation du public, car la construction se déroule dans des environnements urbains denses.

Routes intelligentes et systèmes de trafic connectés

Les systèmes de transport intelligents augmentent le contenu technique des projets routiers. L'Italie a certifié la Tangenziale di Napoli comme sa première Route Intelligente en juin 2026, avec une communication véhicule-infrastructure, des alertes de danger en temps réel et un support pour le guidage des véhicules autonomes. L'Espagne a approuvé le Décret Royal 450/2026, qui impose des systèmes de transport intelligents (ITS) dotés d'intelligence artificielle et un accès en temps réel aux données de mobilité sur les réseaux routiers nationaux et les transports urbains. Le NYSDOT a sélectionné Parsons en juillet 2026 pour un contrat de plateforme iNET à l'échelle de l'État d'une valeur de 33 millions USD, couvrant la conception, l'intégration, les tests et les opérations. Ces exigences élargissent le rôle de la conception de systèmes dans la construction d'infrastructures routières et autoroutières. Les entrepreneurs qui combinent génie civil et intégration numérique peuvent concourir pour des travaux que les entreprises de construction pure ne seraient peut-être pas en mesure de réaliser seules. Les références de coûts standard ne reflètent peut-être pas encore pleinement ce contenu supplémentaire en systèmes, ce qui peut favoriser les entreprises disposant de partenaires technologiques établis.

Acquisition foncière et opposition communautaire

L'acquisition foncière peut déterminer si un projet routier passe de l'approbation à la construction. L'Inde a signalé en juillet 2025 que 489 projets d'autoroutes nationales prévus pour mars 2025 étaient en attente en raison de l'acquisition foncière, des autorisations forestières et des approbations ferroviaires. Le coût d'acquisition foncière de la route périphérique extérieure de Thiruvananthapuram est passé de INR 1 800 crore (214,3 millions USD) à INR 3 800 crore (452,4 millions USD). Ces retards peuvent entraîner des révisions de calendrier, une exposition accrue aux réclamations et une plus grande incertitude pour les entrepreneurs. Le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières dépend des gouvernements qui sécurisent le foncier et les autorisations essentielles avant d'attribuer les grands travaux. Lorsque les maîtres d'ouvrage laissent ces questions non résolues, ils transfèrent des risques que les entrepreneurs ont un pouvoir juridique limité pour contrôler. Cela peut réduire la valeur créée par l'investissement public malgré un pipeline annoncé solide.

Volatilité des coûts des matériaux et des équipements

Les prix des matériaux restent un défi pour les contrats routiers à prix fixe. Les coûts des intrants de construction aux États-Unis étaient supérieurs de 7,1 % en glissement annuel en juin 2026, tandis que les barres d'acier laminées à chaud ont augmenté de 16 % sur la même période. Les prix des mélanges bitumineux au Royaume-Uni ont augmenté de 11 % entre mai 2025 et mai 2026. Les coûts des produits sidérurgiques aux États-Unis ont augmenté de 17 % en 2025 après que les droits de douane de la Section 232 ont atteint 50 % sur de nombreux produits. Les entrepreneurs du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières ont besoin de clauses d'indexation et de contrôles des achats pour limiter l'exposition aux variations soudaines des matériaux. La couverture des matières premières peut également aider, bien qu'elle ne puisse pas éliminer les risques découlant des perturbations régionales de l'approvisionnement. Les termes contractuels qui partagent plus équitablement le risque matériaux peuvent améliorer la réalisation des grands projets publics.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par composant : les routes ont dominé l'activité tandis que la modernisation des ponts/viaducs s'étend

La construction de chaussées routières représentait 69,80 % de la part du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières par composant en 2025. Sa position reflète l'ampleur des programmes d'autoroutes nationales et régionales en Asie, en Afrique et en Amérique du Sud, où la connectivité de base reste incomplète. Les ponts/viaducs devraient croître à un CAGR de 7,30 % de 2026 à 2031. Leur croissance est soutenue par le vieillissement des structures en Amérique du Nord et en Europe et par les besoins en corridors surélevés dans les villes denses d'Asie-Pacifique. Les tunnels suscitent un intérêt croissant sur les itinéraires alpins et les contournements urbains d'Asie du Sud-Est, où le foncier en surface est difficile à obtenir. Les autres structures comprennent les échangeurs, les passerelles et les travaux de carrefours qui soutiennent les liaisons complexes de fret et urbaines. Ces projets nécessitent souvent une séparation des niveaux à mesure que les volumes de trafic augmentent. Le mix de composants comprend donc à la fois la construction de routes longue distance et des travaux d'ingénierie concentrés. Le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières continue d'être dominé par le volume de chaussées, mais les structures spécialisées prennent de l'importance dans la valeur des projets.

Les panneaux d'asphalte préfabriqués peuvent utiliser des niveaux plus élevés d'enrobé bitumineux recyclé dans des conditions d'usine contrôlées sans compromettre la qualité, selon une étude de 2025 publiée dans l'International Journal of Pavement Engineering. Cette approche est pertinente pour le remplacement des tabliers de ponts, où des périodes de construction plus courtes peuvent réduire les perturbations. Skanska et son partenaire en coentreprise ont reçu un contrat de 534 millions USD pour le remplacement du tablier du pont Vincent Thomas à Los Angeles en avril 2026. Le projet utilise une fermeture complète accélérée de 16 mois et est prévu pour achèvement en mars 2029. De tels lots récompensent les entrepreneurs capables de gérer des travaux dans des réseaux urbains en activité. Les surfaces intelligentes et les systèmes de transport intelligents font également partie des travaux de chaussée. Cela rend la frontière entre les routes et les structures annexes moins claire dans certains contrats. Les entrepreneurs doivent coordonner plus étroitement la chaussée, les structures, les communications et la gestion du trafic. Le marché large de la construction d'infrastructures routières et autoroutières soutient donc les entreprises capables d'intégrer ces périmètres connexes.

Par type de construction : la nouvelle construction maintient le volume tandis que la rénovation accélère

La nouvelle construction représentait 74,20 % du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières par type de construction en 2025. Les travaux en terrain vierge restent importants en Asie du Sud et du Sud-Est, en Afrique subsaharienne et dans certaines parties de l'Amérique du Sud. Ces régions développent encore des réseaux routiers primaires reliant les villes, les zones industrielles et les ports. La rénovation devrait croître à un CAGR de 7,10 % de 2026 à 2031. La Chine passe d'une expansion majeure du réseau à des modernisations dans le cadre du 15e Plan quinquennal. Le ministère des Transports a identifié 80 000 km d'installations à rénover d'ici 2030. À mesure que la densité du réseau augmente, l'entretien et le renouvellement peuvent représenter une part plus importante de l'activité contractuelle. Ce changement favorise les entreprises capables de diagnostiquer l'état des chaussées et de planifier les travaux avec un minimum de perturbations. Il réduit également l'avantage relatif des entrepreneurs axés uniquement sur les terrassements à grand volume. 

Les projets de rénovation nécessitent souvent plus de travaux d'ingénierie et moins de matières premières que les nouveaux corridors. Cela peut modifier la structure des coûts et le processus de sélection des entrepreneurs. L'Institut central de recherche routière de l'Inde et Bharat Petroleum Corporation Limited ont développé des géocellules à base de déchets plastiques pour une couche de base structurelle et ont validé le matériau sur un tronçon de 160 mètres près de Delhi en 2025. Une évaluation du cycle de vie de 2026 d'un mélange de déchets de construction et de démolition et d'enrobé bitumineux recyclé a rapporté des impacts climatiques de 129,81 kg d'équivalent dioxyde de carbone par unité fonctionnelle. Ces exemples montrent comment la rénovation peut combiner des considérations de cycle de vie avec les exigences de réalisation des projets. Les maîtres d'ouvrage publics peuvent de plus en plus spécifier des matériaux recyclés ou à moindre impact dans les contrats de renouvellement. Les entrepreneurs ont également besoin de méthodes fiables d'essai des matériaux et d'assurance qualité. La nouvelle construction reste la plus grande partie du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières, mais la rénovation offre une plus grande ouverture pour les méthodes spécialisées. Le changement est progressif, mais il peut façonner les exigences de capacité à long terme.

Par source d'investissement : le financement public assure l'échelle tandis que les partenariats public-privé croissent plus vite

L'investissement public représentait 71,50 % de la part du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières par source d'investissement en 2025. Le financement public est particulièrement important en Chine, en Inde et dans les pays du Golfe, où les grands plans de réseau dépendent des bilans publics. L'investissement privé est plus limité car les revenus du trafic peuvent être incertains et les délais de remboursement sont longs. Les partenariats public-privé (PPP) devraient croître à un CAGR de 7,80 % de 2026 à 2031. Cette augmentation reflète la pression budgétaire et les efforts pour attribuer les risques opérationnels et de revenus via des concessions à long terme. Les PPP peuvent préserver la réalisation des projets tout en limitant les demandes immédiates sur le budget public. Leur succès dépend de contrats clairs, d'une réglementation stable et de prévisions de demande crédibles. Le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières a besoin à la fois de capitaux publics et de capacités opérationnelles privées pour soutenir de grands pipelines. Le mix d'investissement variera en fonction des lois locales, des schémas de trafic et de la solvabilité des gouvernements.

La SR 400 Express Lanes de Géorgie a débuté sa construction en mars 2026 dans le cadre d'une concession de conception-construction-financement-exploitation-maintenance de 56 ans menée par ACS Infrastructure, Acciona et Meridiam. Le projet de 10,99 milliards USD a établi des records pour le financement obligataire PPP et le prêt TIFIA aux États-Unis. Le Kenya a restructuré l'autoroute Nairobi-Nakuru-Mau Summit en un PPP à péage payant par l'usager, réduisant le coût en capital de 1,93 milliard USD à 1,342 milliard USD. Ces exemples montrent que l'économie des projets peut changer même lorsque le besoin physique de route reste inchangé. Les directives de concession aux États-Unis, au Brésil et en Arabie Saoudite soutiennent des structures de partage des risques plus formelles. Les agences publiques fixent toujours les règles qui déterminent si le capital privé peut participer. Les entrepreneurs qui comprennent la finance, la construction, les opérations et la maintenance peuvent répondre à un plus large éventail d'appels d'offres. La croissance des PPP ouvre une voie différente vers le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières, plutôt que de remplacer l'investissement public.

Note: Les parts de segments de tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport

Par type : les réseaux nationaux dominent tandis que les systèmes régionaux développent les connexions

Les programmes routiers nationaux représentaient 57,40 % du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières par type en 2025. Ils comprennent les voies express à accès contrôlé, les séparations de niveaux et les longs corridors à plusieurs voies. Ces projets ont des besoins en capital élevés et attirent de grands entrepreneurs internationaux. Les réseaux régionaux devraient croître à un CAGR de 7,10 % de 2026 à 2031. Leur expansion reflète les investissements dans les connexions entre les villes plus petites, les zones industrielles et les routes nationales achevées. Les routes locales ont des valeurs contractuelles moyennes plus faibles mais davantage de projets. Elles offrent également des cas d'usage précoces pour de nouveaux matériaux et approches d'approvisionnement. Le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières comprend donc une hiérarchie de besoins en réseau, des liaisons nationales à l'accès local. Les entrepreneurs peuvent avoir besoin de modèles opérationnels différents pour servir efficacement chaque niveau.

La Chine a investi 144,3 milliards RMB (21,31 milliards USD) dans les routes rurales au cours du premier semestre 2026. Le programme couvrait 34 000 km de construction et de modernisation, ainsi que des barrières de sécurité sur 21 000 km. La Norvège a attribué à Skanska un contrat de 435 millions USD pour la section Megården-Sommerset de l'autoroute arctique E6 en 2026. Le projet remplace un itinéraire accidentogène et assure un accès toute l'année. Colas, via The Miller Group, a remporté un contrat de 345 millions EUR (376 millions USD) pour la section ouest du contournement de Bradford en Ontario. Le projet montre comment les programmes provinciaux peuvent créer des opportunités significatives pour les entreprises internationales. Les projets nationaux restent le principal canal de financement. Les projets régionaux, provinciaux et locaux élargissent le pipeline et peuvent tester de nouvelles modalités de réalisation.

Analyse géographique

L'Asie-Pacifique représentait 42,60 % de la part du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en 2025 et devrait rester la région à la croissance la plus rapide, avec un CAGR de 7,40 % durant 2026-2031. L'investissement de la Chine dans les actifs fixes de transport s'est élevé à 3,67 billions RMB (550,5 milliards USD) en 2025, tandis que le kilométrage autoroutier en exploitation a atteint 199 000 km. La Chine donne désormais la priorité à 80 000 km de modernisations d'installations et à un programme d'amélioration des routes rurales de 500 000 km dans le cadre de son 15e Plan quinquennal. L'Inde complète cet accent sur la rénovation par une expansion continue en terrain vierge. La NHAI a achevé 5 313 km d'autoroutes nationales au cours de l'exercice 2025-26 et a enregistré INR 2,44,362 crore, soit 29,09 milliards USD, en dépenses d'investissement. L'Inde a également déployé son premier projet de systèmes de transport intelligents coopératifs près de New Delhi, en partenariat avec Kapsch TrafficCom. Le Vietnam, l'Indonésie et les Philippines ajoutent une demande supplémentaire grâce aux modernisations des corridors nationaux. La croissance urbaine dans ces pays soutient à la fois les nouvelles routes et les modernisations de systèmes. Le pipeline de la région combine une construction à grande échelle avec des exigences numériques et de réhabilitation croissantes.

L'Amérique du Nord et l'Europe sont des sources importantes de valeur routière car elles combinent des réseaux établis avec des besoins de réhabilitation soutenus. Les projets de la loi bipartisane sur les infrastructures des États-Unis entrent en phase de construction active après les étapes de conception et d'obtention des permis. La disponibilité de la main-d'œuvre est une contrainte pratique à mesure que les volumes de construction augmentent. L'Allemagne déploie 58 milliards EUR (63,22 milliards USD) de son fonds spécial d'infrastructure en 2026, avec les transports parmi les domaines d'investissement prévus. Autostrade per l'Italia modernise un réseau autoroutier de 3 000 km via un programme de 1,2 milliard EUR (1,31 milliard USD) soutenu par la Banque européenne d'investissement. La certification Route Intelligente est un élément central de ce programme. Les exigences du RTE-T encouragent également la planification transfrontalière entre les États membres européens. Ces conditions soutiennent la rénovation à long terme, la sécurité et les travaux des systèmes numériques.

L'Amérique du Sud, le Moyen-Orient et l'Afrique disposent de solides pipelines de projets, bien que leurs modèles de financement diffèrent. VINCI Highways détient une concession de 30 ans pour 594 km de la BR-040 au Brésil et s'est engagée à élargir plus de 300 km^{[2]VINCI, "VINCI remporte la concession de l'autoroute BR-040 au Brésil," VINCI, vinci.com}. L'État brésilien du Minas Gerais s'est engagé à investir 100 milliards BRL (19,0 milliards USD) dans les infrastructures jusqu'en 2032, les autoroutes recevant la plus grande part. L'Arabie Saoudite a ouvert plus de 900 km de routes dans plusieurs régions au cours du premier semestre 2026. Le projet d'amélioration de l'Emirates Road aux Émirats arabes unis, d'une valeur de 750 millions AED (204 millions USD), était achevé à 30 % en avance sur le calendrier en 2026. Le PPP Rironi-Mau Summit au Kenya reflète également un changement plus large vers des structures à péage payant par l'usager en Afrique. Ces régions offrent des travaux sur de nouveaux corridors, des liaisons urbaines et des modernisations basées sur des concessions. L'exécution des projets dépend d'une bonne gouvernance, d'un financement abordable et de dispositifs efficaces d'accès au foncier.