Marktgröße und Marktanteil im Bereich Straßen- und Autobahninfrastrukturbau – Wachstumstrends und Prognose (2026–2031)

Globale Markttrends und Erkenntnisse im Bereich Straßen- und Autobahninfrastrukturbau

Investitionsprogramme für nationale Korridore

Nationale Korridorprogramme geben Auftragnehmern einen klareren Überblick über künftige Aufträge als isolierte Jahresbudgets. Indien plante für das Geschäftsjahr 2025–26 124 nationale Autobahnprojekte im Wert von INR 3,45 Lakh Crore (41,1 Milliarden USD) über die Liefermodelle Hybrid-Annuitätsmodell (HAM), Engineering, Procurement and Construction (EPC) sowie Build-Operate-Transfer (BOT). Das Ministerium für Straßenverkehr und Autobahnen stellte für den Straßensektor 2026–27 INR 3,09 Lakh Crore (36,89 Milliarden USD) bereit^{[1]Nationale Autobahnbehörde Indiens und Ministerium für Straßenverkehr und Autobahnen, „NHAI übertrifft Ziel, baut 5.313 km in 2025–26”, Ministerium für Straßenverkehr und Autobahnen, economictimes.indiatimes.com}. China schloss im ersten Quartal 2026 wichtige Verkehrsinvestitionen in Höhe von 330 Milliarden RMB (48,11 Milliarden USD) ab, und 1.845 Autobahn- und Wasserstraßenprojekte mit einem Wert von 100 Millionen RMB (13,9 Millionen USD) oder mehr wurden beschleunigt. Da sich ausgereifte Netze der Sanierung zuwenden, dürfte der Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturbau stabilere Pakete für Auftragnehmer mit spezialisierten Erneuerungskompetenzen bieten. Die Nationale Autobahnbehörde Indiens (NHAI) monetarisierte im Geschäftsjahr 2025–26 außerdem INR 28.307 Crore (3,3 Milliarden USD) über Infrastruktur-Investmentfonds (InvIT) und Toll-Operate-Transfer (TOT)-Instrumente, was zeigt, wie Betriebsanlagen Kapital für weitere Korridorinvestitionen generieren können.

Rückstau bei der Brückensanierung

Rückstände bei der Brückenreparatur schaffen eine sichtbare künftige Arbeitslast für Tiefbauunternehmen. Die American Society of Civil Engineers identifizierte 2025 in den Vereinigten Staaten mehr als 46.000 strukturell mangelhafte Brücken, und 220.295 Brückenspannen mussten repariert oder ersetzt werden. Die Bundesstraßenverwaltung schätzte, dass die Beseitigung des Brückenrückstands in den Vereinigten Staaten bis 2038 jährlich 28,9 Milliarden USD erfordern würde. Das 27,5-Milliarden-USD-Formelbrückenprogramm im Rahmen des Bipartisan Infrastructure Law hat bis 2025 55 % der Mittel für mehr als 6.000 Projekte gebunden. Diese Arbeiten unterstützen den Bau von Straßen- und Autobahninfrastruktur, da Reparaturverträge spezialisierte Baustelleneinrichtung, Inspektion und Verkehrsmanagementkapazitäten erfordern. Ähnliche Instandhaltungslücken in anderen Ländern können sich in Sicherheits- und Fiskalbedenken niederschlagen und im Prognosezeitraum zu vertraglich vereinbarten Renovierungsarbeiten führen.

Ausbau städtischer Schnellstraßen

Der Ausbau städtischer Schnellstraßen unterstützt die Straßenbauaktivitäten in schnell wachsenden Ballungsräumen in Asien-Pazifik und im Nahen Osten. Bevölkerungswachstum und städtische Ausdehnung erhöhen den Bedarf an leistungsfähigeren Verbindungen zwischen Wohngebieten, Beschäftigungszentren, Flughäfen und Logistikeinrichtungen. Diese Projekte umfassen häufig Hochbauten, Knotenpunkte, Brücken, Tunnel und Zufahrtsstraßen, was ihre ingenieurtechnischen Anforderungen erhöhen kann. Südamerikanische Städte beginnen ebenfalls, städtische Korridorkapazitäten auszubauen, um Staus zu bekämpfen, die den Güterverkehr und den täglichen Pendelverkehr beeinträchtigen. Die Arbeiten unterstützen den Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturbau durch die Schaffung langfristiger Pakete, die Neubau mit komplexem Verkehrsmanagement verbinden. Die Projektabwicklung hängt von koordiniertem Landzugang, Versorgungsleitungsverlegung und öffentlicher Genehmigung ab, da die Bauarbeiten in dicht besiedelten städtischen Umgebungen stattfinden.

Intelligente Straßen und vernetzte Verkehrssysteme

Intelligente Transportsysteme erhöhen den technischen Gehalt von Straßenprojekten. Italien zertifizierte die Tangenziale di Napoli im Juni 2026 als erste intelligente Straße des Landes, mit Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation, Echtzeit-Gefahrenwarnungen und Unterstützung für autonome Fahrzeugführung. Spanien verabschiedete das Königliche Dekret 450/2026, das KI-gestützte Intelligente Transportsysteme (ITS) und Echtzeitzugang zu Mobilitätsdaten in nationalen Straßen- und städtischen Verkehrsnetzen vorschreibt. Das New York State Department of Transportation wählte im Juli 2026 Parsons für einen 33-Millionen-USD-Vertrag für eine landesweite iNET-Plattform aus, der Design, Integration, Tests und Betrieb umfasst. Diese Anforderungen erweitern die Rolle des Systemdesigns beim Bau von Straßen- und Autobahninfrastruktur. Auftragnehmer, die Tiefbauarbeiten mit digitaler Integration verbinden, können um Aufträge konkurrieren, die reine Bauunternehmen möglicherweise nicht allein ausführen können. Standardkostenbenchmarks spiegeln diesen zusätzlichen Systeminhalt möglicherweise noch nicht vollständig wider, was Unternehmen mit etablierten Technologiepartnern begünstigen kann.

Landakquisition und Widerstand der Gemeinschaft

Die Landakquisition kann darüber entscheiden, ob ein Straßenprojekt von der Genehmigung in die Bauphase übergeht. Indien meldete im Juli 2025, dass 489 nationale Autobahnprojekte, die bis März 2025 fällig waren, aufgrund von Landakquisition, Waldfreigabe und Eisenbahngenehmigungen ausstanden. Die Kosten für die Landakquisition der Thiruvananthapuram Outer Ring Road stiegen von INR 1.800 Crore (214,3 Millionen USD) auf INR 3.800 Crore (452,4 Millionen USD). Diese Verzögerungen können zu überarbeiteten Zeitplänen, erhöhtem Anspruchsrisiko und größerer Unsicherheit für Auftragnehmer führen. Der Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturbau ist darauf angewiesen, dass Regierungen Land und wesentliche Genehmigungen sichern, bevor sie größere Aufträge vergeben. Wenn Auftraggeber diese Fragen ungelöst lassen, übertragen sie Risiken, über die Auftragnehmer nur begrenzte rechtliche Kontrolle haben. Dies kann den durch öffentliche Investitionen geschaffenen Wert trotz einer starken angekündigten Pipeline mindern.

Volatilität der Material- und Ausrüstungskosten

Materialpreise bleiben eine Herausforderung für Festpreisverträge im Straßenbau. Die Bauinputkosten in den Vereinigten Staaten lagen im Juni 2026 um 7,1 % höher als im Vorjahr, während warmgewalzte Stahlstäbe im gleichen Zeitraum um 16 % stiegen. Die Preise für bituminöse Mischungen im Vereinigten Königreich stiegen zwischen Mai 2025 und Mai 2026 um 11 %. Die Kosten für Stahlwerksprodukte in den Vereinigten Staaten stiegen 2025 um 17 %, nachdem die Zölle nach Abschnitt 232 bei vielen Produkten 50 % erreicht hatten. Auftragnehmer im Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturbau benötigen Preisanpassungsklauseln und Beschaffungskontrollen, um das Risiko plötzlicher Materialveränderungen zu begrenzen. Rohstoffabsicherung kann ebenfalls helfen, obwohl sie Risiken aus regionalen Versorgungsunterbrechungen nicht vollständig eliminieren kann. Vertragsbedingungen, die das Materialrisiko gleichmäßiger aufteilen, können die Abwicklung großer öffentlicher Projekte verbessern.

*Unsere Prognosen behandeln die Auswirkungen von Treibern und Einschränkungen als richtungsweisend und nicht additiv. Die Wirkungsprognosen berücksichtigen Basiswachstum, Mischungseffekte und Wechselwirkungen zwischen Variablen.

Segmentanalyse

Nach Komponente: Straßen führten die Aktivität an, während die Modernisierung von Brücken/Überführungen zunimmt

Der Bau von Straßenfahrbahnen entfiel 2025 auf 69,80 % des Marktanteils im Bereich Straßen- und Autobahninfrastrukturbau nach Komponente. Seine Position spiegelt den Umfang nationaler und bundesstaatlicher Autobahnprogramme in Asien, Afrika und Südamerika wider, wo die grundlegende Konnektivität noch unvollständig ist. Für Brücken/Überführungen wird eine CAGR von 7,30 % von 2026 bis 2031 prognostiziert. Ihr Wachstum wird durch alternde Strukturen in Nordamerika und Europa sowie durch den Bedarf an Hochkorridoren in dicht besiedelten asiatisch-pazifischen Städten unterstützt. Tunnel gewinnen an Interesse auf Alpenrouten und in städtischen Umgehungsstraßen in Südostasien, wo Oberflächenland schwer zu beschaffen ist. Sonstige Bauwerke umfassen Knotenpunkte, Überführungen und Kreuzungsarbeiten, die komplexe Güter- und Stadtverbindungen unterstützen. Diese Projekte erfordern häufig Niveautrennungen, wenn das Verkehrsaufkommen steigt. Der Komponentenmix umfasst daher sowohl den Fernstraßenbau als auch konzentrierte Ingenieurarbeiten. Der Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturbau wird weiterhin vom Fahrbahnvolumen angeführt, aber Spezialbauten gewinnen an Gewicht im Projektwert.

Vorgefertigte Asphaltplatten können unter kontrollierten Werksbedingungen höhere Anteile an wiedergewonnenem Asphaltbelag verwenden, ohne die Qualität zu beeinträchtigen, wie eine Studie aus dem Jahr 2025 im International Journal of Pavement Engineering zeigt. Dieser Ansatz ist für den Ersatz von Brückendecks relevant, bei dem kürzere Bauzeiten Störungen reduzieren können. Skanska und sein Joint-Venture-Partner erhielten im April 2026 einen Vertrag über 534 Millionen USD für den Ersatz des Vincent Thomas Bridge Decks in Los Angeles. Das Projekt nutzt eine beschleunigte 16-monatige Vollsperrung und soll im März 2029 abgeschlossen werden. Solche Pakete belohnen Auftragnehmer, die Arbeiten in lebendigen städtischen Netzen managen können. Intelligente Oberflächen und intelligente Transportsysteme werden ebenfalls Teil von Fahrbahnarbeiten. Dies macht die Grenze zwischen Straßen und Nebenanlagen in einigen Verträgen weniger klar. Auftragnehmer müssen Fahrbahnbelag, Bauwerke, Kommunikation und Verkehrsmanagement enger koordinieren. Der breite Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturbau unterstützt daher Unternehmen, die diese verwandten Leistungsbereiche integrieren können.

Nach Bauart: Neubau hält das Volumen, während Renovierung an Tempo gewinnt

Der Neubau entfiel 2025 auf 74,20 % des Marktes für Straßen- und Autobahninfrastrukturbau nach Bauart. Grünfeldarbeiten bleiben in Süd- und Südostasien, im subsaharischen Afrika und in Teilen Südamerikas wichtig. Diese Regionen entwickeln noch primäre Straßennetze, die Städte, Industriegebiete und Häfen verbinden. Für Renovierungen wird eine CAGR von 7,10 % von 2026 bis 2031 prognostiziert. China verlagert sich von der großen Netzerweiterung hin zu Modernisierungen im Rahmen des 15. Fünfjahresplans. Das Verkehrsministerium identifizierte 80.000 km Anlagen für Renovierungen bis 2030. Mit zunehmender Netzdichte können Instandhaltung und Erneuerung einen größeren Anteil der Auftragsaktivitäten ausmachen. Dieser Wandel begünstigt Unternehmen, die den Fahrbahnzustand diagnostizieren und Arbeiten mit begrenzten Störungen planen können. Er verringert auch den relativen Vorteil von Auftragnehmern, die sich ausschließlich auf volumenstarke Erdarbeiten konzentrieren. 

Renovierungsprojekte erfordern oft mehr Ingenieurarbeit und weniger Rohmaterial als neue Korridore. Dies kann die Kostenstruktur und den Prozess der Auftragnehmerauswahl verändern. Das Zentrale Straßenforschungsinstitut Indiens und Bharat Petroleum Corporation Limited entwickelten Kunststoffabfall-Geozellen für eine strukturelle Basisschicht und validierten das Material 2025 auf einem 160 Meter langen Abschnitt in der Nähe von Delhi. Eine Lebenszyklusanalyse aus dem Jahr 2026 einer Mischung aus Bau- und Abbruchabfällen und wiedergewonnenem Asphaltbelag berichtete von Klimaauswirkungen von 129,81 kg Kohlendioxidäquivalent pro funktionaler Einheit. Diese Beispiele zeigen, wie Renovierungen Lebenszyklusüberlegungen mit Projektabwicklungsanforderungen verbinden können. Öffentliche Auftraggeber können in Erneuerungsverträgen zunehmend recycelte oder emissionsärmere Materialien vorschreiben. Auftragnehmer benötigen auch zuverlässige Materialprüfungs- und Qualitätssicherungsmethoden. Der Neubau bleibt der größte Teil des Marktes für Straßen- und Autobahninfrastrukturbau, aber Renovierungen bieten eine größere Öffnung für spezialisierte Methoden. Der Wandel ist graduell, kann aber langfristige Kompetenzanforderungen prägen.

Nach Investitionsquelle: Öffentliche Finanzierung bietet Skalierung, während öffentlich-private Partnerschaften schneller wachsen

Öffentliche Investitionen entfielen 2025 auf 71,50 % des Marktanteils im Bereich Straßen- und Autobahninfrastrukturbau nach Investitionsquelle. Staatliche Finanzierung ist besonders wichtig in China, Indien und Golfstaaten, wo große Netzpläne von öffentlichen Bilanzen abhängen. Private Investitionen sind begrenzter, da Verkehrseinnahmen unsicher sein können und Amortisationszeiträume lang sind. Für öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) wird eine CAGR von 7,80 % von 2026 bis 2031 prognostiziert. Der Anstieg spiegelt den Fiskaldruck und Bemühungen wider, Betriebs- und Erlösrisiken durch langfristige Konzessionen zuzuweisen. ÖPP können die Projektabwicklung aufrechterhalten und gleichzeitig den unmittelbaren öffentlichen Haushaltsbedarf begrenzen. Ihr Erfolg hängt von klaren Verträgen, stabiler Regulierung und glaubwürdigen Nachfrageprognosen ab. Der Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturbau benötigt sowohl öffentliches Kapital als auch private Betriebskapazität, um große Pipelines zu unterstützen. Der Investitionsmix wird je nach lokalen Gesetzen, Verkehrsmustern und staatlicher Kreditwürdigkeit variieren.

Georgias SR 400 Express Lanes begannen im März 2026 den Bau im Rahmen einer 56-jährigen Design-Build-Finance-Operate-Maintain-Konzession unter der Führung von ACS Infrastructure, Acciona und Meridiam. Das 10,99-Milliarden-USD-Projekt stellte Rekorde für ÖPP-Anleihenfinanzierung und TIFIA-Kreditvergabe in den Vereinigten Staaten auf. Kenia restrukturierte die Nairobi-Nakuru-Mau Summit Highway in eine nutzerfinanzierte Maut-ÖPP und reduzierte die Kapitalkosten von 1,93 Milliarden USD auf 1,342 Milliarden USD. Diese Beispiele zeigen, dass sich die Projektökonomie ändern kann, auch wenn der physische Straßenbedarf unverändert bleibt. Konzessionsrichtlinien in den Vereinigten Staaten, Brasilien und Saudi-Arabien unterstützen formalere Risikoverteilungsstrukturen. Öffentliche Stellen legen weiterhin die Regeln fest, die bestimmen, ob privates Kapital teilnehmen kann. Auftragnehmer, die Finanzierung, Bau, Betrieb und Instandhaltung verstehen, können auf eine breitere Palette von Ausschreibungen reagieren. Das ÖPP-Wachstum eröffnet einen anderen Zugang zum Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturbau, anstatt öffentliche Investitionen zu ersetzen.

Nach Typ: Nationale Netze führen, während staatliche Systeme Verbindungen aufbauen

Nationale Straßenprogramme entfielen 2025 auf 57,40 % des Marktes für Straßen- und Autobahninfrastrukturbau nach Typ. Sie umfassen zugangskontrollierte Schnellstraßen, Niveautrennungen und lange mehrspurige Korridore. Diese Projekte haben hohen Kapitalbedarf und ziehen große internationale Auftragnehmer an. Für staatliche Netze wird eine CAGR von 7,10 % von 2026 bis 2031 prognostiziert. Ihre Expansion spiegelt Investitionen in Verbindungen zwischen kleineren Städten, Industriezonen und fertiggestellten nationalen Routen wider. Lokale Straßen haben niedrigere durchschnittliche Vertragswerte, aber mehr Projekte. Sie bieten auch frühe Anwendungsfälle für neue Materialien und Beschaffungsansätze. Der Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturbau umfasst daher eine Hierarchie von Netzbedürfnissen, von nationalen Verbindungen bis zum lokalen Zugang. Auftragnehmer benötigen möglicherweise unterschiedliche Betriebsmodelle, um jede Ebene effektiv zu bedienen.

China investierte in der ersten Hälfte des Jahres 2026 144,3 Milliarden RMB (21,31 Milliarden USD) in ländliche Straßen. Das Programm umfasste 34.000 km Bau und Modernisierungen sowie Sicherheitsbarrieren auf 21.000 km. Norwegen vergab 2026 einen 435-Millionen-USD-Vertrag an Skanska für den Abschnitt Megården-Sommerset der Arktischen E6-Autobahn. Das Projekt ersetzt eine unfallträchtige Route und unterstützt den ganzjährigen Zugang. Colas, über The Miller Group, gewann einen Vertrag über 345 Millionen EUR (376 Millionen USD) für den westlichen Abschnitt des Bradford Bypass in Ontario. Das Projekt zeigt, wie Provinzprogramme wesentliche Chancen für internationale Unternehmen schaffen können. Nationale Projekte bleiben der größte Finanzierungskanal. Staatliche, provinzielle und lokale Projekte erweitern die Pipeline und können neue Abwicklungsformen erproben.

Geografische Analyse

Asien-Pazifik entfiel 2025 auf 42,60 % des Marktanteils im Bereich Straßen- und Autobahninfrastrukturbau und wird voraussichtlich die am schnellsten wachsende Region bleiben, mit einer CAGR von 7,40 % im Zeitraum 2026–2031. Chinas Investitionen in Verkehrsanlagen beliefen sich 2025 auf 3,67 Billionen RMB (550,5 Milliarden USD), während die in Betrieb befindliche Autobahnstrecke 199.000 km erreichte. China priorisiert nun 80.000 km Anlagenmodernisierungen und ein 500.000 km Programm zur Verbesserung ländlicher Straßen im Rahmen seines 15. Fünfjahresplans. Indien ergänzt diesen Sanierungsfokus mit fortgesetzter Grünfelderweiterung. NHAI schloss im Geschäftsjahr 2025–26 5.313 km nationale Autobahnen ab und verzeichnete Kapitalausgaben von INR 2,44.362 Crore bzw. 29,09 Milliarden USD. Indien setzte auch sein erstes Kooperatives Intelligentes Transportsystem-Projekt in der Nähe von Neu-Delhi in Partnerschaft mit Kapsch TrafficCom ein. Vietnam, Indonesien und die Philippinen fügen durch Modernisierungen nationaler Korridore weiteren Bedarf hinzu. Das städtische Wachstum in diesen Ländern unterstützt sowohl neue Straßen als auch Systemmodernisierungen. Die Pipeline der Region verbindet großflächigen Bau mit wachsenden digitalen und Sanierungsanforderungen.

Nordamerika und Europa sind wichtige Quellen des Straßenwerts, da sie etablierte Netze mit anhaltendem Sanierungsbedarf verbinden. Die Projekte des Bipartisan Infrastructure Law der Vereinigten Staaten treten nach Design- und Genehmigungsphasen in die aktive Bauphase ein. Die Verfügbarkeit von Arbeitskräften ist eine praktische Einschränkung, da das Bauvolumen steigt. Deutschland setzt 2026 58 Milliarden EUR (63,22 Milliarden USD) aus seinem Sonderinfrastrukturfonds ein, wobei Verkehr zu den beabsichtigten Investitionsbereichen gehört. Italiens Autostrade per l'Italia modernisiert ein 3.000 km langes Autobahnnetz durch ein 1,2-Milliarden-EUR-Programm (1,31 Milliarden USD), das von der Europäischen Investitionsbank unterstützt wird. Die Zertifizierung als intelligente Straße ist ein wesentlicher Bestandteil dieses Programms. TEN-T-Anforderungen fördern auch die grenzüberschreitende Planung zwischen europäischen Mitgliedstaaten. Diese Bedingungen unterstützen langfristige Sanierung, Sicherheit und die Arbeit digitaler Systeme.

Südamerika, der Nahe Osten und Afrika verfügen über starke Projektpipelines, obwohl ihre Finanzierungsmodelle unterschiedlich sind. VINCI Highways hält eine 30-jährige Konzession für 594 km der brasilianischen BR-040 und hat sich zur Verbreiterung von mehr als 300 km verpflichtet^{[2]VINCI, „VINCI gewinnt die BR-040-Autobahnkonzession in Brasilien”, VINCI, vinci.com}. Der brasilianische Bundesstaat Minas Gerais verpflichtete sich bis 2032 zu 100 Milliarden BRL (19,0 Milliarden USD) für Infrastruktur, wobei Autobahnen den größten Anteil erhalten. Saudi-Arabien eröffnete in der ersten Hälfte des Jahres 2026 mehr als 900 km Straßen in mehreren Regionen. Das Straßenverbesserungsprojekt Emirates Road der Vereinigten Arabischen Emirate im Wert von 750 Millionen AED (204 Millionen USD) war 2026 zu 30 % vor dem Zeitplan fertiggestellt. Kenias Rironi-Mau Summit ÖPP spiegelt auch eine breitere Verlagerung hin zu nutzerfinanzierten Strukturen in Afrika wider. Diese Regionen bieten Arbeit über neue Korridore, Stadtverbindungen und konzessionsbasierte Modernisierungen. Die Projektdurchführung hängt von guter Governance, erschwinglicher Finanzierung und effektiven Landzugangsregelungen ab.