Taille et part du marché des carburants marins durables - Tendances de croissance et prévisions (2027 - 2032)

Tendances et Analyses du Marché

La conformité de l'OMI et régionale en matière d'intensité carbone remodèle l'économie des flottes

Le marché des carburants marins durables répond à un facteur de réduction annuel de 2,625 % de l'indicateur d'intensité carbone (CII) jusqu'en 2030, dans le cadre des amendements examinés lors du Comité de protection du milieu marin (MEPC) 83. Les armateurs peuvent réduire la vitesse, rénover les navires ou changer de carburant pour éviter de mauvaises notations, et ces choix intègrent la conformité en matière de carburant dans la gestion courante des flottes. FuelEU Maritime, entré pleinement en vigueur en janvier 2025, a créé des obligations d'intensité des gaz à effet de serre du puits à la roue pour les navires desservant l'Union européenne.^[2] Son premier cycle de vérification est en cours en 2026, et l'exposition financière augmente à mesure que la réglementation devient plus stricte. Le regroupement permet aux flottes disposant de soldes de conformité plus solides de compenser les moins performantes, ce qui peut rendre les mélanges de biocarburants vérifiés plus pratiques pour les opérateurs gérant la conformité de leur flotte. Le cadre de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) approuvé en principe en avril 2025 ajouterait une norme mondiale d'intensité en carburant des gaz à effet de serre lors de son adoption, renforçant le signal de demande à long terme pour les carburants marins à faible teneur en carbone.

Les corridors de transport maritime vert et les achats des propriétaires de cargaisons créent des points d'ancrage commerciaux

Le marché des carburants marins durables bénéficie lorsque des routes commerciales désignées combinent l'approvisionnement en carburant, le déploiement des navires, la disponibilité des ports et la demande de fret. En novembre 2025, 84 initiatives actives de corridors de transport maritime vert avaient été identifiées, dont 25 lancées au cours de cette année. Ces corridors peuvent fournir les engagements d'achat à plus long terme nécessaires pour soutenir la production de carburant et l'investissement dans le soutage. Les propriétaires de cargaisons ayant des objectifs de portée 3 ont montré une plus grande disposition à payer pour le fret à faible teneur en carbone que les entreprises sans de tels engagements. Cette disposition s'est affaiblie en 2025, les coûts et la réglementation étant devenus plus importants dans les décisions d'achat, ce qui signifie que les projets de corridors nécessitent des contrats commerciaux fermes plutôt que des engagements axés sur la marque. Une évaluation du corridor Corée-Europe a indiqué que les engagements d'achat de carburant pourraient soutenir des réductions d'émissions supérieures à 70 % sur les routes automobiles de Pyeongtaek vers l'Europe.

La compatibilité des biocarburants de substitution soutient les flottes existantes

Les biocarburants ont représenté 37,4 % du marché des carburants marins durables en 2025, car ils peuvent être mélangés et livrés via des systèmes de soutage établis. À des niveaux de mélange inférieurs, ils évitent les modifications immédiates des moteurs et réduisent le besoin de nouvelles qualifications pour les équipages. En mai 2025, l'OMI a publié des orientations provisoires augmentant le plafond de mélange de biocarburants autorisé dans les pétroliers d'approvisionnement en carburant conventionnel de 25 % à 30 %. Cela a permis une gamme plus large d'arrangements d'approvisionnement et a soutenu le regroupement de conformité dans le cadre de FuelEU Maritime. Les mélanges de biocarburants peuvent également servir de pont pour les navires prêts pour le méthanol et l'ammoniac pendant que les systèmes de soutage dédiés arrivent à maturité. La hausse des coûts de la bioénergie liée à la volatilité des matières premières réduit l'avantage de prix, mais l'infrastructure existante reste un avantage pratique important.

Les commandes de navires prêts pour le méthanol et l'ammoniac construisent la demande future de carburant

Le marché des carburants marins durables dispose d'un portefeuille croissant d'engagements de navires qui nécessiteront des arrangements d'approvisionnement en carburant différents après la livraison. Lloyd's Register a signalé 590 commandes de navires capables de fonctionner avec des carburants alternatifs en 2025, représentant 45,5 millions de GT, dont 134 commandes de méthanol et 6 commandes d'ammoniac (NH3). Le carnet de commandes cumulé s'élevait à 385 navires capables de fonctionner au méthanol et 45 navires capables de fonctionner au NH3. De nombreux navires bi-carburant au méthanol fonctionnent encore avec du méthanol d'origine fossile, de sorte que les règles de cycle de vie augmentent la pression pour sécuriser l'approvisionnement renouvelable. Ocean Network Express a commandé 12 porte-conteneurs bi-carburant au méthanol de 13 000 EVP pour livraison en 2027, tandis que COSCO Shipping Development a commandé 15 vraquiers Newcastlemax prêts pour le méthanol et le NH3 pour environ 1,17 milliard USD. WinGD a achevé les tests d'acceptation en usine de son moteur NH3 X72DF-A en juin 2026, confirmant que la propulsion NH3 à grande échelle est disponible commercialement.

La rareté des matières premières durables et de l'énergie renouvelable contraint l'approvisionnement

Le marché des carburants marins durables dépend de matières premières qui répondent aux exigences de cycle de vie et de certification, plutôt que du seul volume de carburant. L'huile de cuisson usagée, les graisses animales et les résidus agricoles sont disponibles en quantités limitées, et le secteur de l'aviation est en concurrence pour les mêmes matériaux qualifiants. Cette concurrence est significative car l'aviation peut offrir des rendements plus élevés pour les molécules certifiées individuelles. Det Norske Veritas a averti que les mandats de l'aviation pourraient contraindre l'approvisionnement en biodiesel marin en orientant l'huile de cuisson usagée et le suif vers le raffinage aéronautique.^[3] L'ammoniac vert et les e-carburants font face à une contrainte distincte en matière d'accès à une électricité renouvelable abordable. L'ammoniac vert était au prix de 1 897 USD par tonne métrique d'équivalent fioul à très faible teneur en soufre (VLSFOe) à Singapour, contre 484 USD par tonne métrique pour le fioul conventionnel à très faible teneur en soufre (VLSFO). L'approbation de sécurité, la capacité de soutage et la certification de cycle de vie compatible présentent des défis supplémentaires pour l'ammoniac (NH3), l'hydrogène (H2) et les carburants synthétiques.

La prime verte et la répercussion incertaine des prix du carburant limitent l'adoption

Le marché des carburants marins durables est confronté à un défi de partage des coûts, car les armateurs investissent dans des actifs bi-carburant et des carburants plus coûteux avant que les clients fret n'acceptent de couvrir la différence de prix. Cette dynamique est sous pression lorsque les propriétaires de cargaisons réduisent leur disposition à payer pour le fret à faible teneur en carbone. La disposition moyenne à payer s'élevait à 3 % en 2025, le coût étant identifié comme le principal obstacle par 40 % des répondants. Le retard de certitude autour du cadre de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) rend également les accords d'achat de carburant à plus long terme et les contrats de fret vert plus difficiles à finaliser. Les carburants à base de pétrole représentaient 97 % du mix mondial de soutes en 2024, illustrant l'écart entre les objectifs politiques et les habitudes d'achat actuelles. Les règles fragmentées de comptabilisation du carburant dans les cadres du Système d'échange de quotas d'émission (SEQE), de l'indicateur d'intensité carbone (CII) et de FuelEU ajoutent une complexité administrative, en particulier pour les opérateurs travaillant dans plusieurs régions réglementaires.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Les biocarburants ont représenté 37,4 % du marché des carburants marins durables en 2026, soutenus par leur utilisation en substitution, des chaînes d'approvisionnement certifiées à base de déchets et une logistique de soutage établie. Le marché des carburants marins durables comprend les biocarburants, le méthanol, l'ammoniac, l'hydrogène, le GNL durable et le méthane renouvelable, les e-carburants et les carburants synthétiques, l'éther diméthylique (DME), l'éthanol, le GPL et le GPL renouvelable, et d'autres carburants marins durables. Le méthanol représente un deuxième niveau d'activité, soutenu par un carnet de commandes de 385 navires. Cependant, sa base d'exploitation actuelle repose encore largement sur le méthanol d'origine fossile, ce qui crée une exigence de transition à mesure que la comptabilité du cycle de vie est plus pleinement appliquée. L'hydrogène en est encore à un stade précoce et convient principalement aux applications de navigation côtière et de ferry. Le GNL durable et le méthane renouvelable offrent une option de transition sur les routes qui disposent déjà d'une capacité de soutage en GNL.

L'ammoniac devrait se développer à un CAGR de 8,9 % jusqu'en 2032, le taux le plus rapide parmi les types de carburant du marché des carburants marins durables. Cela reflète son potentiel de combustion zéro carbone, les approbations de moteurs commerciaux et les investissements dans l'ammoniac vert liés à l'objectif de l'OMI pour les carburants zéro ou quasi zéro émission. EXMAR a livré MGC ANTWERPEN en juin 2026 comme premier navire océanique capable de propulsion à l'ammoniac. Les lignes directrices provisoires de l'OMI fournissent une voie pour la sécurité et la certification, bien que des exigences prescriptives contraignantes ne soient pas attendues avant 2032. Les e-carburants restent l'option la plus coûteuse, mais FuelEU Maritime contient une disposition sur les carburants renouvelables d'origine non biologique (RFNBO) qui pourrait déclencher un quota de 2 % à partir de 2034 si un seuil de 1 % n'est pas atteint d'ici 2031. En juillet 2026, Maersk a fourni 2 800 tonnes de bioéthanol à Antonia Mærsk à Barcelone, tandis que CMA CGM a souté CMA CGM IRON avec du bioéthanol de canne à sucre brésilienne à Santos, élargissant les options de carburant disponibles pour les navires compatibles avec l'alcool.^[4]

Les porte-conteneurs ont détenu 33,1 % du marché des carburants marins durables en 2026, reflétant leur exposition directe aux réglementations sur les émissions et aux obligations portuaires. FuelEU Maritime exige que les porte-conteneurs se connectent à l'alimentation électrique à quai dans les ports de l'Union européenne à partir de 2030, créant à la fois des exigences opérationnelles et d'intensité en carburant. Les vraquiers et les pétroliers restent des domaines de demande substantiels pour les carburants à faible teneur en carbone. Les pétroliers sont importants pour la distribution des biocarburants, car les orientations actualisées de l'OMI permettent le transport de biocarburants à des mélanges allant jusqu'à 30 % dans les pétroliers de carburant conventionnel. Les cargos généraux font face à une pression immédiate moindre, bien que les réductions annuelles de l'indicateur d'intensité carbone (CII) rendront les stratégies de biocarburants à mélange plus élevé plus pertinentes tout au long de la période de prévision. Ce segment combine donc une demande de conformité à court terme dans le transport maritime de ligne avec un besoin croissant de capacité de distribution.

Les navires de soutien offshore devraient croître à un CAGR de 9,4 % jusqu'en 2032, ce qui en fait la catégorie de navires à la croissance la plus rapide du marché des carburants marins durables. Les exigences d'exploitation offshore à faibles émissions de la Norvège à partir de 2025 et les attentes de nouvelles constructions zéro émission à partir de 2029 créent une base de demande domestique précoce pour l'ammoniac (NH3). Eidesvik Offshore convertit Viking Energy à la propulsion à l'ammoniac (NH3) pour Equinor, soutenu par 5 millions EUR de financement EU Horizon Europe, avec une achèvement ciblé pour l'automne 2026. Le projet générera des preuves opérationnelles dans un environnement de service offshore commercial. CMB.TECH et Fortescue ont également convenu en juin 2026 de développer jusqu'à 12 vraquiers capables de fonctionner à l'ammoniac (NH3), dont 3 navires bi-carburant pour livraison d'ici fin 2026 et 9 navires prêts pour l'ammoniac. Ces commandes indiquent que les propriétaires de navires industriels se préparent à un approvisionnement en carburant à faible teneur en carbone aux côtés des opérateurs de porte-conteneurs.

Analyse géographique

L'Asie-Pacifique a représenté 45,7 % du marché des carburants marins durables en 2026, soutenue par le rôle de Singapour en tant que plus grand port de soutage et les programmes de biocarburants en Chine, en Corée du Sud et en Inde. Les ventes de bio-soutes de Singapour ont atteint 1,36 million de tonnes métriques en 2025, une augmentation de 54,4 % par rapport à l'année précédente, alors que les navires commerçant avec l'Europe achetaient du carburant conforme avant les voyages vers l'ouest. La Chine a réalisé son premier mélange de biocarburants marins dans le cadre du projet pilote de Zhoushan en mars 2026, après approbation pour le mélange sous douane et l'exportation. Des rapports indiquent 120 000 tonnes métriques de volumes de soutage de biocarburants chinois en 2025, contre moins de 100 tonnes métriques en 2024. La société S-OIL Corporation de Corée du Sud a commencé les opérations de mélange B30 de fioul à très faible teneur en soufre (VLSFO) à Ulsan. Singapour a introduit une référence technique de soutage à l'ammoniac en 2026 et a ouvert les candidatures pour de nouvelles licences d'approvisionnement en GNL.

L'Europe devrait croître à un CAGR de 9,2 % jusqu'en 2032, le taux régional le plus élevé du marché des carburants marins durables. Les obligations FuelEU Maritime et la couverture du Système d'échange de quotas d'émission de l'UE (SEQE-UE) de 50 % des émissions des voyages internationaux réduisent la prime effective pour les opérateurs commerçant avec l'Europe. Service Terminal Rotterdam a lancé son projet GreenSTR en juin 2026, ajoutant 100 000 m³ de stockage pour le biodiesel, le méthanol et l'éthanol. Moeve et Exolum ont obtenu 105 millions EUR (112 millions USD) pour le hub Muelle Sur au port de Huelva en juillet 2026, reliant la production de biocarburants de deuxième génération à la distribution maritime. Hambourg a achevé les protocoles de sécurité de soutage à l'ammoniac en 2026 en prévision d'un terminal d'importation prévu pour fonctionner à partir de 2029.

L'Amérique du Nord affiche une demande de bio-soutes plus faible car les navires de haute mer ne sont pas éligibles aux crédits fédéraux de numéro d'identification renouvelable, laissant les ports des États-Unis à un désavantage de prix. Le Brésil a mis à jour les règles relatives aux carburants marins pour permettre l'utilisation de biocarburants jusqu'à B100, offrant une trajectoire de demande différente pour l'Amérique du Sud. CMA CGM a réalisé le premier soutage de bioéthanol d'un porte-conteneurs hauturier au port de Santos en juillet 2026. Le Moyen-Orient et l'Afrique restent des opportunités à plus long terme sur le marché des carburants marins durables. Indian Oil Corporation a commencé une expansion de soutage de 25 millions USD au port Louis, à Maurice, en août 2026, ajoutant 27 500 tonnes de capacité de stockage pour soutenir un hub de soutage dans l'océan Indien, reflétant l'importance de l'emplacement sur les routes commerciales dans le développement de nouvelles infrastructures de carburant.