Marktgröße und Marktanteile im europäischen containerisierten Schienengüterverkehr – Wachstumstrends und Prognose (2026–2031)

Trends und Erkenntnisse im europäischen Markt für containerisierten Schienengüterverkehr

EU-Politiken zur Verlagerung von der Straße auf die Schiene

Die Europäische Union hat das Ziel gesetzt, bis 2030 30 % des Straßengüterverkehrs über mehr als 300 km auf die Schiene oder den Wasserweg zu verlagern. Das Ziel soll bis 2050 auf über 50 % steigen, was die langfristige Planung für intermodale Kapazitäten und den Terminalzugang unterstützt. Der überarbeitete Rahmen für die Eisenbahninfrastrukturkapazität soll die Kapazitätsplanung unter einem einzigen Instrument im gesamten europäischen Netz zusammenführen. Dies könnte die Zugtrassen-Zuweisung für intermodale Betreiber verbessern, die auf stark frequentierten Strecken mit dem Personenverkehr konkurrieren. Die Gemeinschaft der Europäischen Eisenbahn- und Infrastrukturunternehmen hat auch davor gewarnt, dass Regelungen, die längere und schwerere grenzüberschreitende Lkw erlauben, die beabsichtigte Verlagerung auf kürzeren Strecken schwächen könnten^{[1]Gemeinschaft der Europäischen Eisenbahn- und Infrastrukturunternehmen, „Eisenbahnen warnen vor umgekehrter Verlagerung, da EU-Verkehrsminister Einigung über längere, schwerere Lkw erzielen”, CER, cer.be}. Diese politische Spannung ist bedeutsam, weil Investitionsentscheidungen im Schienenbereich über lange Nutzungsdauern getroffen werden. Gleichzeitig können Straßenverkehrsregeln die Wirtschaftlichkeit einzelner Strecken viel schneller verändern, und das praktische Ergebnis wird von einer konsistenten Infrastrukturfinanzierung, vorhersehbaren Kapazitätsregeln und dem Vertrauen der Verlader abhängen, dass Schienendienste ihre betrieblichen Anforderungen erfüllen können.

Ausbau intermodaler Terminals und Binnenhubs

Die Terminalkapazität bleibt eine zentrale Einschränkung im europäischen Markt für containerisierten Schienengüterverkehr, da die Umschlagskapazität bestimmt, ob die Schiene die Zeitpläne der Verlader einhalten kann. Euroterminal Sławkow begann mit der Erweiterung von 285.000 auf 530.000 TEU im Rahmen eines im Mai 2025 unterzeichneten Investitionsabkommens über 180 Millionen PLN (48,5 Millionen USD). Das Terminal verbindet die Breitspurstrecke aus der Ukraine und Zentralasien mit den europäischen Normspurnetzen. Seine Lage verschafft Polen eine größere Rolle bei Ost-West-Containerströmen und in der Umschlagsplanung. Neue Terminals können Fracht nur dann anziehen, wenn benachbarte Streckenabschnitte zuverlässige Trassen und ausreichende Zuglängen bieten. Eine Investition, die die Umschlagsausrüstung aufrüstet, ohne parallele Streckenverbesserungen, kann Engpässe vom Terminaltor auf den angrenzenden Korridor verlagern. Dies macht eine koordinierte Planung für Zufahrtsgleise, Zugtrassen, Kranbetrieb, Straßenanbindungen und Lagerflächen wichtig, und Terminalbetreiber sowie Infrastrukturmanager müssen ihre Investitionspläne aufeinander abstimmen, damit zusätzliche Umschlagskapazität in einen zuverlässigen durchgehenden Schienendienst umgewandelt werden kann.

Dekarbonisierungsanforderungen industrieller Verlader

Große Verlader schenken Transportemissionen bei der Erneuerung von Logistikverträgen und der Wahl von Fernverkehrsmodi mehr Aufmerksamkeit. Eine 2025 für das Gemeinsame Unternehmen Europa's Rail erstellte Studie ergab, dass eine stärkere Integration des Schienengüterverkehrs die Kohlendioxidemissionen und den Energieverbrauch auf wichtigen europäischen Korridoren reduzieren könnte^{[2]Gemeinsames Unternehmen Europa's Rail, „Netto-Null-Logistik: Der Beitrag des Schienenverkehrs”, Gemeinsames Unternehmen Europa's Rail, rail-research.europa.eu}. Dies unterstützt den Einsatz der Schiene auf Korridoren, auf denen geringere Emissionen durch klare Betriebsdaten nachgewiesen werden können. Verladeranforderungen können sich in vorhersehbare Schienennachfrage verwandeln, wenn die Dienstleistungsqualität hoch ist. Der europäische Markt für containerisierten Schienengüterverkehr kann davon profitieren, wenn Betreiber nachprüfbare Emissionsnachweise und zuverlässige Abwicklung für Industrieladungen bereitstellen. Kunden müssen auch sehen, dass emissionsärmerer Transport keine neue Unsicherheit bei Vorlaufzeiten, Schäden oder Geräteverfügbarkeit schafft, was Betreibern einen Anreiz gibt, Emissionsberichterstattung mit klaren Betriebsstandards und langfristigen Serviceverpflichtungen zu verbinden.

Wachstum von Hafen-zu-Inland-Containerkorridoren

Europäische Häfen erzeugen einen erheblichen Anteil der containerisierten Schienennachfrage, da Entscheidungen über die Binnenverteilung häufig beim Eintreffen von Schiffen getroffen werden. Im Februar 2026 einigten sich die britische Regierung und Network Rail auf die langfristige Übernahme des Barking Eurohub im Osten Londons. Der Plan umfasst eine Investition von 15 Millionen GBP (19,3 Millionen USD) und unterstützt die Wiederaufnahme des regulären grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs durch den Kanaltunnel. OBB Rail Cargo Group erweiterte sein Netz Anfang 2026 auch mit dem TransFER-Dienst Duisburg–Rotterdam, der 3 wöchentliche Hin- und Rückfahrten betreibt. Hafengebundene Blockzugdienste können um Schiffsankünfte herum geplant werden, was die Möglichkeit verbessert, regelmäßige Abfahrten und Containerverfügbarkeit anzubieten. Ihr Wert ist am größten, wenn Fahrpläne, Terminalumschlagsfenster, Zollabwicklung und Inlandslieferarrangements als eine einzige Betriebskette gemanagt werden, was ein stabileres Dienstleistungsangebot als ad hoc Straßentransporte schafft und die Rolle der Schiene in der Hinterlandverteilung stärkt.

Netzkapazitätsengpässe und Wettbewerb mit dem Personenverkehr

Personen- und Güterverkehr teilen sich viele stark frequentierte europäische Strecken, was zuverlässige Kapazitäten für Container einschränkt. Geplante Erneuerungen auf zentralen deutschen Strecken können die verfügbaren Gütertrassen während der Sperrphasen reduzieren. Kombiverkehr meldete 2025 geringere Transportvolumina und Umsätze und verwies auf Infrastrukturstörungen sowie die Forderung nach konstruktivem Dialog und Entschädigungen^{[3]Kombiverkehr, „Generalüberholung: Dringender Bedarf an konstruktivem Dialog und Entschädigungszahlungen”, Kombiverkehr, kombiverkehr.de}. Güterverkehrsbetreiber sehen sich bei notwendigen Umleitungen mit längeren Strecken, Geräteumpositionierungen und Vertragsstrafen konfrontiert. Sie verfügen über kein vergleichbares Kostenerstattungsmodell für diese Störungen. Unzuverlässige Zugtrassen und Umleitungskosten machen daher einige Strecken für Verlader weniger attraktiv, selbst wenn nominell Schienenkapazität vorhanden ist. Dies kann dazu führen, dass Kunden die Schiene nur für weniger zeitkritische Ladungen nutzen oder kritische Volumina wieder auf die Straße verlagern. Gleichzeitig würden ein stärkerer Entschädigungsrahmen und eine bessere Planung zwischen Infrastrukturmanagern und Güterverkehrsbetreibern diese Unsicherheit verringern und dauerhaftere Kundenbindungen unterstützen.

Grenzüberschreitende technische und administrative Fragmentierung

Grenzüberschreitende Verkehre sind nach wie vor durch unterschiedliche Spurweiten, Elektrifizierungssysteme, Signaltechnik, Zollverfahren und Grenzkontrollen belastet. Die Bewertung der Europäischen Kommission zum früheren Schienengüterkorridorrahmen ergab, dass das getrennte Kapazitätsmanagement ineffizient und die grenzüberschreitende Zusammenarbeit unwirksam war. Der neue EU-Kapazitätsrahmen soll dieses Problem durch stärker integrierte Regeln angehen. An östlichen Grenzen können Container einen Umschlag zwischen der 1.520-mm-Breitspur und der 1.435-mm-Normalspur erfordern. Ungleichmäßige Handelsströme lassen Geräte auch am falschen Ort zurück, was die Kosten für die Containerrotation und den Wageneinsatz erhöht. Diese Einschränkungen dürften auf Strecken mit Nicht-EU-Geographien akuter bleiben, auch wenn westliche innereuropäische Strecken stärker harmonisiert werden. Das Ergebnis ist ein ungleichmäßigeres Betriebsumfeld, in dem derselbe Container auf einer einzigen Reise sehr unterschiedlichen Zeit-, Dokumentations- und Geräteanforderungen begegnen kann, was Betreiber dazu zwingt, diese Komplexität in der Dienstleistungsgestaltung und in den Zusagen gegenüber Kunden zu berücksichtigen.

*Unsere Prognosen behandeln die Auswirkungen von Treibern und Einschränkungen als richtungsweisend und nicht additiv. Die Wirkungsprognosen berücksichtigen Basiswachstum, Mischungseffekte und Wechselwirkungen zwischen Variablen.

Segmentanalyse

Nach Containergröße: 40-Fuß-Volumina gestalten die Wirtschaftlichkeit von Binnenterminals neu

Das 40-Fuß-Segment hielt im Jahr 2025 einen Marktanteil von 54,56 % am europäischen Markt für containerisierten Schienengüterverkehr und soll bis 2031 mit einer CAGR von 6,80 % wachsen. Seine Position spiegelt die Übereinstimmung zwischen gängigen Seefrachtgeräten und den an Binnenterminals eingesetzten Umschlagsystemen wider, und High-Cube- sowie 40-Fuß-kompatible Geräte sind besonders wichtig für Konsumgüter und Hafenhinterlandfracht. Der TransFER-Dienst Wels–Hamburg/Bremerhaven von OBB Rail Cargo Group, der 2026 eingeführt wurde, kann Container von 20 bis 45 Fuß aufnehmen. Diese Flexibilität ermöglicht es Betreibern, verschiedene Frachtarten zu bedienen, ohne das grundlegende Betriebsmodell des Zuges zu ändern. Sie unterstützt auch Verbindungen zwischen österreichischen Produktionsstandorten und Nordseehäfen.

Das 20-Fuß-Format bleibt für dichte Fracht wie Industriechemikalien, Rohstoffe und ausgewählte Automobilteile relevant. Sein geringeres Eigengewicht kann eine höhere Nutzlastauslastung innerhalb der Achslastgrenzen unterstützen, während andere Größen 45-Fuß-palettenbreite Einheiten umfassen, die im Konsumgüter- und E-Commerce-Vertrieb verbreitet sind. Terminals, die mehrere Containergrößen handhaben können, haben eine breitere Kundenbasis und sind weniger von einer Frachtart abhängig. Die TEN-T-technischen Parameter unterstützen die standardisierte Handhabung internationaler Containerabmessungen auf Hauptstrecken. Die Marktgröße des europäischen containerisierten Schienengüterverkehrs für dieses Segment wird davon abhängen, ob Terminalausrüstung und Korridorkapazität gemeinsam voranschreiten.

Notiz: Segmentanteile aller einzelnen Segmente sind nach dem Berichtskauf verfügbar

Nach Containertyp: Kühlcontainernachfrage erschließt eine Premiumnische

Allgemeincontainer machten im Jahr 2025 82,65 % der Marktgröße des europäischen containerisierten Schienengüterverkehrs aus. Trockenfracht unterstützt die regulären Blockzugoperationen, die für FMCG, Industriegüter und Automobilkomponenten genutzt werden, und diese Transporte profitieren von wiederholbaren Strecken, stabilen Gerätepools und hohem Containerumschlag. Allgemeincontainer passen auch zum etablierten Betriebsmodell großer Schienengüterverkehrsbetreiber und Hafen-zu-Inland-Dienste. Ihr Umfang gibt Betreibern eine Grundlast, die häufige Abfahrten unterstützt. Das Segment bleibt zentral für den Umsatz, da es die größte Bandbreite alltäglicher containerisierter Fracht abdeckt.

Kühlcontainer sollen bis 2031 mit einer CAGR von 7,94 % wachsen und sind damit der am schnellsten wachsende Containertyp. Ihr Wachstum ist mit pharmazeutischer Logistik, Lebensmittelsicherheitsanforderungen und der Nachfrage des Einzelhandels nach rückverfolgbaren Kühlketten verbunden. Gleichzeitig erfordert temperatursensible Fracht eine zuverlässige Stromversorgung, dokumentierte Handhabung und minimale Unterbrechungen an Terminals. Schienenbetreiber, die diese Anforderungen erfüllen, können Fracht bedienen, die für Standard-Trockencontainerprozesse weniger geeignet ist. Das Segment kann aufgrund seiner Handhabungs- und Überwachungsanforderungen höhere Einnahmen pro TEU erzielen als allgemeine Fracht. Sein Wachstum schafft auch Nachfrage nach kühlcontainerfähigen Terminals und kompatiblen Wagenkapazitäten.

Nach Sendungsfluss: Grenzüberschreitende Volumina verankern den Markt, Inlandskorridore zeigen Dynamik

Internationale und grenzüberschreitende Sendungen machten im Jahr 2025 64,56 % des Marktanteils des europäischen containerisierten Schienengüterverkehrs aus. Die Schiene ist im Allgemeinen wettbewerbsfähiger als die Straße, wenn die Transportentfernung zunimmt, insbesondere auf Strecken über 300 km, und grenzüberschreitende Blockzüge verbinden Produktionszentren mit Nordseehäfen, Mittelmeergateways und Logistikhubs in Mittel- und Osteuropa. Diese Strecken profitieren von etablierten Fahrplänen und größeren Ankerkunden. Der Umfang dieser Transporte unterstützt eine regelmäßige Servicefrequenz und eine effizientere Nutzung von Lokomotiven und Waggons. Der grenzüberschreitende Verkehr bleibt daher das wichtigste Fundament des europäischen Marktes für containerisierten Schienengüterverkehr.

Inlandssendungen sollen bis 2031 mit einer CAGR von 5,71 % wachsen. Das französische Programm Ulysse Fret verpflichtete sich bis 2032 zu 4 Milliarden EUR (4,65 Milliarden USD), um die Güterinfrastruktur zu modernisieren, und unterstützte 2025 10 neue kombinierte Verkehrsdienste. Nationale Programme können den Zugang auf der letzten Meile verbessern und die Hürden senken, die bisher den inländischen Containerschienenverkehr eingeschränkt haben, während auch die italienischen Schienen- und Seegüterverkehrsanreize nationale Verlagerungsbemühungen unterstützen. Das Inlandswachstum wird von der Terminalentfernung zu Verteilzentren und vorhersehbaren lokalen Abholungs- und Lieferdiensten abhängen.

Nach Sendungsart: Vollcontainerladungen bleiben dominant, aber Teilcontainerladungen sind die Wachstumsstory

Vollcontainerladungen machten im Jahr 2025 einen Anteil von 85,34 % am europäischen Markt für containerisierten Schienengüterverkehr aus. Große Industrie- und Automobilversender können Waggons regelmäßig füllen, was die Blockzugplanung erleichtert. Gleichzeitig können Vollladungsoperationen die Terminalverweilzeit reduzieren und durchgehende Slot-Zusagen unterstützen. Sie bleiben wichtig für Betreiber, deren Netze auf hochvolumige Strecken und stabile Kundenverträge ausgelegt wurden. Das Format bietet eine zuverlässige Auslastungsbasis für Schienengüter und Terminals. Seine große Rolle zeigt die anhaltende Bedeutung von Skaleneffekten in der Schienenökonomie.

Teilcontainerladungen sollen bis 2031 mit einer CAGR von 6,18 % wachsen. Logistikdienstleister können kleinere Sendungen für E-Commerce-, Pharma- und FMCG-Kunden in reguläre intermodale Dienste konsolidieren, was den Zugang zur Schiene für Verlader erweitert, die sich nicht zu einem vollen Container oder Blockzug verpflichten können. Die Konsolidierung erfordert zuverlässige Annahmeschlüsse, Sortierprozesse und verbundene First-Mile- und Last-Mile-Transporte. Diese zusätzlichen Aktivitäten können den Umsatz pro Container steigern, erfordern jedoch auch eine stärkere Betriebskontrolle. Der europäische Markt für containerisierten Schienengüterverkehr wird profitieren, wenn Teilcontainerladungsprodukte zur Routine werden und nicht auf isolierte Korridore beschränkt bleiben.

Nach Frachtart: Automobil führt das Volumen an, Pharma-Schiene entwickelt sich zur hochwertigen Nische

Fertigungs- und Automobilfracht hielt im Jahr 2025 einen Anteil von 31,31 % am europäischen Markt für containerisierten Schienengüterverkehr. Europäische Automobillieferketten nutzen Blockzüge, um Produktionsstandorte, Komponentenlieferanten und Hafengateways zu verbinden. DB Cargo erweiterte Automotive RailNet im Frühjahr 2026 um 60 Laeffer's 560.4-Schienenfahrzeuge. Das Unternehmen berichtete, dass seine Batterielogistikaktivitäten jährlich 700.000 Einheiten neben Fahrzeugströmen abwickeln. Diese Ströme bieten stabile Volumina, sind jedoch Wettbewerbsausschreibungen und industriellen Produktionszyklen ausgesetzt.

Gesundheitswesen und Pharmazeutika sollen bis 2031 mit einer CAGR von 7,81 % wachsen. Pharmazeutische Verlader benötigen Temperaturkontrolle, verifizierte Verwahrungskette und konsistente Lieferleistung, was dokumentierte Schienendienste auf geeigneten elektrifizierten Korridoren relevanter macht. Das Wachstum bei Biologika und der Druck auf Straßenkühlkapazitäten können diesen Übergang stärken. Gesundheitsfracht kann höhere Einnahmen pro Container erzielen als routinemäßige Industriefracht. Die Expansion des Segments könnte den Wertmix des europäischen Marktes für containerisierten Schienengüterverkehr verbessern, selbst wenn die Gesamtcontainervolumina stetig wachsen.

Geografische Analyse

Deutschland hatte im Jahr 2025 einen Anteil von 30,25 % am europäischen Markt für containerisierten Schienengüterverkehr. Seine Industriebasis, das umfangreiche Terminalnetz und die zentrale Lage auf Nord-Süd- und Ost-West-Korridoren unterstützen diese Rolle. Die Schienengüterverkehrseinnahmen pro Zug-km in Deutschland stiegen zwischen 2020 und 2024 um 24 %. Der Anstieg spiegelte Preisbedingungen und höhere mit Störungen verbundene Kosten wider, während das Vereinigte Königreich im Jahr 2024–25 ein Wachstum von 5 % im intermodalen Schienenverkehr verzeichnete und die Volumina im dritten Quartal 2025 um 4 % stiegen. Das Barking-Eurohub-Abkommen stärkt die Aussicht auf regelmäßige grenzüberschreitende Containerschienenverbindungen durch den Kanaltunnel. Frankreich fügte 2025 10 kombinierte Verkehrsdienste hinzu und setzte das Programm Ulysse Fret fort. Das Programm trägt eine Investitionsverpflichtung von 4 Milliarden EUR (4,65 Milliarden USD) bis 2032. 

Polen soll mit einer CAGR von 5,46 % bis 2031 die am schnellsten wachsende Geographie sein. Seine Terminalinvestitionen unterstützen eine größere Rolle als Logistikhub zwischen östlichen und westlichen Korridoren. Gleichzeitig profitiert Italien von seiner Lage im Rhein-Alpen-Netz und seinen Verbindungen zu Mittelmeergateways. Belgien und die Niederlande bleiben wesentliche Hafengateways, da Antwerpen und Rotterdam als primäre Ausgangspunkte für die kontinentale Containerverteilung dienen.

Das Gemeinschaftsunternehmen Lineas und FS Logistix Modalink kündigte im September 2025 einen Plan zur Übernahme des Managements des Antwerp Mainhub-Terminals an. Die nordischen Länder sind volumenmäßig kleiner, haben aber geografische Bedingungen, die die Schiene gegenüber langen Straßenalternativen begünstigen können^{[4]Lineas, „Modalink, ein Gemeinschaftsunternehmen von Lineas und FS Logistix, übernimmt das Management des Antwerp Mainhub-Terminals”, Lineas, newsroom.lineas.net}. Österreich, die Schweiz, die Tschechische Republik, Ungarn und die baltischen Staaten bilden ein wichtiges Transitgebiet für Alpen- und Ost-West-Routen. Gleichzeitig stiegen die österreichischen Schienengüterverkehrseinnahmen pro Zug-km zwischen 2020 und 2024 um 36 %. Diese Transitmärkte gewinnen, wenn grenzüberschreitende Kapazitäten und Terminalkoordination verbessert werden.