Größe und Marktanteil des europäischen Luftfahrtversicherungsmarktes – Wachstumstrends und Prognose (2027–2032)

Markttrends und Einblicke

Passagierluftverkehr und Flottenerneuerung

Der europäische Luftfahrtverkehr kehrte im Jahr 2025 auf das Niveau vor der Pandemie zurück, mit rund 11,1 Millionen Flügen im EUROCONTROL-Netzwerk, was einem Wachstum von etwa 4,1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. EUROCONTROLs Frühjahrsprognose 2026 projiziert bis 2032 rund 12,8 Millionen jährliche Flüge mit einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 2,1 % über den Prognosezeitraum von 2026 bis 2032, obwohl geopolitische und wirtschaftliche Unsicherheiten die Entwicklung beeinflussen könnten^[1]. Die Flottenerneuerung stellt eine zusätzliche Nachfragequelle für die Luftfahrtversicherung dar. Airbus und Boeing hatten zum Stand Juli 2026 zusammen rund 16.150 feste Bestellungen für kommerzielle Flugzeuge in ihrem kombinierten globalen Auftragsbestand, was die anhaltende Nachfrage nach neuen Flugzeugen widerspiegelt, obwohl diese Zahl keine bestätigten Zugänge zu europäischen Flotten darstellt. Flugzeuge der neuen Generation, fortschrittliche Triebwerke und zunehmend komplexe Bordsysteme können die versicherten Vermögenswerte und die finanzielle Schwere einzelner Schäden erhöhen. Diese Entwicklungen stützen die Nachfrage nach Rumpf- und Haftpflichtdeckung, obwohl die Auswirkungen auf die Prämien von der Zusammensetzung der versicherten Flotte, den Flugzeugwerten, den Zeichnungsbedingungen und den Rückversicherungskosten abhängen werden.

Obligatorische europäische Haftpflichtkonformität

Die Verordnung (EG) Nr. 785/2004 der Europäischen Union verpflichtet betroffene Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber, die innerhalb, in, aus oder über dem Hoheitsgebiet eines EU-Mitgliedstaats fliegen, eine Mindestversicherung für Passagier-, Gepäck-, Fracht- und Drittpartei-Haftpflichten zu unterhalten, einschließlich bestimmter Kriegs- und Terrorismusrisiken. Die Mindestdeckung umfasst 250.000 Sonderziehungsrechte (SZR) pro Passagier, 1.288 SZR pro Passagier für Gepäck und 22 SZR pro Kilogramm für Fracht, während die Haftpflichtgrenzen für Dritte je nach maximalem Startgewicht des Luftfahrzeugs variieren und von 750.000 SZR bis 700 Millionen SZR pro Unfall reichen^[2]. Diese obligatorischen Anforderungen sichern die Grundnachfrage nach Luftfahrthaftpflichtversicherungen, während die Prämien der Versicherer von den Flugzeugmerkmalen, den Betriebsrisiken, der Schadenerfahrung und den Marktbedingungen abhängen. In Italien veröffentlichte die nationale Zivilluftfahrtbehörde (ENAC) am 4. März 2025 eine aktualisierte Versicherungsanforderungsverordnung und einen zugehörigen Sanktionsrahmen, der ihr früheres Rundschreiben ersetzt. Für Versicherer sichert die Einhaltung regulatorischer Anforderungen die Grundnachfrage, während die für einzelne Betreiber erforderliche Deckung weiterhin vom Flugzeuggewicht, dem Betriebsrisiko und den anwendbaren Haftpflichtkategorien abhängt. 

Expansion der allgemeinen Luftfahrt, Geschäftsluftfahrt und des Betriebs unbemannter Luftfahrtsysteme

Die Expansion der Geschäftsluftfahrt, der allgemeinen Luftfahrt und des Betriebs unbemannter Luftfahrtsysteme (UAS) erweitert das Spektrum der Risiken, die Luftfahrtversicherer bewerten müssen. Die Drohnenregeln der Europäischen Union unterscheiden zwischen Betriebskategorien und wenden risikobasierte Genehmigungsanforderungen auf Betriebe in der spezifischen Kategorie an, wodurch ein Rahmen für die Bewertung komplexerer Aktivitäten geschaffen wird, einschließlich bestimmter Betriebe jenseits der Sichtlinie. Im Juni 2026 veröffentlichte die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) eine überarbeitete Version ihrer leicht zugänglichen Regeln für unbemannte Luftfahrtsysteme, die aktualisierte Leitlinien zur Methodik der spezifischen Betriebsrisikobewertung (SORA) 2.5 enthält^[3]. Der Versicherungsbedarf variiert je nach Art des Betriebs, den Flugzeugmerkmalen, den anwendbaren nationalen Anforderungen und vertraglichen Verpflichtungen. Mit der Ausweitung kommerzieller Drohnenoperationen können Versicherer Chancen in der Drittpartei-Haftpflicht, bei Sachschäden und in der Spezialdeckung finden, während sie weiterhin vor der Herausforderung stehen, aufkommende Risiken und potenzielle Verluste mit mehreren Luftfahrzeugen oder gemeinsamen Verkehrsmanagementsystemen zu quantifizieren.

Vernetzte Flugzeuge und KI-Abhängigkeit erweitern das Cyber- und systemische Kumulationsrisiko

Die zunehmende Abhängigkeit von vernetzten Flugzeugen, digitalem Flugbetrieb und integrierten IT-Systemen von Fluggesellschaften erhöht die Bedeutung von Cyberrisiken in der Luftfahrtversicherung. Der technologiebedingte Ausfall im Zusammenhang mit CrowdStrike im Juli 2024 verdeutlichte das Potenzial einer einzelnen Technologiestörung, weitreichende betriebliche Verluste zu verursachen: Delta Air Lines meldete rund 7.000 Flugstreichungen über fünf Tage, und der Vorfall wurde mit einem geschätzten Schaden von 550 Millionen USD für die Fluggesellschaft in Verbindung gebracht. Obwohl dieser Vorfall kein Beweis für einen Angriff auf Flugzeugflugsysteme war, veranschaulicht er, wie die Abhängigkeit von gemeinsamer digitaler Infrastruktur den Flugbetrieb stören und erhebliche finanzielle Verluste verursachen kann. EASAs Part-IS-Rahmenwerk führt Anforderungen an das Informationssicherheitsrisikomanagement für betroffene Luftfahrtorganisationen ein, wobei die relevanten Anforderungen je nach Verordnung und betroffener Organisation ab Oktober 2025 oder Februar 2026 gelten. Für Versicherer erhöht die Kombination aus vernetzten Systemen, Technologieabhängigkeiten von Drittparteien und Risiken der Betriebskontinuität die Bedeutung von Cyberausschlüssen, Deckungsdefinitionen und Kumulationsmanagement.

Volatilität der Kriegsrisikokapazität und Prämienerhöhung

Die Kriegsrisikopreisgestaltung kann sich schnell ändern, wenn geopolitische Ereignisse das Risiko für Flugzeuge, Routen oder versicherte Vermögenswerte verändern. Das Berufungsverfahren vom März 2026 mit Beteiligung von Chubb, Fidelis, Lloyd's und AerCap beeinflusste weiterhin die Rückstellungsüberlegungen für Versicherer mit Russland-Ukraine-Exponierung. Die Kumulation von Kriegsrisiken in der Luftfahrt unterscheidet sich von vielen Sachschadenrisiken, da sich Standort und Ausmaß des Risikos in kurzer Zeit ändern können. Diese Unsicherheit kann die Verfügbarkeit von Deckungen einschränken oder zusätzliche Prämien für Rumpfkriegs- und Kriegshaftpflichtdeckungen erfordern. Der europäische Luftfahrtversicherungsmarkt sieht sich daher weniger vorhersehbaren Bedingungen in einer Spezialsparte ausgesetzt, die sowohl den Zeichnungsappetit als auch die Rückversicherungsplanung beeinflussen kann. Versicherer können durch engere Überwachung von Routen, Vermögensstandorten, Ausschlüssen und den einem einzelnen Käufer verfügbaren Limits reagieren.

Schwere Schäden und Kostendruck in der Rückversicherung

Schwere Schäden und höhere Reparaturkosten erhöhen die Kosten für die Bereitstellung von Luftfahrtdeckungen. Ältere Flotten benötigen möglicherweise mehr Wartungsbesuche, während die Verfügbarkeit von Ersatzteilen und der Mangel an Mechanikern die Kosten und Dauer einer Reparatur erhöhen können. Diese Bedingungen erfordern von Zeichnern eine Überprüfung von Limits, Selbstbehalten und der für einzelne Konten angebotenen Deckung. Die Schadenerfahrung kann auch Rückversicherer selektiver machen, insbesondere bei komplexen Fluggesellschafts- und Kriegsrisikobeständen. Der europäische Luftfahrtversicherungsmarkt könnte daher ein selektives Zeichnungsverhalten erleben, selbst wenn die Käufernachfrage stark bleibt. Dies kann Platzierungsgespräche für Konten mit komplexer Schadenhistorie, hohen Werten oder schwierigen Rückversicherungsanforderungen verlängern.

*Unsere Prognosen behandeln die Auswirkungen von Treibern und Einschränkungen als richtungsweisend und nicht additiv. Die Wirkungsprognosen berücksichtigen Basiswachstum, Mischungseffekte und Wechselwirkungen zwischen Variablen.

Segmentanalyse

Die Betriebs- und Betriebsstättenhaftpflicht in der Luftfahrt hielt im Jahr 2026 einen Anteil von 34,5 % am europäischen Luftfahrtversicherungsmarkt und war damit die führende Deckungsart. Ihre Position spiegelt die Nachfrage nach Schutz gegen körperliche Verletzungen Dritter und Sachschäden aus dem Luftfahrtbetrieb wider, neben den anwendbaren europäischen Versicherungsanforderungen. Die Rumpf- und Sachschadendeckung bleibt wichtig, da steigende Flugzeugersatzwerte, Triebwerkskosten und Reparaturkomplexität die versicherten Risiken beeinflussen. Kriegs- und verwandte Gefahren in der Luftfahrt bleiben eine Spezialsparte, deren Kapazität und Preisgestaltung von geopolitischen Entwicklungen, Risikoakkumulation und Rückversicherungsbedingungen beeinflusst werden. Die Kombination aus obligatorischen Haftpflichtanforderungen und spezialisierten Betriebsrisiken macht die Deckungsgestaltung zu einem wichtigen Aspekt für Käufer von Luftfahrtversicherungen.

Die Produkthaftpflicht in der Luftfahrt soll bis 2032 mit einer CAGR von 5,3 % wachsen, der höchsten Rate unter allen Deckungsarten. Wachstumschancen sind mit der Luft- und Raumfahrtfertigung, zunehmend komplexen Flugzeugsystemen und potenziellen produktbezogenen Ansprüchen im Zusammenhang mit Triebwerken, Komponenten und Bordausrüstung verbunden. Hersteller und Zulieferer sind Haftpflichtrisiken ausgesetzt, die aus behaupteten Mängeln, Produktausfällen und sicherheitsbezogenen Vorfällen entstehen, was die Nachfrage nach spezialisierter Deckung stützt. Andere Spezialdeckungen bedienen auch Flughäfen, Bodenabfertigungsunternehmen und Wartungseinrichtungen, die betrieblichen und Drittpartei-Haftpflichtrisiken ausgesetzt sind. Diese Käufer können Betriebs-, Betriebsstätten- und Berufsrisiken in umfassenderen Luftfahrtversicherungsprogrammen kombinieren.

Betreiber der allgemeinen und Geschäftsluftfahrt hielten im Jahr 2026 einen Anteil von 43,2 % am europäischen Luftfahrtversicherungsmarkt und stellten damit die größte Endnutzerkategorie dar. Das Segment umfasst Geschäftsflugzeuge, Hubschrauber, Flugschulen, Charterdienstleister und private Flugzeugbesitzer. Die Versicherungsanforderungen variieren je nach Flugzeugwerten, Betriebsaktivitäten, Flugstunden und Haftpflichtrisiken. Fluggesellschaften und kommerzielle Betreiber machen weiterhin erhebliche versicherte Vermögenswerte und komplexe Haftpflichtanforderungen aus, während der Wettbewerb unter Versicherern die Erneuerungspreisgestaltung und Zeichnungsmargen beeinflussen kann.

Versicherungsnehmer der Produkthaftpflicht in der Luftfahrt sollen bis 2032 mit einer CAGR von 5,4 % wachsen. Europäische Erstausrüstungshersteller, Komponentenlieferanten und Systemintegratoren sind potenziellen Haftpflichtansprüchen im Zusammenhang mit der Flugzeugfertigung, der Komponentenleistung und der Produktsicherheit ausgesetzt. Flugzeugleasinggeber und Finanzierungsgesellschaften bleiben eine bedeutende Endnutzergruppe, da Versicherungen dazu beitragen, Flugzeugvermögenswerte gegen Sachschäden und bestimmte Haftpflichtrisiken zu schützen. AXA XLs Balthazar-Finance-Plattform hat nach eigenen Angaben mehr als 5,6 Milliarden USD in 82 Flugzeugfinanzierungstransaktionen eingesetzt, was die Rolle versicherungsgestützter Finanzierungslösungen im Luftfahrtsektor verdeutlicht. Flughafen- und Anlagenbetreiber benötigen ebenfalls Deckung für Sachschäden, Betriebsunterbrechungen und Drittpartei-Haftpflichten.

Die offene Marktplatzierung über Makler hielt im Jahr 2026 einen Anteil von 73,6 % am europäischen Luftfahrtversicherungsmarkt. Spezialmakler helfen Fluggesellschaften, Flugzeugleasinggebern, Herstellern und anderen Luftfahrtunternehmen, Zeichnungskapazitäten zu erschließen, Policenbedingungen auszuhandeln und komplexe Platzierungen mit mehreren Versicherern zu koordinieren. Große kommerzielle Programme können maßgeschneiderte Deckungen, hohe Haftpflichtlimits und eine Koordination über mehrere Rechtssysteme hinweg erfordern. Die Direktplatzierung bleibt eine Option für bestimmte kleinere oder standardisiertere Luftfahrtrisiken, abhängig vom Vertriebsmodell des Versicherers und den Anforderungen des Kunden. Die Spezialmaklerplatzierung bleibt daher für komplexe Risiken wichtig, die Marktzugang und maßgeschneiderte Policenstrukturen erfordern.

Die delegierte Zeichnungsvollmacht soll bis 2032 mit einer CAGR von 7,1 % wachsen. Verwaltende Generalagenten und spezialisierte Zeichnungsplattformen können Nischen-Luftfahrtprodukte durch den Einsatz etablierter Zeichnungsexpertise und delegierter Vollmacht von Versicherern vertreiben. Im April 2025 lancierten Apollo und Moonrock eine Drohnen-, elektrische Senkrechtstart- und Landeflugzeug- (eVTOL) und Luftfahrtinnovationsversicherungseinrichtung im Wert von 122,5 Millionen USD, bestehend aus bis zu 100 Millionen USD Haftpflichtdeckung und 22,5 Millionen USD Sachschadendeckung. Die Einrichtung veranschaulicht, wie spezialisiertes Zeichnen und delegierter Vertrieb aufkommende Luftfahrtrisiken adressieren können. Weiteres Wachstum wird von der Zeichnungsleistung, der verfügbaren Versichererkapazität und effektiven Portfoliorisikokontrollinstrumenten abhängen.

Geografische Analyse

Das Vereinigte Königreich hielt im Jahr 2026 einen Anteil von 29,8 % an den europäischen Luftfahrtversicherungsprämien, den höchsten Länderanteil in der Region. Die Lloyd's- und Unternehmensmärkte in London stellen spezialisierte Zeichnungskapazitäten für Fluggesellschaftsrumpf-, Haftpflicht- und andere Luftfahrtrisiken bereit. Die gebuchten Bruttoprämien von Lloyd's stiegen im ersten Halbjahr 2026 um 6,9 % auf 34,7 Milliarden GBP (46,2 Milliarden USD), was das Wachstum in neuen und bestehenden Syndikaten trotz eines wettbewerbsintensiveren Preisumfelds widerspiegelt. Rückstellungsentwicklungen im Zusammenhang mit dem Russland-Ukraine-Konflikt bleiben für Zeichnungsentscheidungen und die Kapitalallokation relevant. Deutschland und Frankreich sind ebenfalls wichtige Luftfahrtmärkte, gestützt durch große Fluggesellschaftsgruppen, die Luft- und Raumfahrtfertigung und die damit verbundenen Lieferketten.

Italien soll bis 2032 mit einer CAGR von 4,8 % wachsen, der schnellsten Länderrate im europäischen Luftfahrtversicherungsmarkt. Italienische Flughäfen verzeichneten im Jahr 2025 rund 229,7 Millionen Passagiere, was einem Wachstum von 5 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, während Rom Fiumicino 50,9 Millionen Passagiere abfertigte und Mailand Malpensa rund 31 Millionen verzeichnete. Italiens Luftfahrtaktivität stützt die Nachfrage nach Flugzeugrumpf-, Haftpflicht- und flughafenbezogenen Versicherungen, während Flughafenentwicklung und Flotteninvestitionen weitere Chancen schaffen können. 

Spanien, die Benelux-Länder, die nordischen Länder und das übrige Europa vervollständigen das regionale Profil. Spaniens Fluggesellschafts- und Tourismussektor stützt die Nachfrage nach kommerziellen Luftfahrt- und flughafenbezogenen Versicherungen, während die Benelux-Länder relevante Luftfahrt-, Logistik- und Luft- und Raumfahrtaktivitäten aufweisen. Die nordischen Länder weisen besondere Risiken auf, die mit regionaler Konnektivität, Wetterbedingungen und Fernbetrieb verbunden sind. Mittel- und Osteuropa trägt ebenfalls durch Fluggesellschaftsaktivitäten, Flughafenentwicklung und expandierende Luftfahrtdienstleistungen zur Nachfrage bei. Diese Märkte erweitern die regionale Chance für Luftfahrtversicherer, Makler und spezialisierte Zeichnungsplattformen, wobei das Wachstum je nach lokaler Luftfahrtaktivität und Risikoprofilen variiert.