Tamanho e Participação do Mercado de Construção de Infraestrutura de Estradas e Rodovias no Oriente Médio e África - Tendências de Crescimento e Previsão (2026 - 2031)

Tendências e Perspectivas do Mercado de Construção de Infraestrutura de Estradas e Rodovias no Oriente Médio e África

Corredores de Transporte Apoiados pelo Estado e Gigaprojetos Impulsionam o Investimento em Infraestrutura

Os gastos com transporte apoiados pelo Estado continuam sendo o principal impulsionador do fluxo de projetos no mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias no Oriente Médio e África, uma vez que os maiores programas ainda estão inseridos em planos nacionais de desenvolvimento formais^{[1]Comissão Real para a Cidade de Riade, "A CRRC lança o quarto grupo do Programa de Desenvolvimento dos Eixos das Vias Principais e Perimetrais," Comissão Real para a Cidade de Riade, rcrc.gov.sa}. Em Riade, a Comissão Real para a Cidade de Riade lançou o quarto grupo do Programa de Desenvolvimento dos Eixos das Vias Principais e Perimetrais, adicionando 40 quilômetros de corredores, 33 pontes e 5 túneis com capacidade para mais de 950.000 veículos por dia. Nos Emirados Árabes Unidos, o Ministério de Energia e Infraestrutura está administrando um plano de estradas e transportes de 46,2 bilhões de USD até 2030, o que demonstra que as obras de rodovias continuam sendo centrais para a política federal de mobilidade de longo prazo^{[2]Ministério de Energia e Infraestrutura, "O Ministério de Energia e Infraestrutura lança projeto estratégico para desenvolver a Estrada dos Emirados," Ministério de Energia e Infraestrutura, moei.gov.ae}. Esses programas são importantes porque criam um nível base visível de demanda para empreiteiras, fornecedores de equipamentos e empresas de engenharia, mesmo quando as prioridades dos projetos mudam entre rotas urbanas e interurbanas. O resultado é que o mercado não depende de adjudicações rodoviárias isoladas, mas de pipelines de investimento público plurianuais que continuam a alimentar pacotes subsequentes e obras de utilidades relacionadas em toda a região.

Melhorias em Corredores de Frete e Conectividade Portuária Fortalecem a Logística Regional

Os gastos com corredores de frete estão fortalecendo o mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias no Oriente Médio e África, à medida que mais projetos rodoviários estão diretamente vinculados ao acesso ao comércio e à eficiência nas fronteiras. O Egito ativou 8 corredores logísticos internacionais sob a Convenção das Nações Unidas sobre Transportes Internacionais Rodoviários em julho de 2026, vinculando as estradas mais estreitamente a portos secos, zonas industriais e ao sistema comercial do Canal de Suez. O Egito também avançou com a melhoria da Estrada Costeira Internacional de 800 quilômetros de Port Said a Salloum, incluindo 6 faixas e faixas dedicadas de caminhões de concreto que melhoram a separação do frete em uma importante rota portuária. A Tanzânia estabeleceu um orçamento de obras de 985 milhões de USD para o ano fiscal de 2026 a 2027, que inclui a conclusão de estradas nacionais com padrão de asfalto e o avanço das ligações transfronteiriças com países vizinhos. Esses projetos de corredores tendem a ter valor estratégico além de uma única cidade, portanto, é mais provável que permaneçam financiados e distribuídos ao longo de vários anos do que expansões urbanas autônomas de curto prazo.

Concessões de Parceria Público-Privada Aceleram o Desenvolvimento Rodoviário

A atividade de parceria público-privada está ampliando a base de financiamento do mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias no Oriente Médio e África, à medida que os governos utilizam concessões para avançar em grandes projetos sem depender exclusivamente de orçamentos públicos diretos. Na Arábia Saudita, a Autoridade Geral de Estradas e o Centro Nacional de Privatização e parcerias público-privadas pré-qualificaram 3 consórcios para a concessão da Rodovia Direta de Jeddah a Meca, e o pipeline mais amplo inclui múltiplos esquemas de rodovias no modelo Projetar-Construir-Financiar-Operar-Manter. No Quênia, a rodovia Nairóbi-Nakuru-Mau Summit foi reestruturada para um modelo de pedágio pago pelo usuário em 2026, transferindo o risco de demanda para o setor privado e tornando o projeto um caso de concessão mais claro. Isso é importante porque o desenho das concessões está agora moldando quais projetos se tornam financiáveis e quais empreiteiras podem competir, especialmente quando a receita de pedágio ou as operações de longo prazo fazem parte da estrutura de adjudicação. Como resultado, empresas maiores com capacidade de financiamento e experiência em operações ao longo do ciclo de vida estão ganhando vantagem na originação de projetos e na entrega de construção.

A Expansão Urbana Aumenta a Demanda por Infraestrutura de Mobilidade

A pressão do tráfego urbano está impulsionando a expansão constante do mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias no Oriente Médio e África, à medida que as áreas metropolitanas de rápido crescimento estão levando os governos a ampliar estradas, construir novos viadutos e melhorar corredores. Em Dubai, o número de veículos ativos chegou a 4,47 milhões em maio de 2025, e um estudo local constatou que 91% dos residentes enfrentam congestionamentos diários. O Quarto Corredor Federal nos Emirados Árabes Unidos está planejado como uma rodovia de 1,6 bilhão de USD e 68 quilômetros com 6 a 8 faixas e capacidade para 360.000 viagens por dia, o que reflete como o projeto de estradas está respondendo diretamente ao crescimento do tráfego entre emirados. A Autoridade de Estradas e Transportes de Dubai adjudicou um contrato de 545 milhões de USD para o Corredor Latifa bint Hamdan, que deverá acomodar mais de 130.000 viagens por dia e reduzir o tempo de deslocamento em uma rota importante em 54%. Esses exemplos mostram que a demanda urbana não se limita mais às vias locais, mas está agora impulsionando pacotes de corredores maiores que combinam pontes, túneis e redesenho do fluxo de tráfego em um único escopo.

Restrições Fiscais e Volatilidade Cambial Limitam os Gastos em Infraestrutura

A pressão fiscal está criando um padrão de crescimento desigual no mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias no Oriente Médio e África, porque os países com balanços soberanos sólidos estão avançando mais rapidamente do que aqueles que enfrentam compressão orçamentária. No Egito, a Autoridade Geral de Estradas e Pontes operou com um orçamento de 484 milhões de USD para o ano fiscal de 2025 a 2026, e a lacuna de financiamento levou ao adiamento de 46 projetos de estradas e pontes. Na África do Sul, a Agência Nacional de Estradas da África do Sul enfrentou um corte orçamentário no atual exercício financeiro, ao mesmo tempo em que assumiu 3.099 quilômetros de estradas provinciais transferidas, sobrecarregando ainda mais um sistema já com escassez de recursos para manutenção. Os próprios documentos de planejamento da África do Sul também mostram que o financiamento disponível cobre menos de 50% das necessidades rodoviárias, o que torna a priorização inevitável mesmo quando a demanda por transporte permanece alta^{[3]Centro de Assessoria Técnica do Governo, "Construindo a África do Sul por meio de Melhores Estradas, Apresentação SANRAL 2030," Centro de Assessoria Técnica do Governo, gtac.gov.za}. Isso significa que, fora do Golfo, o cronograma dos projetos ainda pode ser retardado por limitações fiscais, mesmo onde o argumento político para melhores rodovias permanece claro.

Capacidade Limitada de Empreiteiras e Dependência de Materiais Importados Aumentam os Riscos dos Projetos

A capacidade de execução continua sendo uma restrição real no mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias no Oriente Médio e África, porque muitos programas ativos exigem o mesmo conjunto de empreiteiras especializadas, equipes de pontes e habilidades de gestão de projetos. Grandes pacotes de corredores em Riade e Dubai combinam viadutos, túneis, pontes e coordenação de utilidades, aumentando a complexidade da entrega e reduzindo o número de empresas capazes de gerenciar o escopo completo. Na África do Sul, a Agência Nacional de Estradas da África do Sul citou problemas geotécnicos e desafios de drenagem como causas de atraso no projeto da megaponte N2 Wild Coast, o que demonstra que os riscos técnicos e de local ainda podem retardar o progresso após a adjudicação. Os insumos importados e os equipamentos especializados também mantêm a exposição de aquisição elevada para empreiteiras que trabalham em longas cadeias de suprimentos, especialmente quando vários países lançam pacotes rodoviários simultaneamente. O resultado é que projetos bem financiados ainda podem enfrentar pressão de cronograma se mão de obra, profundidade de engenharia ou materiais importados não chegarem em linha com o sequenciamento da construção.

*Nossas previsões tratam os impactos dos impulsionadores e restrições como direcionais, e não aditivos. As previsões de impacto refletem o crescimento de base, os efeitos de composição e as interações entre variáveis.

Análise de Segmentos

Por Componente: Estruturas de Pontes/Viadutos Desafiam a Dominância das Estradas

As estradas detiveram uma participação de 74,60% em 2025, tornando-as o maior componente do mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias no Oriente Médio e África e confirmando que as obras padrão de rodovias e corredores ainda representam a maioria dos gastos regionais. Essa liderança reflete o peso dos programas nacionais que continuam a priorizar a expansão de pistas, adição de faixas e acesso ao frete em detrimento de obras civis autônomas mais restritas. A melhoria da Estrada Costeira Internacional de 800 quilômetros do Egito ilustra isso claramente, pois o projeto expande a rota para 6 faixas e adiciona faixas dedicadas de caminhões de concreto ao longo de um corredor estratégico de frete mediterrâneo. Os pacotes rodoviários também continuam sendo mais fáceis de distribuir ao longo de longos corredores, o que permite aos governos dividir as adjudicações e manter o progresso visível ao longo de múltiplos ciclos orçamentários. Essa estrutura de projeto se alinha com a extensa rede rodoviária da Arábia Saudita, Egito e África do Sul, onde a continuidade de longa rota importa tanto quanto o acesso às cidades.

Prevê-se que pontes/viadutos cresçam a um CAGR de 9,60% até 2031, tornando-os os componentes de movimento mais rápido à medida que os sistemas rodoviários urbanos se tornam mais estratificados e a gestão do tráfego se orienta para projetos com separação de níveis. O Corredor Latifa bint Hamdan em Dubai inclui 7 pontes com comprimento combinado de 2.300 metros e 8 túneis com comprimento combinado de 900 metros, todos agrupados em um contrato de 545 milhões de USD, o que mostra como as estruturas elevadas estão sendo incorporadas em melhorias completas de corredores. O quarto grupo do Programa de Desenvolvimento dos Eixos das Vias Principais e Perimetrais de Riade também inclui 33 pontes e 5 túneis, refletindo a mesma mudança em corredores de cidades densas. Túneis e outros subsegmentos permanecem menores em termos de valor, mas estão aparecendo com mais frequência em pacotes rodoviários padrão em vez de permanecerem especialidades isoladas. Isso está impulsionando o mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias no Oriente Médio e África em direção a um design de pacotes mais tecnicamente exigente. Também destaca a vantagem das empreiteiras que podem lidar com projeto estrutural, faseamento do tráfego e coordenação de utilidades em um único modelo de entrega.

Por Tipo de Construção: A Nova Construção Mantém a Dominância, mas a Renovação Acelera

A nova construção representou 82,10% do mercado em 2025, conferindo-lhe a maior participação no mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias no Oriente Médio e África, e refletindo a forte tendência a projetos greenfield de vários programas rodoviários nacionais atuais. Os governos ainda estão expandindo redes, adicionando elos faltantes e desenvolvendo novas rotas de pedágio ou frete, em vez de se concentrar exclusivamente na reabilitação. A rodovia pedagiada de Mbour a Fatick a Kaolack no Senegal ilustra esse padrão, com a construção iniciada em abril de 2026 em uma rota greenfield de 100 quilômetros avaliada em 738 milhões de USD. A atividade greenfield também se alinha com a direção política no Golfo, onde a construção de corredores está vinculada a zonas industriais, novos nós urbanos e metas de desempenho de transporte federal. Isso mantém a nova construção à frente porque vários pases ainda estão expandindo a capacidade rodoviária no nível da rede nacional, em vez de apenas otimizar o pavimento existente.

Prevê-se que a renovação cresça a um CAGR de 8,90% até 2031, o que mostra que a base de ativos está envelhecendo o suficiente para criar uma segunda linha de demanda no mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias no Oriente Médio e África. A melhoria da Estrada Costeira Internacional do Egito é um exemplo de reabilitação em grande escala, pois remodela uma rota existente em um corredor de frete mais amplo de 6 faixas. Na África do Sul, os relatórios governamentais mostraram que o programa de gastos mais amplo da Agência Nacional de Estradas da África do Sul incluiu projetos de capital em estradas sem pedágio e recapeamento em 2.000 quilômetros da rede nacional. A renovação, portanto, não é mais uma atividade secundária vinculada exclusivamente a reparos ou manutenção, mas uma resposta cada vez mais importante ao desgaste do tráfego, à manutenção adiada e ao estresse do pavimento relacionado ao clima. Isso torna a demanda por reabilitação mais estrutural do que cíclica em países onde grandes redes rodoviárias já foram construídas em fases anteriores. Também significa que empreiteiras com experiência em recapeamento, reforço de pavimento e gestão faseada do tráfego podem capturar uma parcela crescente de adjudicações futuras.

Por Fonte de Investimento: Dominância Pública Intacta, mas a Parceria Público-Privada Está Reestruturando Rapidamente a Estrutura de Financiamento

O investimento público representou 79,50% em 2025, mantendo sua posição como o maior canal de financiamento e ressaltando que o mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias no Oriente Médio e África ainda depende principalmente de programas de capital apoiados pelo governo. O plano federal de transporte dos Emirados Árabes Unidos e o programa de vias perimetrais e principais de Riade mostram que a expansão de grandes rotas começa com o compromisso de política pública e a contratação pública. O investimento público permanece central porque o acesso rodoviário tem importância econômica e política, especialmente quando as rodovias apoiam corredores comerciais, tráfego entre emirados ou metas logísticas nacionais. Na prática, isso significa que mesmo onde o capital privado entra, a primeira camada de demanda ainda vem do Estado. Também explica por que países com balanços públicos mais sólidos continuam a mostrar execução de projetos mais rápida e maior participação de empreiteiras.

Prevê-se que as parcerias público-privadas se expandam a um CAGR de 10,20% até 2031, tornando-as a fonte de financiamento de crescimento mais rápido à medida que os governos buscam um caminho mais flexível para grandes projetos de transporte. O pipeline de concessões da Arábia Saudita inclui a Rodovia Direta de Jeddah a Meca, para a qual 3 consórcios foram pré-qualificados, e o programa rodoviário mais amplo está sendo estruturado por meio de modelos de longo prazo de Projetar-Construir-Financiar-Operar-Manter. A rodovia Nairóbi-Nakuru-Mau Summit do Quênia também foi reestruturada em 2026 para um modelo de pedágio pago pelo usuário, o que proporcionou à concessão um quadro de receita privada mais claro. O investimento privado fora das Parcerias Público-Privadas formais permanece mais seletivo e está concentrado em estradas de acesso, ligações industriais e infraestrutura apoiada por incorporadores, onde os retornos são mais fáceis de mapear ao longo do tempo. Isso está mudando a dinâmica competitiva porque a solidez do balanço e a capacidade de concessão agora importam tanto quanto a escala de construção. À medida que essa mudança continua, as empresas que podem combinar projeto, financiamento, entrega e operações de longo prazo provavelmente continuarão a subir na cadeia de adjudicações.

Por Tipo: Estradas Nacionais Impulsionam o Volume à Medida que os Investimentos Estaduais Aceleram

As estradas nacionais capturaram uma participação de 64,30% em 2025, tornando-as o maior segmento por tipo e mantendo os corredores interurbanos no centro do mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias no Oriente Médio e África. Essa dominância reflete o papel das rodovias no movimento comercial, na integração regional e no planejamento nacional de mobilidade. A melhoria da Estrada Costeira Internacional do Egito apoia essa posição porque a rota liga as principais cidades portuárias mediterrâneas e adiciona recursos de separação de frete que atendem aos objetivos logísticos nacionais. As estradas nacionais também oferecem aos governos uma forma visível de melhorar a conectividade em longas distâncias, tornando-as politicamente duráveis mesmo quando os orçamentos se apertam. Elas, portanto, continuam a absorver a maior parcela dos gastos tanto nos pipelines de projetos do Golfo quanto nos africanos.

Prevê-se que as estradas estaduais cresçam a um CAGR de 8,90% até 2031, tornando-as o tipo de crescimento mais rápido à medida que as agências provinciais e de nível de emirado assumem mais trabalhos de mobilidade e reabilitação. Na África do Sul, a Agência Nacional de Estradas da África do Sul absorveu 3.099 quilômetros de estradas transferidas, o que aumentou a escala e a urgência do trabalho vinculado às redes subnacionais. Nos Emirados Árabes Unidos, programas de corredores como o Quarto Corredor Federal e o Corredor Latifa bint Hamdan demonstram como as autoridades vinculadas a estados e cidades estão agora moldando melhorias de rotas em grande escala para áreas urbanas de rápido crescimento. As estradas locais permanecem o menor segmento, mas ainda têm valor estratégico porque conectam rodovias com zonas de crescimento residencial, parques industriais e movimentação de frete de última milha. O efeito é que a demanda em nível estadual está aumentando devido tanto à pressão de reabilitação quanto às necessidades de gestão do tráfego urbano. Isso dá ao segmento um caminho de crescimento mais rápido, mesmo que as estradas nacionais ainda representem o maior volume absoluto.

Análise Geográfica

A Arábia Saudita deteve uma participação de 28,70% em 2025, conferindo-lhe a posição de liderança e tornando-a a âncora de volume do mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias no Oriente Médio e África. O papel do país está vinculado à densidade de programas simultâneos de rodovias e corredores, e não a um único projeto emblemático. O quarto grupo do Programa de Desenvolvimento dos Eixos das Vias Principais e Perimetrais de Riade adiciona 40 quilômetros de corredores, 33 pontes e 5 túneis, com capacidade esperada de mais de 950.000 veículos por dia. A Arábia Saudita também está transferindo mais de seu grande pipeline rodoviário para estruturas de concessão, indicando uma mudança na contratação e nos gastos. Essa combinação de volume de rotas, complexidade urbana e atividade de concessão estruturada mantém a Arábia Saudita no centro da base de projetos regional.

Prevê-se que os Emirados Árabes Unidos cresçam a um CAGR de 9,80% até 2031, tornando-os o país de crescimento mais rápido no mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias no Oriente Médio e África. Seu caminho de crescimento está sendo liderado por um plano de transporte de 46,2 bilhões de USD que visa melhorar a eficiência rodoviária federal em 73% até 2030. A melhoria da Estrada dos Emirados iniciou a construção em setembro de 2025 e deverá aumentar a capacidade em 65% enquanto reduz o tempo de deslocamento em 45% no trecho visado. O planejado Quarto Corredor Federal adiciona outra grande camada a esse crescimento, com 68 quilômetros de rodovia e capacidade de projeto para 360.000 viagens por dia. O crescimento populacional e o aumento da propriedade de veículos estão tornando a expansão da capacidade rodoviária mais urgente, razão pela qual o país está avançando rapidamente tanto nos programas de rotas federais quanto urbanas.

O Egito continua sendo um mercado importante devido à sua escala de corredores, mas seu orçamento rodoviário de 484 milhões de USD para o ano fiscal de 2025 a 2026 e o adiamento de 46 projetos mostram que a pressão de financiamento está afetando o ritmo. A África do Sul também carrega importância significativa de rede por meio da gestão pela Agência Nacional de Estradas da África do Sul de um sistema rodoviário nacional totalizando aproximadamente 27.000 quilômetros. No entanto, o financiamento ainda cobre menos de 50% dos requisitos, o que restringe tanto as novas obras quanto a manutenção. O restante da região está se ampliando por meio de programas liderados por corredores, incluindo o orçamento de obras de 985 milhões de USD da Tanzânia para 2026 a 2027 e o acordo de Parceria Público-Privada da primeira rodovia nacional da República Centro-Africana no valor de 2,5 bilhões de USD. Isso significa que o crescimento regional não está mais vindo apenas do Golfo, uma vez que vários países africanos também estão avançando em direção a programas rodoviários maiores baseados em corredores com lógica transfronteiriça e voltada para o comércio.