Taille et part du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières au Moyen-Orient et en Afrique - Analyse de la croissance et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières au Moyen-Orient et en Afrique

Les corridors de transport soutenus par les États et les mégaprojets stimulent l'investissement dans les infrastructures

Les dépenses de transport soutenues par l'État restent le principal moteur du flux de projets sur le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières au Moyen-Orient et en Afrique, car les plus grands programmes s'inscrivent toujours dans des plans de développement nationaux formels^{[1]Commission royale pour la ville de Riyad, "La CRRC lance le quatrième groupe du programme de développement des axes routiers principaux et périphériques," Commission royale pour la ville de Riyad, rcrc.gov.sa}. À Riyad, la Commission royale pour la ville de Riyad a lancé le quatrième groupe du programme de développement des axes routiers principaux et périphériques, ajoutant 40 kilomètres de corridors, 33 ponts et 5 tunnels avec une capacité de plus de 950 000 véhicules par jour. Aux Émirats arabes unis, le ministère de l'Énergie et des Infrastructures administre un plan routier et de transport de 46,2 milliards USD jusqu'en 2030, ce qui montre que les travaux autoroutiers restent au cœur de la politique fédérale de mobilité à long terme^{[2]Ministère de l'Énergie et des Infrastructures, "Le ministère de l'Énergie et des Infrastructures lance un projet stratégique pour développer la route des Émirats," Ministère de l'Énergie et des Infrastructures, moei.gov.ae}. Ces programmes sont importants car ils créent un niveau de base visible de demande pour les entrepreneurs, les fournisseurs d'équipements et les bureaux d'ingénierie, même lorsque les priorités des projets évoluent entre les itinéraires urbains et interurbains. Il en résulte que le marché ne repose pas sur des attributions routières isolées, mais sur des pipelines d'investissement public pluriannuels qui continuent d'alimenter des lots de suivi et des travaux d'utilité connexes à travers la région.

Les mises à niveau des corridors de fret et de la connectivité portuaire renforcent la logistique régionale

Les dépenses consacrées aux corridors de fret renforcent le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières au Moyen-Orient et en Afrique, car de plus en plus de projets routiers sont directement liés à l'accès commercial et à l'efficacité aux frontières. L'Égypte a activé 8 corridors logistiques internationaux dans le cadre de la Convention des Nations Unies sur les Transports Internationaux Routiers en juillet 2026, reliant plus étroitement les routes aux ports secs, aux zones industrielles et au système commercial du canal de Suez. L'Égypte a également avancé dans la mise à niveau de la Route côtière internationale de 800 kilomètres de Port-Saïd à Salloum, comprenant 6 voies et des voies dédiées aux camions en béton qui améliorent la séparation du fret sur un itinéraire portuaire majeur. La Tanzanie a prévu un budget de travaux de 985 millions USD pour l'exercice fiscal 2026 à 2027, incluant l'achèvement des routes nationales au standard bitumineux et l'avancement des liaisons transfrontalières avec les pays voisins. Ces projets de corridors ont tendance à avoir une valeur stratégique au-delà d'une seule ville, de sorte qu'ils sont plus susceptibles de rester financés et échelonnés sur plusieurs années que les expansions urbaines autonomes courtes.

Les concessions de partenariat public-privé accélèrent le développement routier

L'activité de partenariat public-privé élargit la base de financement du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières au Moyen-Orient et en Afrique, car les gouvernements utilisent les concessions pour faire avancer de grands projets sans dépendre uniquement des budgets publics directs. En Arabie saoudite, l'Autorité générale des routes et le Centre national de privatisation et des partenariats public-privé ont présélectionné 3 consortiums pour la concession de l'autoroute directe de Djeddah à La Mecque, et le pipeline plus large comprend plusieurs projets autoroutiers en mode Conception-Construction-Financement-Exploitation-Maintenance. Au Kenya, l'autoroute Nairobi-Nakuru-Mau Summit a été restructurée en un modèle de péage payant par l'usager en 2026, transférant le risque de demande au secteur privé et faisant du projet un cas de concession plus clair. Cela est important car la conception des concessions façonne désormais quels projets deviennent bancables et quels entrepreneurs peuvent concourir, notamment lorsque les recettes de péage ou les opérations à long terme font partie de la structure d'attribution. En conséquence, les grandes entreprises disposant de capacités de financement et d'une expérience opérationnelle sur le cycle de vie gagnent un avantage dans l'origination des projets et la livraison de la construction.

L'expansion urbaine accroît la demande en infrastructures de mobilité

La pression du trafic urbain stimule une expansion régulière du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières au Moyen-Orient et en Afrique, car les métropoles à croissance rapide poussent les gouvernements vers des routes plus larges, de nouveaux échangeurs et des mises à niveau de corridors. À Dubaï, le nombre de véhicules actifs a atteint 4,47 millions en mai 2025, et une étude locale a révélé que 91 % des résidents subissent des embouteillages quotidiens. Le quatrième corridor fédéral aux Émirats arabes unis est prévu comme une autoroute de 1,6 milliard USD sur 68 kilomètres avec 6 à 8 voies et une capacité de 360 000 trajets par jour, ce qui reflète la façon dont la conception routière répond directement à la croissance du trafic inter-émirats. L'Autorité des routes et des transports de Dubaï a attribué un contrat de 545 millions USD pour le corridor Latifa bint Hamdan, qui devrait accueillir plus de 130 000 trajets par jour et réduire le temps de trajet sur un itinéraire clé de 54 %. Ces exemples montrent que la demande urbaine ne se limite plus aux rues locales, mais entraîne désormais de plus grands lots de corridors combinant ponts, tunnels et refonte des flux de circulation dans un seul périmètre.

Les contraintes fiscales et la volatilité des changes limitent les dépenses en infrastructures

La pression fiscale crée un schéma de croissance inégal sur le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières au Moyen-Orient et en Afrique, car les pays disposant de bilans souverains solides avancent plus vite que ceux confrontés à une compression budgétaire. En Égypte, l'Autorité générale des routes et des ponts a fonctionné avec un budget de 484 millions USD pour l'exercice fiscal 2025 à 2026, et l'écart de financement a conduit au report de 46 projets de routes et de ponts. En Afrique du Sud, l'Agence nationale des routes d'Afrique du Sud a subi une réduction budgétaire au cours de l'exercice financier en cours tout en prenant en charge 3 099 kilomètres de routes provinciales transférées, aggravant encore un système déjà à court de fonds de maintenance. Les propres documents de planification de l'Afrique du Sud montrent également que les fonds disponibles couvrent moins de 50 % des besoins routiers, ce qui rend la priorisation inévitable même lorsque la demande de transport reste élevée^{[3]Centre consultatif technique du gouvernement, "Construire l'Afrique du Sud grâce à de meilleures routes, présentation SANRAL 2030," Centre consultatif technique du gouvernement, gtac.gov.za}. Cela signifie qu'en dehors du Golfe, le calendrier des projets peut encore être ralenti par des limites fiscales même lorsque l'argument politique en faveur de meilleures autoroutes reste clair.

La capacité limitée des entrepreneurs et la dépendance aux matériaux importés augmentent les risques des projets

La capacité d'exécution reste une contrainte réelle sur le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières au Moyen-Orient et en Afrique, car de nombreux programmes actifs nécessitent le même vivier d'entrepreneurs spécialisés, d'équipes de ponts et de compétences en gestion de projet. Les grands lots de corridors à Riyad et à Dubaï combinent échangeurs, tunnels, ponts et coordination des réseaux, augmentant la complexité de livraison et réduisant le nombre d'entreprises capables de gérer l'ensemble du périmètre. En Afrique du Sud, l'Agence nationale des routes d'Afrique du Sud a cité des problèmes géotechniques et des défis de drainage comme causes de retard sur le projet de mégapont N2 Wild Coast, ce qui montre que les risques techniques et de site peuvent encore ralentir l'avancement après l'attribution. Les intrants importés et les équipements spécialisés maintiennent également une exposition élevée aux achats pour les entrepreneurs travaillant sur de longues chaînes d'approvisionnement, notamment lorsque plusieurs pays lancent simultanément des lots routiers. Il en résulte que des projets bien financés peuvent encore subir des pressions sur les délais si la main-d'œuvre, la profondeur d'ingénierie ou les matériaux importés n'arrivent pas en phase avec le séquençage de la construction.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par composant : les structures de ponts/viaducs défient la domination des routes

Les routes ont détenu une part de 74,60 % en 2025, ce qui en fait le composant le plus important du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières au Moyen-Orient et en Afrique et confirme que les travaux standard d'autoroutes et de corridors représentent toujours la majorité des dépenses régionales. Cette avance reflète le poids des programmes nationaux qui continuent de donner la priorité à l'élargissement des chaussées, aux ajouts de voies et à l'accès au fret plutôt qu'aux travaux civils autonomes plus étroits. La mise à niveau par l'Égypte de la Route côtière internationale de 800 kilomètres l'illustre clairement, car le projet élargit l'itinéraire à 6 voies et ajoute des voies dédiées aux camions en béton le long d'un corridor de fret méditerranéen stratégique. Les lots routiers restent également plus faciles à échelonner sur de longs corridors, ce qui permet aux gouvernements de diviser les attributions et de maintenir la visibilité des progrès sur plusieurs cycles budgétaires. Cette structure de projet s'aligne avec le vaste réseau routier en Arabie saoudite, en Égypte et en Afrique du Sud, où la continuité des itinéraires sur de longues distances est aussi importante que l'accès aux villes.

Les ponts/viaducs devraient croître à un CAGR de 9,60 % jusqu'en 2031, ce qui en fait les composants à la croissance la plus rapide à mesure que les systèmes routiers urbains deviennent plus stratifiés et que la gestion du trafic évolue vers des conceptions à niveaux séparés. Le corridor Latifa bint Hamdan à Dubaï comprend 7 ponts d'une longueur combinée de 2 300 mètres et 8 tunnels d'une longueur combinée de 900 mètres, le tout regroupé dans un contrat unique de 545 millions USD, ce qui montre comment les structures surélevées sont désormais intégrées dans des mises à niveau complètes de corridors. Le quatrième groupe du programme de développement des axes routiers principaux et périphériques de Riyad comprend également 33 ponts et 5 tunnels, reflétant le même changement dans les corridors urbains denses. Les tunnels et autres sous-segments restent plus petits en termes de valeur, mais ils apparaissent plus souvent dans les lots routiers standard plutôt que de rester des spécialités isolées. Cela pousse le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières au Moyen-Orient et en Afrique vers une conception de lots plus techniquement exigeante. Cela met également en évidence l'avantage des entrepreneurs capables de gérer la conception structurelle, le phasage du trafic et la coordination des réseaux dans un seul modèle de livraison.

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Par type de construction : la nouvelle construction maintient sa domination, mais la rénovation s'accélère

La nouvelle construction a représenté 82,10 % du marché en 2025, lui conférant la plus grande part du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières au Moyen-Orient et en Afrique, et reflétant le fort biais en faveur des projets en terrain vierge de plusieurs programmes routiers nationaux actuels. Les gouvernements continuent d'étendre les réseaux, d'ajouter des liaisons manquantes et de développer de nouveaux itinéraires à péage ou de fret, plutôt que de se concentrer uniquement sur la réhabilitation. L'autoroute à péage Mbour-Fatick-Kaolack au Sénégal illustre ce schéma, avec le début de la construction en avril 2026 sur un itinéraire en terrain vierge de 100 kilomètres évalué à 738 millions USD. L'activité en terrain vierge s'aligne également avec l'orientation politique dans le Golfe, où le développement des corridors est lié aux zones industrielles, aux nouveaux nœuds urbains et aux objectifs de performance des transports fédéraux. Cela maintient la nouvelle construction en tête car plusieurs pays continuent d'étendre la capacité routière au niveau du réseau national plutôt que d'optimiser uniquement la chaussée existante.

La rénovation devrait croître à un CAGR de 8,90 % jusqu'en 2031, ce qui montre que la base d'actifs vieillit suffisamment pour créer une deuxième ligne de demande sur le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières au Moyen-Orient et en Afrique. La mise à niveau de la Route côtière internationale en Égypte est un exemple de réhabilitation à grande échelle, car elle transforme un itinéraire existant en un corridor de fret plus large à 6 voies. En Afrique du Sud, les rapports gouvernementaux ont montré que le programme de dépenses plus large de l'Agence nationale des routes d'Afrique du Sud comprenait des projets d'investissement sur des routes non soumises à péage et le resurfaçage de 2 000 kilomètres du réseau national. La rénovation n'est donc plus une activité secondaire liée uniquement au colmatage ou à la maintenance, mais une réponse de plus en plus importante à l'usure due au trafic, à l'entretien différé et aux contraintes climatiques sur les chaussées. Cela rend la demande de réhabilitation plus structurelle que cyclique dans les pays où de grands réseaux routiers ont déjà été construits lors de phases antérieures. Cela signifie également que les entrepreneurs expérimentés dans le resurfaçage, le renforcement des chaussées et la gestion phasée du trafic peuvent capter une part croissante des futures attributions.

Par source d'investissement : la domination publique intacte, mais le partenariat public-privé restructure rapidement la structure de financement

L'investissement public a représenté 79,50 % en 2025, maintenant sa position de principal canal de financement et soulignant que le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières au Moyen-Orient et en Afrique dépend encore principalement des programmes de capital soutenus par les gouvernements. Le plan de transport fédéral des Émirats arabes unis et le programme de routes périphériques et principales de Riyad montrent tous deux que l'expansion des grands itinéraires commence par un engagement de politique publique et une passation de marchés publics. L'investissement public reste central car l'accès routier revêt une importance économique et politique, notamment lorsque les autoroutes soutiennent les corridors commerciaux, le trafic inter-émirats ou les objectifs logistiques nationaux. En pratique, cela signifie que même lorsque des capitaux privés entrent, la première couche de demande provient toujours de l'État. Cela explique également pourquoi les pays disposant de bilans publics plus solides continuent d'afficher une exécution de projets plus rapide et une participation plus profonde des entrepreneurs.

Les partenariats public-privé devraient se développer à un CAGR de 10,20 % jusqu'en 2031, ce qui en fait la source de financement à la croissance la plus rapide à mesure que les gouvernements cherchent une voie plus flexible pour les grands projets de transport. Le pipeline de concessions de l'Arabie saoudite comprend l'autoroute directe de Djeddah à La Mecque, pour laquelle 3 consortiums ont été présélectionnés, et le programme autoroutier plus large est structuré selon des modèles à long terme de Conception-Construction-Financement-Exploitation-Maintenance. L'autoroute Nairobi-Nakuru-Mau Summit au Kenya a également été restructurée en 2026 selon un modèle de péage payant par l'usager, offrant à la concession un cadre de revenus privés plus clair. L'investissement privé en dehors des partenariats public-privé formels reste plus sélectif et se concentre sur les routes d'accès, les liaisons industrielles et les infrastructures soutenues par les promoteurs, où les rendements sont plus faciles à cartographier dans le temps. Cela modifie la dynamique concurrentielle car la solidité du bilan et la capacité de concession comptent désormais autant que l'échelle de construction. À mesure que cette évolution se poursuit, les entreprises capables de combiner conception, financement, livraison et opérations à long terme sont susceptibles de continuer à progresser dans la chaîne d'attribution.

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Par type : les routes nationales stimulent le volume tandis que les investissements régionaux s'accélèrent

Les routes nationales ont capturé une part de 64,30 % en 2025, ce qui en fait le plus grand segment par type et maintenant les corridors interurbains au centre du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières au Moyen-Orient et en Afrique. Cette domination reflète le rôle des autoroutes dans les échanges commerciaux, l'intégration régionale et la planification nationale de la mobilité. La mise à niveau de la Route côtière internationale en Égypte soutient cette position car l'itinéraire relie les principales villes portuaires méditerranéennes et ajoute des caractéristiques de séparation du fret qui servent les objectifs logistiques nationaux. Les routes nationales offrent également aux gouvernements un moyen visible d'améliorer la connectivité sur de longues distances, ce qui les rend politiquement durables même lorsque les budgets se resserrent. Elles continuent donc d'absorber la plus grande part des dépenses dans les pipelines de projets du Golfe et d'Afrique.

Les routes régionales devraient croître à un CAGR de 8,90 % jusqu'en 2031, ce qui en fait le type à la croissance la plus rapide à mesure que les agences provinciales et au niveau des émirats prennent en charge davantage de travaux de mobilité et de réhabilitation. En Afrique du Sud, l'Agence nationale des routes d'Afrique du Sud a absorbé 3 099 kilomètres de routes transférées, ce qui a augmenté l'échelle et l'urgence des travaux liés aux réseaux sous-nationaux. Aux Émirats arabes unis, des programmes de corridors tels que le quatrième corridor fédéral et le corridor Latifa bint Hamdan montrent comment les autorités liées aux États et aux villes façonnent désormais des mises à niveau d'itinéraires à grande échelle pour les zones urbaines à croissance rapide. Les routes locales restent le plus petit segment, mais elles ont toujours une valeur stratégique car elles relient les autoroutes aux zones de croissance résidentielle, aux parcs industriels et aux mouvements de fret de dernière étape. L'effet est que la demande au niveau régional augmente en raison à la fois de la pression de réhabilitation et des besoins de gestion du trafic urbain. Cela donne au segment un chemin de croissance plus rapide, même si les routes nationales représentent toujours le plus grand volume absolu.

Analyse géographique

L'Arabie saoudite a détenu une part de 28,70 % en 2025, lui conférant la position de leader et en faisant l'ancre de volume du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières au Moyen-Orient et en Afrique. Le rôle du pays est lié à la densité des programmes d'autoroutes et de corridors simultanés plutôt qu'à un seul projet phare. Le quatrième groupe du programme de développement des axes routiers principaux et périphériques de Riyad ajoute 40 kilomètres de corridors, 33 ponts et 5 tunnels, avec une capacité attendue de plus de 950 000 véhicules par jour. L'Arabie saoudite déplace également une plus grande partie de son pipeline routier vers des structures de concession, indiquant un changement dans la passation de marchés et les dépenses. Cette combinaison de volume d'itinéraires, de complexité urbaine et d'activité de concession structurée maintient l'Arabie saoudite au centre de la base de projets régionale.

Les Émirats arabes unis devraient croître à un CAGR de 9,80 % jusqu'en 2031, ce qui en fait le pays à la croissance la plus rapide sur le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières au Moyen-Orient et en Afrique. Son chemin de croissance est mené par un plan de transport de 46,2 milliards USD qui vise à améliorer l'efficacité des routes fédérales de 73 % d'ici 2030. La mise à niveau de la route des Émirats a commencé sa construction en septembre 2025 et devrait augmenter la capacité de 65 % tout en réduisant le temps de trajet de 45 % sur le tronçon ciblé. Le quatrième corridor fédéral prévu ajoute une autre grande couche à cette croissance, avec 68 kilomètres d'autoroute et une capacité de conception de 360 000 trajets par jour. La croissance démographique et la hausse de la possession de véhicules rendent l'expansion de la capacité routière plus urgente, c'est pourquoi le pays avance rapidement sur les programmes d'itinéraires fédéraux et urbains.

L'Égypte reste un marché majeur en raison de son échelle de corridors, mais son budget routier de 484 millions USD pour l'exercice fiscal 2025 à 2026 et le report de 46 projets montrent que la pression de financement affecte le rythme. L'Afrique du Sud porte également une importance significative pour le réseau grâce à la gestion par l'Agence nationale des routes d'Afrique du Sud d'un réseau routier national totalisant environ 27 000 kilomètres. Pourtant, le financement couvre toujours moins de 50 % des besoins, ce qui contraint à la fois les nouveaux travaux et la maintenance. Le reste de la région s'élargit grâce à des programmes axés sur les corridors, notamment le budget de travaux de 985 millions USD de la Tanzanie pour 2026 à 2027 et l'accord de partenariat public-privé pour la première autoroute nationale de la République centrafricaine d'une valeur de 2,5 milliards USD. Cela signifie que la croissance régionale ne provient plus uniquement du Golfe, car plusieurs pays africains évoluent également vers des programmes routiers plus importants basés sur des corridors avec une logique transfrontalière et axée sur le commerce.