中東・アフリカ道路・高速道路イフラ建設市場規模・シェア分析 - 成長トレンドと予測（2026年～2031年）

中東・アフリカ道路・高速道路インフラ建設市場のトレンドとインサイト

国家支援の交通回廊およびギガプロジェクトがインフラ投資を牽引

国家支援の交通支出は、中東・アフリカ道路・高速道路インフラ建設市場におけるプロジェクトフローの主要な促進要因であり続けており、最大規模のプログラムは依然として正式な国家開発計画の枠内に位置しています^{[1]リヤド市王立委員会、「RCRCが幹線・環状道路軸開発プログラムの第4グループを開始」、リヤド市王立委員会、rcrc.gov.sa}。リヤドでは、リヤド市王立委員会が幹線・環状道路軸開発プログラムの第4グループを開始し、40キロメートルの回廊、33の橋梁、5つのトンネルを追加し、1日あたり95万台以上の車両に対応できる容量を確保しました。アラブ首長国連邦では、エネルギー・インフラ省が2030年までに46.2 ビリオン 米ドルの道路・交通計画を管理しており、高速道路工事が長期的な連邦モビリティ政策の中心であり続けることを示しています^{[2]エネルギー・インフラ省、「エネルギー・インフラ省がエミレーツ・ロード開発のための戦略的プロジェクトを開始」、エネルギー・インフラ省、moei.gov.ae}。これらのプログラムは、プロジェクトの優先順位が都市間路線と都市内路線の間で変化する場合でも、建設業者、機器サプライヤー、エンジニアリング会社に対して目に見える基本的な需要水準を生み出すため重要です。その結果、市場は孤立した道路発注に依存するのではなく、地域全体でフォローオン・パッケージや関連ユーティリティ工事に継続的に供給する複数年にわたる公共投資パイプラインに依存しています。

フレート回廊および港湾接続性の強化が地域物流を支援

フレート回廊への支出は、より多くの道路プロジェクトが貿易アクセスおよび国境効率と直接結びつくようになったことで、中東・アフリカ道路・高速道路インフラ建設市場を強化しています。エジプトは2026年7月に国連国際道路輸送条約（TIR条約）に基づく8つの国際物流回廊を稼働させ、道路をドライポート、工業地帯、スエズ運河貿易システムとより密接に結びつけました。エジプトはまた、ポートサイドからサルームまでの800キロメートルの国際沿岸道路の改良工事を進め、6車線と主要港湾ルートでのフレート分離を改善する専用コンクリートトラック車線を含む工事を実施しました。タンザニアは2026年から2027年度に9.85 ビリオン 米ドルの工事予算を設定し、国道のビチューメン規格への整備完了と近隣諸国との越境リンクの推進を含んでいます。これらの回廊プロジェクトは単一都市を超えた戦略的価値を持つ傾向があるため、短期の単独都市拡張よりも複数年にわたって資金調達・段階的実施が維持される可能性が高いです。

官民パートナーシップのコンセッションが道路開発を加速

官民パートナーシップの活動は、政府が直接的な公共予算のみに依存せずに大規模な計画を推進するためにコンセッションを活用することで、中東・アフリカ道路・高速道路インフラ建設市場の資金調達基盤を拡大しています。サウジアラビアでは、道路総局および民営化・官民パートナーシップ国家センターがジェッダからマッカへの直通高速道路コンセッションに向けて3つのコンソーシアムを事前資格審査し、より広範なパイプラインには複数の設計・建設・資金調達・運営・維持管理（DBFOM）高速道路スキームが含まれています。ケニアでは、ナイロビ・ナクル・マウサミット高速道路が2026年に利用者負担型有料モデルに再構築され、需要リスクが間セクターに移転し、プロジェクトがより明確なコンセッション事例となりました。これは、コンセッション設計が現在どのプロジェクトが資金調達可能となり、どの建設業者が競争できるかを形成しており、特に有料収入や長期運営が発注構造の一部となっている場合に重要です。その結果、資金調達能力とライフサイクル運営経験を持つ大規模企業がプロジェクトの発掘と建設デリバリーにおいて優位性を獲得しています。

都市拡大がモビリティインフラ需要を増加

都市交通圧力は、急成長する大都市圏が政府に対してより広い道路、新たなインターチェンジ、回廊改良を求めるようになったことで、中東・アフリカ道路・高速道路インフラ建設市場の着実な拡大を促進しています。ドバイでは、2025年5月時点で稼働車両数が447万台に達し、地元の調査では住民の91%が毎日渋滞を経験していることが明らかになりました。アラブ首長国連邦の第4連邦回廊は、16億 米ドル、68キロメートルの自動車専用道路として計画されており、6〜8車線で1日36万トリップに対応できる容量を持ち、首長国間の交通成長に直接対応した道路設計を反映しています。ドバイ道路交通局は、ラティファ・ビント・ハムダン回廊に5.45 ビリオン 米ドルの契約を発注しました。これは1日13万トリップ以上に対応し、主要ルートの移動時間を54%短縮することが期待されています。これらの事例は、都市需要がもはや地域の街路に限定されず、橋梁、トンネル、交通流再設計を単一スコープ内で組み合わせた大規模な回廊パッケージを牽引していることを示しています。

財政制約および外国為替変動がインフラ支出を制限

財政圧力は、強固な国家バランスシートを持つ国が予算圧縮に直面している国よりも速く前進しているため、中東・アフリカ道路・高速道路インフラ建設市場全体に不均一な成長パターンを生み出しています。エジプトでは、道路・橋梁総局が2025年から2026年度の予算4.84 ビリオン 米ドルで運営しており、資金不足により46の道路・橋梁プロジェクトが延期されました。南アフリカでは、南アフリカ国家道路公社が現在の会計年度に予算削減に直面しながら、3,099キロメートルの移管された州道を引き受け、すでに維持管理資金が不足しているシステムをさらに圧迫しています。南アフリカ自身の計画文書も、利用可能な資金が道路需要の50%未満しかカバーしていないことを示しており、交通需要が高い状況でも優先順位付けが避けられない状況となっています^{[3]政府技術諮問センター、「より良い道路でSAを建設、SANRAL 2030プレゼンテーション」、政府技術諮問センター、gtac.gov.za}。これは、湾岸以外では、より良い高速道路に対する政策的根拠が明確な場合でも、財政的制限によってプロジェクトのタイミングが依然として遅れる可能性があることを意味しています。

建設業者能力の限界および輸入資材依存がプロジェクトリスクを増大

実行能力は中東・アフリカ道路・高速道路インフラ建設市場において依然として実質的な制約となっており、多くの活発なプログラムが同じ専門建設業者、橋梁チーム、プロジェクト管理スキルのプールを必要としています。リヤドおよびドバイの大規模回廊パッケージはインターチェンジ、トンネル、橋梁、ユーティリティ調整を組み合わせており、デリバリーの複雑さを増大させ、全スコープを管理できる企業のプールを狭めています。南アフリカでは、南アフリカ国家道路公社がN2ワイルドコースト大橋プロジェクトの遅延原因として地盤工学的問題と排水課題を挙げており、技術的・現場リスクが発注後も進捗を遅らせる可能性があることを示しています。輸入資材および専門機器も、複数の国が同時に道路パッケージを開始する場合、特に長いサプライチェーンで作業する建設業者の調達リスクを高い水準に保っています。その結果、資金が十分なプロジェクトでも、労働力、エンジニアリングの深さ、または輸入資材が建設シーケンスに合わせて到着しない場合、スケジュール圧力に直面する可能性があります。

*当社の予測では、推進要因および抑制要因の影響を加算的ではなく方向性のあるものとして扱います。影響予測は、ベースライン成長、構成効果、および変数間の相互作用を反映しています。

セグメント分析

コンポーネント別：橋梁・高架橋構造物が道路の優位性に挑戦

道路は2025年に74.60%のシェアを保持し、中東・アフリカ道路・高速道路インフラ建設市場において最大のコンポーネントとなり、標準的な高速道路・回廊工事が依然として地域支出の大部分を占めることを確認しまし。このリードは、車道拡張、車線追加、フレートアクセスを狭い単独土木工事よりも優先し続ける国家プログラムの重みを反映しています。エジプトの800キロメートル国際沿岸道路の改良はこれを明確に示しており、プロジェクトはルートを6車線に拡張し、戦略的な地中海フレート回廊に沿って専用コンクリートトラック車線を追加しています。道路パッケージは長い回廊にわたって段階的に実施しやすく、政府が複数の予算サクルにわたって発注を分割し進捗を可視化することができます。このプロジェクト構造は、長いルートの連続性が都市アクセスと同様に重要なサウジアラビア、エジプト、南アフリカの広大な道路ネットワークと一致しています。

橋梁・高架橋は2031年にかけてCAGR 9.60%で成長する見込みであり、都市道路システムがより多層化し、交通管理が立体交差設計へとシフトするにつれて、最も速く動くコンポーネントとなっています。ドバイのラティファ・ビント・ハムダン回廊には合計延長2,300メートルの7つの橋梁と合計延長900メートルの8つのトンネルが含まれており、すべて5.45 ビリオン 米ドルの1つの契約にまとめられており、高架構造物が現在どのように完全な回廊改良にバンドルされているかを示しています。リヤドの幹線・環状道路軸開発プログラム第4グループにも33の橋梁と5つのトンネルが含まれており、密集した都市回廊における同様のシフトを反映しています。トンネルおよびその他のサブセグメントは金額ベースでは依然として小さいですが、孤立した専門分野にとどまるのではなく、標準的な道路パッケージにより頻繁に登場するようになっています。これにより、中東・アフリカ道路・高速道路インフラ建設市場はより技術的に要求の高いパッケージ設計へと向かっています。また、構造設計、交通ステージング、ユーティリティ調整を単一のデリバリーモデルで処理できる建設業者の優位性も浮き彫りにしています。

注記: 全個別セグメントのセグメントシェアはレポート購入時に入手可能

建設タイプ別：新規建設が優位性を維持、リノベーションが加速

新規建設は2025年に市場の82.10%を占め、中東・アフリカ道路・高速道路インフラ建設市場において最大のシェアを持ち、現在のいくつかの国家道路プログラムの強いグリーンフィールド志向を反映しています。政府は、既存の改修のみに集中するのではなく、ネットワークを拡張し、欠落リンクを追加し、新しい有料道路やフレートルートを開発し続けています。セネガルのムブール・ファティック・カオラック有料高速道路はそのパターンを示しており、2026年4月に7.38 ビリオン 米ドル相当の100キロメートルのグリーンフィールドルートで建設が開始されました。グリーンフィールド活動は、回廊整備が工業地帯、新都市ノード、連邦交通パフォーマンス目標と結びついている湾岸の政策方向とも一致しています。これにより、いくつかの国が既存の舗装を最適化するだけでなく、国家ネットワークレベルで道路容量を拡大し続けているため、新規建設が先行しています。

リノベーションは2031年にかけてCAGR 8.90%で成長する見込みであり、中東・アフリカ道路・高速道路インフラ建設市場において資産基盤が老朽化し、第2の需要ラインを生み出すほどになっていることを示しています。エジプトの国際沿岸道路改良は大規模なリハビリテーションの一例であり、既存ルートをより広い6車線フレート回廊に改修しています。アフリカでは、政府報告書が南アフリカ国家道路公社の広範な支出プログラムに非有料道路の資本プロジェクトと国道ネットワーク2,000キロメートルにわたる再舗装が含まれていることを示しました。リノベーションはもはや補修や維持管理のみに結びついた二次的な活動ではなく、交通摩耗、延期された維持管理、気候関連の舗装ストレスへの対応としてますます重要になっています。これにより、大規模な道路ネットワークがすでに以前の段階で建設された国々では、リハビリテーション需要が循環的というよりも構造的なものとなっています。また、再舗装、舗装強化、段階的交通管理の経験を持つ建設業者が将来の発注において増加するシェアを獲得できることも意味しています。

投資源別：公共優位性は維持、官民パートナーシップが資金スタックを急速に再構築

公共投資は2025年に79.50%を占め、最大の資金チャネルとしての地位を維持しており、中東・アフリカ道路・高速道路インフラ建設市場が依然として主に政府支援の資本プログラムに依存していることを強調しています。アラブ首長国連邦の連邦交通計画とリヤドの環状・幹線道路プログラムはいずれも、主要ルートの拡張が公共政策のコミットメントと公共調達から始まることを示しています。道路アクセスは経済的・政治的重要性を持つため、特に高速道路が貿易回廊、首長国間交通、または国家物流目標を支援する場合、公共投資は中心的な役割を果たし続けています。実際には、民間資本が参入する場合でも、需要の第1層は依然として国家から来ています。また、より強固な公共バランスシートを持つ国が引き続き速いプロジェクト実行と深い建設業者参加を示す理由も説明しています。

官民パートナーシップは2031年にかけてCAGR 10.20%で拡大する見込みであり、政府が大規模交通プロジェクトに対してより柔軟な道を求めるにつれて、最も速く成長する資金源となっています。サウジアラビアのコンセッションパイプラインには、3つのコンソーシアムが事前資格審査されたジェッダからマッカへの直通高速道路が含まれており、より広範な高速道路プログラムは長期的な設計・建設・資金調達・運営・維持管理（DBFOM）モデルを通じて構築されています。ケニアのナイロビ・ナクル・マウサミット高速道路も2026年に利用者負担型有料モデルに再構築され、コンセッションにより明確な民間収益フレームワークが提供されました。正式な官民パートナーシップ以外の民間投資はより選択的であり、時間をかけてリターンをマッピングしやすいアクセス道路、工業リンク、デベロッパー支援インフラに集中しています。これは、バランスシートの強さとコンセッション能力が建設規模と並んで重要になるため、競争ダイナミクスを変えています。このシフトが続くにつれて、設計、資金調達、デリバリー、長期運営を組み合わせることができる企業が発注チェーンを上り続ける可能性が高いです。

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タイプ別：国道が量を牽引、州道投資が加速

国道は2025年に64.30%のシェアを獲得し、最大のタイプセグメントとなり、都市間回廊を中東・アフリカ道路・高速道路インフラ建設市場の中心に置き続けています。この優位性は、貿易移動、地域統合、国家モビリティ計画における高速道路の役割を反映しています。エジプトの国際沿岸道路の改良はその地位を支えており、ルートが主要な地中海港湾都市を結び、国家物流目標に資するフレート分離機能を追加しています。国道はまた、政府が長距離にわたる接続性を改善する目に見える方法を提供し、予算が逼迫した場合でも政治的に持続可能なものとなっています。そのため、湾岸とアフリカの両方のプロジェクトパイプラインにおいて最大の支出シェアを引き続き吸収しています。

州道は2031年にかけてCAGR 8.90%で成長する見込みであり、州・首長国レベルの機関がより多くのモビリティおよびリハビリテーション工事を引き受けるにつれて、最も速く成長するタイプとなっています。南アフリカでは、南アフリカ国家道路公社が3,099キロメートルの移管道路を吸収し、準国家ネットワークに関連する工事の規模と緊急性を高めました。アラブ首長国連邦では、第4連邦回廊やラティファ・ビント・ハムダン回廊などの回廊プログラムが、州・都市連携機関が急成長する都市エリアの大規模ルート改良をどのように形成しているかを示しています。地方道は最小のセグメントですが、高速道路と住宅成長ゾーン、工業団地、ラストマイルフレート移動を結ぶため、依然として戦略的価値を持っています。その結果、州レベルの需要はリハビリテーション圧力と都市交通管理ニーズの両方から上昇しています。これにより、国道が依然として最大の絶対量を占めているにもかかわらず、このセグメントはより速い成長軌道を持っています。

地域分析

サウジアラビアは2025年に28.70%のシェアを保持し、主導的な地位を占め、中東・アフリカ道路・高速道路インフラ建設市場の量的な基盤となっています。同国の役割は、単一の旗艦プロジェクトではなく、同時進行する高速道路・回廊プログラムの密度に結びついています。リヤドの幹線・環状道路軸開発プログラム第4グループは40キロメートルの回廊、33の橋梁、5つのトンネルを追加し、1日あたり95万台以上の車両に対応できる容量を持っています。サウジアラビアはまた、大規模な道路パイプラインをより多くコンセッション構造に移行させており、調達と支出の変化を示しています。ルート量、都市の複雑さ、構造化されたコンセッション活動の組み合わせにより、サウジアラビアは地域プロジェクト基盤の中心に位置し続けています。

アラブ首長国連邦は2031年にかけてCAGR 9.80%で成長する見込みであり、中東・アフリカ道路・高速道路インフラ建設市場において最も速く成長する国となっています。その成長軌道は、2030年までに連邦道路効率を73%改善することを目指す46.2 ビリオン 米ドルの交通計画によって牽引されています。エミレーツ・ロードの改良工事は2025年9月に建設が開始され、対象区間の容量を65%増加させ、移動時間を45%短縮することが期待されています。計画中の第4連邦回廊はこの成長にさらなる大きな層を加え、68キロメートルの自動車専用道路と1日36万トリップの設計容量を持っています。人口増加と車両保有台数の増加により道路容量拡張がより緊急となっており、同国が連邦・都市ルートプログラムの両方で迅速に動いている理由です。

エジプトは回廊規模の大きさから主要市場であり続けていますが、2025年から2026年度の道路予算4.84 ビリオン 米ドルと46プロジェクトの延期は、資金圧力がペースに影響していることを示しています。南アフリカも、総延長約27,000キロメートルの国道システムを管理する南アフリカ国家道路公社を通じて重要なネットワーク重要性を持っています。しかし、資金は依然として需要の50%未満しかカバーしておらず、新規工事と維持管理の両方を制約しています。地域の残りの部分は、タンザニアの2026年から2027年度の9.85 ビリオン 米ドルの工事予算や中央アフリカ共和国の25 ビリオン 米ドルの最初の国家高速道路官民パートナーシップ協定を含む回廊主導プログラムを通じて拡大しています。これは、地域成長がもはや湾岸のみから来ているのではなく、いくつかのアフリカ諸国も越境・貿易重視の論理を持つより大規模な回廊ベースの道路プログラムへと移行しつつあることを意味しています。