Tamanho e Participação do Mercado de Construção de Infraestrutura de Estradas e Rodovias na Europa - Tendências de Crescimento e Previsão (2026 - 2031)

Tendências e Perspetivas do Mercado de Construção de Infraestrutura de Estradas e Rodovias na Europa

Programas Federais e da UE de Reabilitação de Rodovias Impulsionam o Investimento em Infraestrutura

O mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa está a ser apoiado por programas de reabilitação que agora ocupam o centro da política de transportes em muitos países. A Alemanha planeou mais de 36,3 bilhões de USD em investimento em transportes para 2026, incluindo 11,9 bilhões de USD alocados a rodovias federais no projeto de orçamento. Ao nível da União Europeia (UE), a chamada final do Mecanismo Interligar a Europa para transportes em 2026 disponibilizou 1,2 bilhão de USD para projetos de modernização de infraestrutura e de conectividade. O quadro de financiamento sucessor proposto para 2028 a 2034 também aponta para apoio contínuo ao transporte, com um envelope planeado de 89,5 bilhões de USD para o próximo ciclo. Esta combinação de despesa nacional e cofinanciamento supranacional torna o mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa menos exposto a variações orçamentais anuais de curto prazo^{[1]Agência Executiva Europeia para o Clima, Infraestrutura e Ambiente, "Mecanismo Interligar a Europa para Transportes, 1,1 mil milhões de euros disponíveis para projetos de infraestrutura em toda a UE," Comissão Europeia, cinea.ec.europa.eu}. Também dá às agências públicas mais margem para lançar projetos que seriam mais difíceis de financiar apenas com orçamentos nacionais.

A Renovação de Pontes e Túneis Responde ao Atraso na Infraestrutura Envelhecida

A renovação de pontes e túneis continua a ser um dos impulsionadores de procura mais duradouros no mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa. A Alemanha disponibilizou 1,2 bilhão de USD para a reabilitação da Autobahn em 2025, confirmando que a renovação estrutural se tornou uma linha de despesa federal ativa e não uma questão de manutenção diferida^{[2]Ministério Federal das Finanças da Alemanha, "Luz verde para obras na Autobahn: 1,1 mil milhões de euros libertados para reabilitação," Bundesfinanzministerium, bundesfinanzministerium.de}. Os Países Baixos também publicaram um plano para 2026 a 2030 de substituição de pontes, túneis e eclusas, dando aos empreiteiros uma visão invulgarmente clara dos concursos futuros. Na Áustria, PORR e STRABAG ganharam um contrato de 238,7 milhões de USD para substituir a Luegbrücke, demonstrando que projetos de renovação tecnicamente complexos estão a avançar em corredores de transporte fundamentais. Estes projetos tendem a ter períodos de conceção mais longos, requisitos de engenharia mais especializados e regras mais rigorosas de continuidade do tráfego durante a execução. Isso aumenta o valor das equipas de engenharia civil experientes e mantém o mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa ancorado a trabalhos de reabilitação de ciclo longo.

As Melhorias nos Corredores de Carga Transfronteiriços Aumentam a Atividade de Construção Rodoviária

O mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa também está a beneficiar de melhorias em corredores que atravessam fronteiras e ligam rotas de carga de forma mais direta. O quadro revisto da rede transeuropeia de transportes estabeleceu prazos de entrega mais firmes para os corredores principais e alargados, tornando estas rotas uma prioridade de contratação mais urgente^{[3]Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes da Comissão Europeia, "Corredores de Solidariedade UE-Ucrânia: Melhoria da Infraestrutura Rodoviária na Fronteira Polaco-Ucraniana," Comissão Europeia, transport.ec.europa.eu}. As secções concluídas da Via Baltica na região do Báltico mostraram que estes pacotes incluem tipicamente não apenas obras de faixa de rodagem, mas também pontes, viadutos e melhorias em nós de ligação. As melhorias apoiadas pela União Europeia na fronteira entre a Polónia e a Ucrânia também incluíram renovação de pavimento, iluminação rodoviária e instalação de barreiras de segurança. Esta estrutura de pacote mais ampla aumenta o valor total dos trabalhos de corredor e apoia uma gama mais alargada de empreiteiros. Significa também que o mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa beneficia de procura interligada em superfícies rodoviárias, estruturas, sistemas de segurança e ativos de apoio ao tráfego.

Os Projetos de Parceria Público-Privada Expandem o Plano de Infraestrutura Rodoviária

Os projetos de parceria público-privada estão a tornar-se cada vez mais importantes à medida que os governos procuram expandir os planos de infraestrutura enquanto distribuem a propriedade de ativos a longo prazo. O projeto ViA15 de conceção-construção-financiamento-manutenção nos Países Baixos, no valor de 1,3 bilhão de USD, é um exemplo claro desta estrutura. O consórcio GelreGroen é responsável pela conceção, construção, financiamento e manutenção da ligação A15-A12 durante a construção e um período de manutenção de 20 anos. A VINCI também entrou em negociações exclusivas para uma concessão de 35 anos que abrange a ligação da autoestrada A154-A120 em França. Neste modelo, a VINCI Autoroutes financiaria e operaria o ativo enquanto a VINCI Construction construiria 69 km de nova faixa de rodagem. O Banco Europeu de Investimento também aprovou 550 milhões de USD em 2025 para melhorias na rede de autoestradas de Itália, incluindo a modernização de pontes e túneis no âmbito de um quadro que combina financiamento público com responsabilidade de operador privado^{[4]Banco Europeu de Investimento, "Programa de Melhoria da Rede de Autoestradas Italiana II," Banco Europeu de Investimento, eib.org}. Estes acordos favorecem os empreiteiros que conseguem gerir financiamento, construção, manutenção e obrigações de desempenho a longo prazo dentro de um único modelo de entrega.

A Escassez de Mão de Obra Qualificada Limita a Capacidade de Construção Civil Pesada

A disponibilidade de mão de obra continua a ser uma das restrições mais evidentes à entrega do mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa. A atividade de construção europeia empregava 13,8 milhões de trabalhadores em 2024, mas os organismos setoriais continuam a demonstrar que serão necessários milhões de trabalhadores adicionais até 2030 para satisfazer os níveis de investimento planeados. Só em Itália, o requisito projetado associado ao investimento planeado até 2026 apontava para a necessidade de 64.400 trabalhadores adicionais para apoiar um plano no valor de 70,8 bilhões de USD. A pressão não está distribuída de forma uniforme entre as especialidades, porque as funções especializadas em supervisão civil, reparação de betão, construção de túneis e coordenação digital são mais difíceis de preencher do que as posições de mão de obra geral. Isso atrasa a execução nos pacotes mais complexos, mesmo quando o financiamento do projeto já foi aprovado. Como resultado, o mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa recompensa cada vez mais os empreiteiros que possuem competências internas estáveis e sistemas formais de desenvolvimento de mão de obra.

A Volatilidade dos Preços do Asfalto, Betume e Agregados Aumenta os Custos dos Projetos

A volatilidade dos custos dos materiais continua a pressionar os contratos de construção rodoviária a preço fixo. Os preços do asfalto, betume e agregados podem mudar rapidamente devido à capacidade das refinarias, perturbações no fornecimento, procura sazonal de pavimentação, restrições de transporte e disponibilidade local. O betume é particularmente difícil de gerir porque é um coproduto de refinaria, pelo que o seu preço nem sempre acompanha os preços do petróleo bruto. Os custos de carbono mais elevados no âmbito do Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da União Europeia e os impostos nacionais sobre combustíveis também aumentam a exposição aos custos dos empreiteiros. Quando os contratos não dispõem de mecanismos de ajustamento de preços, os empreiteiros podem enfrentar margens mais reduzidas ou atrasar a participação em concursos. As autoridades públicas que utilizam cláusulas de indexação ou quadros de preços flexíveis estão melhor posicionadas para manter uma entrega estável de projetos durante períodos de pressão sobre os custos.

*Nossas previsões tratam os impactos dos impulsionadores e restrições como direcionais, e não aditivos. As previsões de impacto refletem o crescimento de base, os efeitos de composição e as interações entre variáveis.

Análise de Segmentos

Por Componente: Domínio das Estradas a Mascarar o Aumento na Contratação de Pontes

As estradas representaram 65,90% do valor total em 2025, tornando-as o maior componente do mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa. Esta posição de liderança reflete a necessidade contínua de reperfilagem, alargamento, reabilitação de faixas, melhorias de drenagem e melhorias em cruzamentos em toda a extensa rede rodoviária europeia. As obras rodoviárias recorrentes também absorvem orçamentos anuais maiores porque abrangem amplas secções de sistemas federais, regionais e locais, em vez de estruturas isoladas. O mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa continua, portanto, a depender das obras rodoviárias como a fonte mais ampla de volume de contratos recorrentes. Os grandes planos de manutenção em sistemas nacionais ajudam a sustentar este domínio, mesmo quando a atenção política se desloca para a renovação estrutural. As obras rodoviárias também estão distribuídas de forma mais uniforme entre os países, conferindo-lhes uma base de entrega mais ampla do que os pacotes altamente especializados de pontes e túneis.

As pontes/viadutos têm previsão de crescimento a um CAGR de 6,80% até 2031, indicando onde o plano de maior complexidade está a consolidar-se. Os atrasos na renovação estrutural tornaram-se mais difíceis de adiar para os governos, especialmente onde o estado das pontes afeta agora o movimento de carga, a segurança e as restrições de carga. Os Países Baixos já proporcionaram aos empreiteiros uma visão estruturada plurianual das renovações de pontes e túneis, enquanto a Áustria avançou com trabalhos de substituição de grande envergadura em infraestrutura crítica de autoestradas. A atividade em túneis também permanece relevante no conjunto de componentes, particularmente onde as rotas transfronteiriças e as regras de conformidade de segurança exigem intervenções de grande escala. A renovação do Túnel de Karavanke na Eslovénia, apoiada por 35,4 milhões de USD em financiamento da União Europeia para um projeto avaliado em 126,3 milhões de USD, demonstra que a renovação de túneis continua ligada à política de corredores estratégicos. No mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa, isso significa que o maior volume ainda se situa nas estradas, enquanto uma quota crescente de intensidade técnica e valor de engenharia está a deslocar-se para as obras de pontes e túneis. Esta mudança é relevante porque os pacotes de estruturas especializadas oferecem frequentemente maior visibilidade de encomendas e maior suporte de margem para empreiteiros qualificados. Também aprofunda a divisão entre grandes grupos de engenharia civil e empresas mais pequenas que não dispõem do balanço e da profundidade de engenharia necessários para estruturas de transporte complexas.

Por Tipo de Construção: Onda de Renovação a Reduzir a Diferença em Relação à Nova Construção

A nova construção manteve 58,40% do valor em 2025, mantendo-a como o principal tipo de construção no mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa. Os corredores de raiz, as ligações de vias rápidas em falta e as extensões de rede continuam a desempenhar um papel central na Europa Oriental e do Sul, onde alguns sistemas estratégicos permanecem incompletos. A STRABAG garantiu um contrato de 213,4 milhões de USD em março de 2026 para o troço final em falta do 3.º Eixo de Desenvolvimento da Eslovénia, e a Webuild ganhou um contrato de 584,1 milhões de USD em janeiro de 2026 para o Lote 1 da rota SS106 Jonica no Sul de Itália. Estes projetos mostram que a atividade de nova construção continua a gerar adjudicações de grande dimensão e visibilidade, mesmo quando as prioridades públicas se deslocam para a reabilitação. Os novos corredores também criam procura associada de viadutos, túneis, nós de ligação e sistemas digitais de tráfego, o que alarga o seu valor para além da simples criação de faixas. Por isso, a nova construção continua a moldar o fluxo de encomendas de referência observado no mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa.

A renovação tem previsão de crescimento a um CAGR de 6,70% até 2031, indicando um reequilíbrio constante das prioridades de contratação. O Reino Unido comprometeu 10,9 bilhões de USD em renovações no âmbito da Estratégia de Investimento Rodoviário 3, e a Alemanha reservou 2,8 bilhões de USD para a reabilitação de pontes e túneis apenas em 2025. Estes programas mostram que a preservação das condições dos ativos está a aproximar-se do centro do planeamento de redes. Os contratos de renovação também estão a tornar-se mais avançados em âmbito técnico, não apenas maiores em orçamento. A adjudicação do desvio de Mondovì à Webuild em Itália incluiu uma rede permanente de sensores de Internet das Coisas (IoT) para monitorização estrutural em tempo real do viaduto principal, transformando um pacote rodoviário padrão numa plataforma de ativo com capacidade de dados. Esta mudança significa que a renovação já não se limita a reparações e correções, incluindo cada vez mais resiliência, monitorização e desempenho ao longo de toda a vida útil. O mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa está, portanto, a assistir à renovação a reduzir a diferença em relação à nova construção tanto em valor como em importância estratégica. Ao longo do período de previsão, isso deverá reforçar a procura por empreiteiros que consigam combinar capacidade de reparação civil com integração de sistemas, apoio à inspeção e gestão digital de ativos.

Por Fonte de Investimento: Despesa Pública Ancora o Volume, as Estruturas de Parceria Público-Privada Desbloqueiam o Plano

O financiamento público representou 69,80% do valor em 2025, mantendo-o como a principal fonte de capital no mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa. As estradas continuam a ser um ativo de serviço público fundamental, e grande parte da rede não gera retornos privados suficientemente fortes para suportar modelos de financiamento autónomos. Os orçamentos nacionais, as agências de transportes e as subvenções da União Europeia continuam, portanto, a financiar a maior parte das obras de renovação, resiliência e acesso regional. Isso é especialmente verdade para as estradas secundárias, os troços sem portagem e os programas de reabilitação que são essenciais para a mobilidade, mas que não geram receitas diretas de taxas de utilização. O financiamento público também apoia a continuidade, porque os sistemas rodoviários com elevada necessidade de manutenção requerem dotações anuais recorrentes em vez de injeções pontuais de capital. Na prática, isso mantém o mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa estreitamente ligado à política fiscal, ao planeamento de transportes e ao sequenciamento de programas de infraestrutura apoiados pelo Estado.

As parcerias público-privadas têm previsão de crescimento a um CAGR de 7,00% até 2031, tornando-as a via de investimento de crescimento mais rápido no mercado. Os governos estão a utilizar cada vez mais estas estruturas para expandir os planos de projetos sem suportar o encargo de capital total a curto prazo no balanço público. O projeto ViA15 nos Países Baixos é um exemplo claro, com um modelo de conceção-construção-financiamento-manutenção avaliado em 1,3 bilhão de USD e apoiado por um longo período de manutenção após a construção. Em França, a VINCI entrou em negociações exclusivas para uma concessão de 35 anos na rota A154 a A120, combinando financiamento, operações e construção num único modelo integrado. Estes acordos recompensam as empresas que conseguem comprometer capital próprio, gerir obrigações de desempenho e operar ativos por longos períodos, em vez de apenas executar obras civis. Isso eleva a barreira de entrada para empresas de médio porte e concentra as propostas mais estratégicas num conjunto mais reduzido de grandes grupos. No mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa, as parcerias público-privadas estão, portanto, a alterar tanto o ritmo de expansão do plano como a estrutura da concorrência. Também suaviza os perfis de receita das empresas que ganham estes contratos, uma vez que os ganhos se distribuem pela construção, manutenção e operações.

Por Tipo: Corredores Nacionais Lideram, Estradas Estaduais Aceleram

As estradas de nível nacional representaram 52,30% do valor em 2025, tornando-as a maior classe rodoviária no mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa. Estas rotas absorvem os maiores pacotes porque suportam fluxos estratégicos de carga, ligam as principais cidades e estão no centro da política nacional de transportes. A programação federal da Alemanha, os planos nacionais de estradas de Itália e as obrigações ligadas a concessões em França reforçam o forte papel dos corredores nacionais na contratação. As melhorias de alto valor em nós de ligação, as grandes renovações de autoestradas e as principais ligações de corredor são geralmente contratadas por agências nacionais e não por autoridades locais. Isso confere às estradas nacionais uma vantagem estrutural em termos de dimensão média dos contratos e de visibilidade para grandes empreiteiros internacionais. Como resultado, o mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa continua a ser definido no topo por projetos de nível nacional que combinam elevadas necessidades de tráfego com financiamento apoiado por políticas.

As estradas estaduais têm previsão de crescimento a um CAGR de 6,40% até 2031, indicando que a pressão de manutenção diferida está a estender-se mais profundamente aos sistemas regionais. Em vários países, os governos regionais suportam uma grande parte do encargo de reabilitação das estradas que ligam clusters industriais, fluxos locais de carga e rotas de alimentação para redes nacionais maiores. À medida que a pressão de financiamento aumenta, estas autoridades estão a recorrer a contratos-quadro de maior duração e a programas de manutenção mais estruturados. As estradas locais completam a segmentação e continuam a ser importantes porque as autoridades estão cada vez mais a consolidar obras menores em modelos de entrega plurianuais. O contrato da Kier com o Conselho do Condado de Norfolk, que teve início em abril de 2026 e abrange até 14 anos de obras rodoviárias em 9.836 km, ilustra como a gestão de estradas locais está a evoluir para quadros de serviço de maior duração avaliados em 910 milhões de USD. Estes contratos podem ser menores do que os esquemas de autoestradas nacionais numa base de adjudicação única, mas criam cargas de trabalho duradouras e recorrentes para empreiteiros capazes. No mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa, o aumento dos quadros estaduais e locais está a alargar o mercado para além das adjudicações de corredores de referência. Também está a criar mais espaço para empresas que conseguem gerir carteiras mistas de reperfilagem, drenagem, estruturas, manutenção de rotina e melhorias de segurança rodoviária em geografias dispersas.

Análise Geográfica

A Alemanha representou 19,80% do total regional em 2025, tornando-a a maior geografia no mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa. A sua dimensão reflete a extensão da rede federal, a urgência da renovação estrutural e o valor do atual quadro de investimento federal. O plano de rodovias federais para 2025 a 2029 delineou 57,5 bilhões de USD em investimento, e o compromisso de financiamento para reabilitação confirmou que a renovação de pontes e autoestradas continua a ser uma prioridade política atual. A Alemanha também ilustra o contraste entre ambições de financiamento fortes e condições de execução mais lentas, uma vez que os grandes programas de infraestrutura ainda enfrentam longos períodos de planeamento e aprovação antes do início da construção. O contrato da HOCHTIEF de 495 milhões de USD para a expansão da A59 e renovação do nó da A40 em Duisburgo demonstra como o plano do país combina melhorias de capacidade com a reabilitação de ativos envelhecidos. No mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa, a Alemanha continua a ser a geografia âncora porque a sua escala de projetos é suficientemente grande para influenciar as estratégias regionais dos empreiteiros, a implantação de equipamentos e as prioridades de concurso.

O Reino Unido tem previsão de crescimento a um CAGR de 6,80% até 2031, tornando-o a maior geografia de crescimento mais rápido no mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa. A Estratégia de Investimento Rodoviário 3 comprometeu mais de 35,1 bilhões de USD para a rede rodoviária estratégica de Inglaterra de 2026 a 2031, incluindo um recorde de 10,9 bilhões de USD para renovações. O programa também inclui a reperfilagem de mais de 9.000 km de autoestradas e faixas de estradas principais de categoria A, reforçando a mudança para a preservação de redes em grande escala. O Fundo de Estruturas separado, avaliado em 1,3 bilhão de USD, proporcionou apoio adicional para reparações de pontes, viadutos e túneis onde as restrições de carga se tornaram mais visíveis. Esta combinação de renovação rodoviária, reparação estrutural e trabalho de quadro de longa duração confere ao Reino Unido um plano de entrega amplo e ativo. Também torna o país um dos exemplos mais claros de como o mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa está a passar de uma despesa centrada na expansão para uma despesa orientada para a resiliência. Essa transição deverá apoiar os empreiteiros com forte capacidade de manutenção, pavimentação e gestão de estruturas, em vez de apenas especialistas em autoestradas de raiz.

França, Itália, Espanha e o Resto da Europa fornecem em conjunto a segunda camada de crescimento e diversificação no mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa. A empresa nacional de estradas de Itália delineou um plano industrial no valor de 47,5 bilhões de USD para 2026 a 2035, incluindo 30,4 bilhões de USD para novos projetos, 11,0 bilhões de USD ligados à rede transeuropeia de transportes, 17,2 bilhões de USD para manutenção e um investimento imediato de 3,7 bilhões de USD em 2026. A França continua a ser importante através do planeamento liderado por concessões e da participação integrada de empreiteiros, enquanto a Espanha continua a apoiar a despesa em infraestrutura de transportes através do desenvolvimento de corredores. Os Países Baixos estão a avançar com o esquema de conceção-construção-financiamento-manutenção ViA15, a Noruega está a avançar com grandes contratos de engenharia rodoviária que incluem túneis e pontes, e a Eslovénia continua a canalizar a renovação relacionada com corredores através de projetos apoiados pela União Europeia. A adjudicação da Skanska em 2025 para a autoestrada E6 no Condado de Nordland foi avaliada em 0,4 bilhão de USD e abrangeu 21,5 km, incluindo 3 túneis e 3 pontes, sublinhando a escala dos trabalhos tecnicamente exigentes na região nórdica. Esta camada regional mais ampla é importante porque distribui as oportunidades de projetos por múltiplos sistemas de contratação, tipos de contratos e modelos de financiamento. Também confere ao mercado de construção de infraestrutura de estradas e rodovias na Europa uma base de crescimento mais ampla do que aquela impulsionada apenas pelas maiores economias da Europa Ocidental.