Taille et part du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe - Analyse de la croissance et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe

Les programmes fédéraux et européens de réhabilitation des routes stimulent l'investissement dans les infrastructures

Le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe est soutenu par des programmes de réhabilitation qui occupent désormais une place centrale dans la politique des transports de nombreux pays. L'Allemagne a prévu plus de 36,3 milliards USD d'investissements dans les transports pour 2026, dont 11,9 milliards USD alloués aux routes nationales fédérales dans le projet de budget. Au niveau de l'Union européenne (UE), le dernier appel à projets 2026 du Mécanisme pour l'interconnexion en Europe dans le domaine des transports a mis à disposition 1,2 milliard USD pour la modernisation des infrastructures et les projets de connectivité. Le cadre de financement successeur proposé pour 2028-2034 prévoit également un soutien continu aux transports, avec une enveloppe planifiée de 89,5 milliards USD pour le prochain cycle. Cette combinaison de dépenses nationales et de cofinancement supranational rend le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe moins exposé aux variations budgétaires annuelles à court terme^{[1]Agence exécutive européenne pour le climat, les infrastructures et l'environnement, « MIE Transports, 1,1 milliard EUR disponibles pour des projets d'infrastructure dans l'UE », Commission européenne, cinea.ec.europa.eu}. Elle offre également aux organismes publics davantage de marge pour lancer des projets qui seraient plus difficiles à financer sur les seuls budgets nationaux.

Le renouvellement des ponts et tunnels répond aux retards accumulés dans les infrastructures vieillissantes

Le renouvellement des ponts et tunnels reste l'un des moteurs de demande les plus durables du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe. L'Allemagne a débloqué 1,2 milliard USD pour la réhabilitation de l'Autobahn en 2025, confirmant que le renouvellement structurel était devenu une ligne de dépenses fédérales active plutôt qu'une question de maintenance différée^{[2]Ministère fédéral allemand des Finances, « Feu vert pour les chantiers de l'Autobahn : 1,1 milliard EUR débloqués pour la réhabilitation », Bundesfinanzministerium, bundesfinanzministerium.de}. Les Pays-Bas ont également publié un programme 2026-2030 pour le remplacement de ponts, tunnels et écluses, offrant aux entrepreneurs une visibilité inhabituellement claire sur les appels d'offres à venir. En Autriche, PORR et STRABAG ont remporté un contrat de 238,7 millions USD pour le remplacement du Luegbrücke, démontrant que des projets de renouvellement techniquement complexes progressent dans les corridors de transport essentiels. Ces projets tendent à nécessiter des périodes de conception plus longues, des exigences d'ingénierie plus spécialisées et des règles plus strictes de continuité du trafic pendant l'exécution. Cela valorise les équipes de génie civil expérimentées et maintient le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe ancré dans des travaux de réhabilitation à long cycle.

Les mises à niveau des corridors de fret transfrontaliers accroissent l'activité de construction routière

Le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe bénéficie également des mises à niveau de corridors qui franchissent les frontières et relient plus directement les routes de fret. Le cadre révisé du réseau transeuropéen de transport a fixé des délais de livraison plus fermes pour les corridors principaux et étendus, faisant de ces routes une priorité d'approvisionnement plus urgente^{[3]Direction générale de la mobilité et des transports de la Commission européenne, « Voies de solidarité UE-Ukraine : amélioration des infrastructures routières à la frontière polono-ukrainienne », Commission européenne, transport.ec.europa.eu}. Les sections achevées de la Via Baltica dans la région baltique ont montré que ces lots comprennent généralement non seulement des travaux de chaussée, mais aussi des ponts, des viaducs et des améliorations d'échangeurs. Les améliorations soutenues par l'Union européenne à la frontière Pologne-Ukraine comprenaient également le renouvellement des revêtements, l'éclairage routier et l'installation de glissières de sécurité. Cette structure de lot plus large augmente la valeur totale des travaux de corridor et soutient un plus grand nombre d'entrepreneurs. Cela signifie également que le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe bénéficie d'une demande liée entre les surfaces routières, les ouvrages d'art, les systèmes de sécurité et les équipements de gestion du trafic.

Les projets de partenariat public-privé élargissent le portefeuille d'infrastructures autoroutières

Les projets de partenariat public-privé prennent une importance croissante à mesure que les gouvernements cherchent à élargir les portefeuilles d'infrastructures tout en répartissant la propriété des actifs à long terme. Le projet ViA15 de conception-construction-financement-maintenance d'une valeur de 1,3 milliard USD aux Pays-Bas en est un exemple clair. Le consortium GelreGroen est responsable de la conception, de la construction, du financement et de la maintenance de la liaison A15-A12 pendant la construction et une période de maintenance de 20 ans. VINCI est également entré en négociations exclusives pour une concession de 35 ans portant sur la liaison autoroutière A154-A120 en France. Dans ce modèle, VINCI Autoroutes financerait et exploiterait l'actif tandis que VINCI Construction réaliserait 69 km de nouvelle chaussée. La Banque européenne d'investissement a également approuvé 550 millions USD en 2025 pour l'amélioration du réseau autoroutier italien, incluant la modernisation de ponts et tunnels dans le cadre d'un dispositif combinant financement public et responsabilité d'opérateur privé^{[4]Banque européenne d'investissement, « Programme d'amélioration du réseau autoroutier italien II », Banque européenne d'investissement, eib.org}. Ces dispositifs favorisent les entrepreneurs capables de gérer le financement, la construction, la maintenance et les obligations de performance à long terme au sein d'un seul modèle de réalisation.

Les pénuries de main-d'œuvre qualifiée limitent la capacité de construction de génie civil lourd

La disponibilité de la main-d'œuvre reste l'une des contraintes les plus manifestes pesant sur la réalisation du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe. L'activité de construction européenne employait 13,8 millions de travailleurs en 2024, mais les organisations sectorielles continuent de montrer que des millions de travailleurs supplémentaires seront nécessaires d'ici 2030 pour répondre aux niveaux d'investissement prévus. En Italie seule, les besoins prévisionnels liés aux investissements planifiés d'ici 2026 pointaient vers un besoin de 64 400 travailleurs supplémentaires pour soutenir un portefeuille de projets d'une valeur de 70,8 milliards USD. La pression n'est pas répartie uniformément entre les corps de métier, car les postes spécialisés en supervision de génie civil, réparation du béton, creusement de tunnels et coordination numérique sont plus difficiles à pourvoir que les postes de main-d'œuvre générale. Cela ralentit l'exécution des lots les plus complexes, même lorsque le financement du projet a déjà été approuvé. En conséquence, le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe récompense de plus en plus les entrepreneurs disposant de compétences internes stables et de systèmes formels de développement de la main-d'œuvre.

La volatilité des prix de l'asphalte, du bitume et des granulats augmente les coûts des projets

La volatilité des coûts des matériaux continue de peser sur les contrats de construction routière à prix fixe. Les prix de l'asphalte, du bitume et des granulats peuvent évoluer rapidement en raison de la capacité des raffineries, des perturbations d'approvisionnement, de la demande saisonnière de revêtement, des contraintes de transport et de la disponibilité locale. Le bitume est particulièrement difficile à gérer car il est un coproduit de raffinerie, de sorte que son prix ne suit pas toujours l'évolution des prix du pétrole brut. La hausse des coûts carbone dans le cadre du Système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne et les taxes nationales sur les carburants s'ajoutent également à l'exposition aux coûts des entrepreneurs. Lorsque les contrats ne comportent pas de mécanismes d'ajustement des prix, les entrepreneurs peuvent faire face à des marges plus étroites ou retarder leur participation aux appels d'offres. Les autorités publiques qui utilisent des clauses d'indexation ou des cadres de tarification flexibles sont mieux positionnées pour maintenir une réalisation régulière des projets en période de pression sur les coûts.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par composant : la domination des routes masque une forte progression des marchés de ponts

Les routes représentaient 65,90 % de la valeur totale en 2025, ce qui en fait le composant le plus important du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe. Cette position dominante reflète le besoin continu de renouvellement des revêtements, d'élargissement, de réhabilitation des voies, d'amélioration du drainage et de mise à niveau des carrefours sur l'ensemble du vaste réseau routier européen. Les travaux routiers récurrents absorbent également des budgets annuels plus importants car ils couvrent de larges sections des systèmes fédéraux, régionaux et locaux plutôt que des ouvrages isolés. Le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe continue donc de dépendre des travaux routiers comme principale source de volume contractuel récurrent. Les importants programmes de maintenance dans les systèmes nationaux contribuent à maintenir cette domination, même lorsque l'attention des politiques se déplace vers le renouvellement structurel. Les travaux routiers sont également répartis de manière plus uniforme entre les pays, ce qui leur confère une base de réalisation plus large que les lots de ponts et tunnels hautement spécialisés.

Les ponts/viaducs devraient croître à un CAGR de 6,80 % jusqu'en 2031, indiquant où se constitue le portefeuille de projets à plus haute complexité. Les retards accumulés dans le renouvellement structurel sont devenus plus difficiles à reporter pour les gouvernements, notamment lorsque l'état des ponts affecte désormais les flux de fret, la sécurité et les restrictions de charge. Les Pays-Bas ont déjà offert aux entrepreneurs une vision pluriannuelle structurée des renouvellements de ponts et tunnels, tandis que l'Autriche a engagé d'importants travaux de remplacement sur des infrastructures autoroutières critiques. L'activité dans les tunnels reste également pertinente dans la composition des composants, notamment là où les routes transfrontalières et les règles de conformité en matière de sécurité nécessitent des interventions majeures. La rénovation du tunnel de Karavanke en Slovénie, soutenue par 35,4 millions USD de financement de l'Union européenne pour un projet d'une valeur de 126,3 millions USD, montre que le renouvellement des tunnels reste lié à la politique des corridors stratégiques. Dans le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe, cela signifie que le plus grand volume reste dans les routes, tandis qu'une part croissante de l'intensité technique et de la valeur d'ingénierie se déplace vers les travaux de ponts et tunnels. Ce changement est important car les lots d'ouvrages spécialisés offrent souvent une meilleure visibilité sur les commandes et un meilleur soutien aux marges pour les entrepreneurs qualifiés. Il approfondit également le fossé entre les grands groupes de génie civil et les entreprises plus petites qui ne disposent pas du bilan et de la profondeur d'ingénierie requis pour les ouvrages de transport complexes.

Par type de construction : la vague de rénovation comble l'écart avec la nouvelle construction

La nouvelle construction a conservé 58,40 % de la valeur en 2025, ce qui en fait le type de construction dominant sur le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe. Les corridors en terrain vierge, les liaisons d'autoroutes manquantes et les extensions de réseau jouent encore un rôle central en Europe de l'Est et du Sud, où certains systèmes stratégiques restent incomplets. STRABAG a remporté un contrat de 213,4 millions USD en mars 2026 pour la dernière section manquante de l'axe de développement 3 de Slovénie, et Webuild a remporté un contrat de 584,1 millions USD en janvier 2026 pour le lot 1 de la route SS106 Jonica dans le sud de l'Italie. Ces projets montrent que l'activité de nouvelle construction continue de générer des attributions importantes et visibles même si les priorités publiques se déplacent vers la réhabilitation. Les nouveaux corridors créent également une demande associée pour des viaducs, des tunnels, des échangeurs et des systèmes de trafic numériques, ce qui élargit leur valeur au-delà de la simple création de voies. C'est pourquoi la nouvelle construction continue de façonner le flux de commandes de référence observé sur le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe.

La rénovation devrait croître à un CAGR de 6,70 % jusqu'en 2031, indiquant un rééquilibrage régulier des priorités d'approvisionnement. Le Royaume-Uni s'est engagé à consacrer 10,9 milliards USD aux renouvellements dans le cadre de la Stratégie d'investissement routier 3, et l'Allemagne a réservé 2,8 milliards USD à la réhabilitation des ponts et tunnels en 2025 seulement. Ces programmes montrent que la préservation de l'état des actifs se rapproche du centre de la planification des réseaux. Les contrats de rénovation deviennent également plus avancés sur le plan technique, pas seulement plus importants en termes de budget. L'attribution du contournement de Mondovì à Webuild en Italie comprenait un réseau permanent de capteurs Internet des objets (IoT) pour la surveillance structurelle en temps réel du viaduc principal, transformant un lot routier standard en une plateforme d'actifs à données intégrées. Ce changement signifie que la rénovation ne se limite plus au colmatage et à la réparation, car elle inclut de plus en plus la résilience, la surveillance et la performance sur l'ensemble du cycle de vie. Le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe voit donc la rénovation réduire l'écart avec la nouvelle construction tant en valeur qu'en importance stratégique. Sur la période de prévision, cela devrait renforcer la demande pour les entrepreneurs capables de combiner la capacité de réparation de génie civil avec l'intégration de systèmes, le soutien à l'inspection et la gestion numérique des actifs.

Par source d'investissement : les dépenses publiques ancrent le volume, les structures de partenariat public-privé débloquent le portefeuille

Le financement public représentait 69,80 % de la valeur en 2025, ce qui en fait la source de capital dominante sur le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe. Les routes restent un actif de service public essentiel, et une grande partie du réseau ne génère pas de rendements privés suffisamment élevés pour soutenir des modèles de financement autonomes. Les budgets nationaux, les agences de transport et les subventions de l'Union européenne continuent donc de financer la plus grande part des travaux de renouvellement, de résilience et d'accès régional. C'est particulièrement vrai pour les routes secondaires, les tronçons sans péage et les programmes de réhabilitation qui sont essentiels à la mobilité mais ne génèrent pas de revenus directs provenant des usagers. Le financement public soutient également la continuité, car les systèmes routiers à forte intensité de maintenance nécessitent des allocations annuelles récurrentes plutôt que des injections de capital ponctuelles. En pratique, cela maintient le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe étroitement lié à la politique budgétaire, à la planification des transports et au séquençage des programmes d'infrastructure soutenus par l'État.

Les partenariats public-privé devraient croître à un CAGR de 7,00 % jusqu'en 2031, ce qui en fait la voie d'investissement à la croissance la plus rapide sur le marché. Les gouvernements utilisent de plus en plus ces structures pour élargir les portefeuilles de projets sans supporter la totalité de la charge en capital à court terme sur le bilan public. Le projet ViA15 aux Pays-Bas en est un exemple clair, avec un modèle de conception-construction-financement-maintenance d'une valeur de 1,3 milliard USD et soutenu par une longue période de maintenance après la construction. En France, VINCI est entré en négociations exclusives pour une concession de 35 ans sur la route A154 à A120, combinant financement, exploitation et construction dans un seul modèle intégré. Ces dispositifs récompensent les entreprises capables d'apporter des fonds propres, de gérer des obligations de performance et d'exploiter des actifs sur de longues périodes plutôt que de simplement réaliser des travaux de génie civil. Cela élève la barrière à l'entrée pour les entreprises de taille moyenne et concentre les offres les plus stratégiques parmi un plus petit nombre de grands groupes. Au sein du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe, les partenariats public-privé modifient donc à la fois le rythme d'expansion du portefeuille et la structure de la concurrence. Ils lissent également les profils de revenus des entreprises qui remportent ces contrats, les bénéfices étant répartis entre la construction, la maintenance et l'exploitation.

Par type : les corridors nationaux en tête, les routes régionales s'accélèrent

Les routes de niveau national représentaient 52,30 % de la valeur en 2025, ce qui en fait la plus grande catégorie routière sur le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe. Ces routes absorbent les plus grands lots car elles supportent les flux de fret stratégiques, relient les grandes villes et se trouvent au cœur de la politique nationale des transports. La programmation fédérale allemande, les plans routiers nationaux italiens et les obligations liées aux concessions en France renforcent tous le rôle important des corridors nationaux dans les marchés publics. Les mises à niveau d'échangeurs à haute valeur, les grands renouvellements d'autoroutes et les grandes liaisons de corridors sont généralement attribués par des agences nationales plutôt que par des autorités locales. Cela confère aux routes nationales un avantage structurel en termes de taille moyenne des contrats et de visibilité pour les grands entrepreneurs internationaux. En conséquence, le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe continue d'être défini au sommet par des projets de niveau national qui combinent des besoins de trafic importants et un financement soutenu par les politiques publiques.

Les routes de niveau régional devraient croître à un CAGR de 6,40 % jusqu'en 2031, indiquant que la pression de la maintenance différée se propage plus profondément dans les systèmes régionaux. Dans plusieurs pays, les gouvernements régionaux supportent une grande part du fardeau de réhabilitation des routes reliant les pôles industriels, les flux de fret locaux et les routes d'accès aux grands réseaux nationaux. À mesure que la pression budgétaire s'intensifie, ces autorités se tournent vers des contrats-cadres de plus longue durée et des programmes de maintenance plus structurés. Les routes locales complètent la segmentation et restent importantes car les autorités consolident de plus en plus les travaux de moindre envergure dans des modèles de réalisation pluriannuels. Le contrat de Kier avec le Conseil du comté de Norfolk, qui a débuté en avril 2026 et couvre jusqu'à 14 ans de travaux routiers sur 9 836 km, illustre comment la gestion des routes locales évolue vers des cadres de services de plus longue durée d'une valeur de 910 millions USD. Ces contrats peuvent être plus modestes que les grands projets d'autoroutes nationales sur la base d'une attribution unique, mais ils créent des charges de travail durables et récurrentes pour les entrepreneurs compétents. Dans le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe, l'essor des cadres régionaux et locaux élargit le marché au-delà des attributions de corridors de référence. Il crée également davantage d'espace pour les entreprises capables de gérer des portefeuilles mixtes de renouvellement de revêtements, de drainage, d'ouvrages d'art, de maintenance courante et d'améliorations de la sécurité routière sur des géographies dispersées.

Analyse géographique

L'Allemagne représentait 19,80 % du total régional en 2025, ce qui en fait la plus grande géographie du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe. Son importance reflète la taille du réseau fédéral, l'urgence du renouvellement structurel et la valeur du cadre d'investissement fédéral actuel. Le plan fédéral pour les routes nationales 2025-2029 prévoyait 57,5 milliards USD d'investissements, et l'engagement de financement pour la réhabilitation a confirmé que le renouvellement des ponts et des autoroutes reste une priorité politique actuelle. L'Allemagne illustre également le contraste entre de fortes ambitions de financement et des conditions d'exécution plus lentes, car les grands programmes d'infrastructure font encore face à de longues périodes de planification et d'approbation avant le début des travaux. Le contrat de HOCHTIEF d'une valeur de 495 millions USD pour l'expansion de l'A59 et le renouvellement de l'échangeur A40 à Duisbourg démontre comment le portefeuille du pays combine des mises à niveau de capacité avec la réhabilitation d'actifs vieillissants. Dans le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe, l'Allemagne reste la géographie de référence car l'échelle de ses projets est suffisamment grande pour influencer les stratégies régionales des entrepreneurs, le déploiement des équipements et les priorités d'appel d'offres.

Le Royaume-Uni devrait croître à un CAGR de 6,80 % jusqu'en 2031, ce qui en fait la géographie majeure à la croissance la plus rapide sur le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe. La Stratégie d'investissement routier 3 a engagé plus de 35,1 milliards USD pour le réseau routier stratégique d'Angleterre de 2026 à 2031, dont un montant record de 10,9 milliards USD pour les renouvellements. Le programme comprend également le renouvellement du revêtement de plus de 9 000 km d'autoroutes et de voies de grandes routes nationales, renforçant le virage vers la préservation à grande échelle du réseau. Le Fonds pour les ouvrages d'art distinct, d'une valeur de 1,3 milliard USD, a apporté un soutien supplémentaire pour les réparations de ponts, de viaducs et de tunnels où les restrictions de charge sont devenues plus visibles. Cette combinaison de renouvellement routier, de réparation structurelle et de travaux à long terme dans des cadres contractuels confère au Royaume-Uni un portefeuille de réalisation large et actif. Elle fait également du pays l'un des exemples les plus clairs de la façon dont le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe passe de dépenses axées sur l'expansion à des dépenses axées sur la résilience. Cette transition est susceptible de soutenir les entrepreneurs dotés de solides capacités de maintenance, de revêtement et de gestion des ouvrages plutôt que les seuls spécialistes des autoroutes en terrain vierge.

La France, l'Italie, l'Espagne et le reste de l'Europe constituent ensemble le deuxième niveau de croissance et de diversification du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe. La société nationale des routes italienne a défini un plan industriel d'une valeur de 47,5 milliards USD pour 2026-2035, comprenant 30,4 milliards USD pour de nouveaux projets, 11,0 milliards USD liés au réseau transeuropéen de transport, 17,2 milliards USD pour la maintenance et un investissement immédiat de 3,7 milliards USD en 2026. La France reste importante grâce à la planification par concessions et à la participation intégrée des entrepreneurs, tandis que l'Espagne continue de soutenir les dépenses d'infrastructure de transport par le développement de corridors. Les Pays-Bas avancent avec le projet de conception-construction-financement-maintenance ViA15, la Norvège progresse sur d'importants contrats d'ingénierie autoroutière incluant des tunnels et des ponts, et la Slovénie continue de canaliser le renouvellement lié aux corridors à travers des projets soutenus par l'Union européenne. L'attribution à Skanska en 2025 pour l'autoroute E6 dans le comté de Nordland était évaluée à 0,4 milliard USD et couvrait 21,5 km, dont 3 tunnels et 3 ponts, soulignant l'ampleur des travaux techniquement exigeants dans la région nordique. Cette couche régionale plus large est importante car elle répartit les opportunités de projets entre plusieurs systèmes d'approvisionnement, types de contrats et modèles de financement. Elle confère également au marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Europe une base de croissance plus large que celle portée uniquement par les plus grandes économies d'Europe occidentale.