Marktgröße und Marktanteil der Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa – Wachstumstrends und Prognose (2026–2031)

Markttrends und Erkenntnisse zur Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa

Bundes- und EU-Autobahnrehabilitierungsprogramme treiben Infrastrukturinvestitionen an

Der Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa wird durch Rehabilitierungsprogramme gestützt, die nun im Mittelpunkt der Verkehrspolitik vieler Länder stehen. Deutschland plante für 2026 mehr als 36,3 Milliarden USD an Verkehrsinvestitionen, darunter 11,9 Milliarden USD, die im Haushaltsentwurf für Bundesfernstraßen vorgesehen sind. Auf Ebene der Europäischen Union (EU) stellte die abschließende Ausschreibungsrunde 2026 der Fazilität „Connecting Europe” im Verkehrsbereich 1,2 Milliarden USD für Infrastrukturmodernisierungs- und Konnektivitätsprojekte bereit. Der vorgeschlagene Nachfolge-Finanzierungsrahmen für 2028 bis 2034 deutet ebenfalls auf eine anhaltende Verkehrsunterstützung hin, mit einem geplanten Umschlag von 89,5 Milliarden USD für den nächsten Zyklus. Diese Kombination aus nationalen Ausgaben und supranationaler Kofinanzierung macht den Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa weniger anfällig für kurzfristige jährliche Haushaltsschwankungen^{[1]Europäische Exekutivagentur für Klima, Infrastruktur und Umwelt, „CEF Verkehr, 1,1 Milliarden EUR für Infrastrukturprojekte in der EU verfügbar,” Europäische Kommission, cinea.ec.europa.eu}. Es gibt öffentlichen Stellen auch mehr Spielraum, Projekte zu starten, die aus nationalen Haushalten allein schwerer zu finanzieren wären.

Brücken- und Tunnelerneuerung behebt Rückstände bei alternder Infrastruktur

Die Brücken- und Tunnelerneuerung bleibt einer der dauerhaftesten Nachfragetreiber im Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa. Deutschland stellte 2025 1,2 Milliarden USD für die Autobahnsanierung bereit und bestätigte damit, dass die strukturelle Erneuerung zu einer aktiven Bundesausgabenposition geworden ist und nicht mehr als aufgeschobene Wartungsangelegenheit behandelt wird^{[2]Bundesministerium der Finanzen, „Grünes Licht für Autobahnbaustellen: 1,1 Milliarden EUR für Sanierung freigegeben,” Bundesfinanzministerium, bundesfinanzministerium.de}. Die Niederlande veröffentlichten ebenfalls eine Pipeline für 2026 bis 2030 für den Ersatz von Brücken, Tunneln und Schleusen, was Auftragnehmern einen ungewöhnlich klaren Überblick über bevorstehende Ausschreibungen verschafft. In Österreich gewannen PORR und STRABAG einen Auftrag im Wert von 238,7 Millionen USD für den Ersatz der Luegbrücke, was zeigt, dass technisch komplexe Erneuerungsprojekte in wichtigen Verkehrskorridoren voranschreiten. Diese Projekte weisen in der Regel längere Planungszeiträume, speziellere Ingenieursanforderungen und strengere Regeln zur Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses während der Ausführung auf. Das erhöht den Wert erfahrener Tiefbauteams und hält den Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa an langzyklische Sanierungsarbeiten gebunden.

Ausbau grenzüberschreitender Güterverkehrskorridore steigert die Straßenbauaktivität

Der Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa profitiert auch von Korridorausbauten, die Grenzen überschreiten und Güterverkehrsrouten direkter verbinden. Der überarbeitete Rahmen für das transeuropäische Verkehrsnetz setzte strengere Lieferfristen für Kern- und erweiterte Korridore fest, was diese Routen zu einer dringenderen Beschaffungspriorität macht^{[3]Generaldirektion Mobilität und Verkehr der Europäischen Kommission, „EU-Ukraine-Solidaritätskorridore: Verbesserung der Straßeninfrastruktur an der polnisch-ukrainischen Grenze,” Europäische Kommission, transport.ec.europa.eu}. Fertiggestellte Abschnitte der Via Baltica in der baltischen Region zeigten, dass diese Pakete in der Regel nicht nur Fahrbahnarbeiten, sondern auch Brücken, Überführungen und Knotenpunktverbesserungen umfassen. EU-geförderte Verbesserungen an der polnisch-ukrainischen Grenze umfassten auch Fahrbahndeckenerneuerung, Straßenbeleuchtung und die Installation von Schutzplanken. Diese breitere Paketstruktur erhöht den Gesamtwert der Korridorarbeiten und unterstützt eine größere Bandbreite von Auftragnehmern. Sie bedeutet auch, dass der Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa von einer verknüpften Nachfrage über Straßenoberflächen, Bauwerke, Sicherheitssysteme und Verkehrsunterstützungsanlagen hinweg profitiert.

Öffentlich-Private Partnerschaftsprojekte erweitern die Autobahninfrastrukturpipeline

Öffentlich-Private Partnerschaftsprojekte gewinnen zunehmend an Bedeutung, da Regierungen versuchen, Infrastrukturpipelines zu erweitern und gleichzeitig die langfristige Vermögenseigentümerschaft zu verteilen. Das ViA15-Projekt in den Niederlanden im Wert von 1,3 Milliarden USD nach dem Modell Entwurf-Bau-Finanzierung-Betrieb ist ein klares Beispiel für diese Struktur. Das Konsortium GelreGroen ist für die Planung, den Bau, die Finanzierung und den Betrieb der A15-A12-Verbindung während der Bauphase und einer 20-jährigen Betriebsphase verantwortlich. VINCI trat auch in exklusive Verhandlungen für eine 35-jährige Konzession für die Autobahnverbindung A154-A120 in Frankreich ein. Im Rahmen dieses Modells würde VINCI Autoroutes den Vermögenswert finanzieren und betreiben, während VINCI Construction 69 km neue Fahrbahn errichten würde. Die Europäische Investitionsbank genehmigte 2025 auch 550 Millionen USD für Verbesserungen am italienischen Autobahnnetz, einschließlich der Modernisierung von Brücken und Tunneln im Rahmen eines Konzepts, das öffentliche Finanzierung mit privater Betreiberverantwortung kombiniert^{[4]Europäische Investitionsbank, „Verbesserungsprogramm Italienisches Autobahnnetz II,” Europäische Investitionsbank, eib.org}. Diese Vereinbarungen begünstigen Auftragnehmer, die Finanzierung, Bau, Betrieb und langfristige Leistungsverpflichtungen innerhalb eines einzigen Liefermodells managen können.

Fachkräftemangel schränkt die Kapazität im Schwermaschinentiefbau ein

Die Verfügbarkeit von Arbeitskräften bleibt eine der deutlichsten Einschränkungen bei der Umsetzung des Marktes für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa. Die europäische Baubranche beschäftigte 2024 13,8 Millionen Arbeitnehmer, doch Branchenverbände zeigen weiterhin, dass bis 2030 Millionen zusätzlicher Arbeitnehmer benötigt werden, um die geplanten Investitionsniveaus zu erfüllen. Allein in Italien deutete der prognostizierte Bedarf im Zusammenhang mit geplanten Investitionen bis 2026 auf einen Bedarf von 64.400 zusätzlichen Arbeitnehmern hin, um eine Pipeline im Wert von 70,8 Milliarden USD zu unterstützen. Der Druck ist nicht gleichmäßig auf die Gewerke verteilt, da Spezialrollen in der Bauüberwachung, Betonreparatur, im Tunnelbau und in der digitalen Koordination schwerer zu besetzen sind als allgemeine Arbeitspositionen. Dies verlangsamt die Ausführung der komplexesten Pakete, selbst wenn die Projektfinanzierung bereits genehmigt wurde. Infolgedessen belohnt der Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa zunehmend Auftragnehmer, die über stabile interne Kompetenzen und formelle Systeme zur Personalentwicklung verfügen.

Volatile Asphalt-, Bitumen- und Zuschlagstoffpreise erhöhen die Projektkosten

Die Volatilität der Materialkosten belastet weiterhin Festpreisverträge im Straßenbau. Asphalt-, Bitumen- und Zuschlagstoffpreise können sich schnell ändern, bedingt durch Raffineriekapazitäten, Versorgungsunterbrechungen, saisonale Pflasterungsnachfrage, Transportbeschränkungen und lokale Verfügbarkeit. Bitumen ist besonders schwer zu managen, da es ein Raffinerie-Koprodukt ist und seine Preisgestaltung daher nicht immer mit den Rohölpreisen übereinstimmt. Höhere CO₂-Kosten im Rahmen des Emissionshandelssystems der Europäischen Union und nationale Kraftstoffsteuern erhöhen ebenfalls das Kostenrisiko für Auftragnehmer. Wenn Verträge keine Preisanpassungsmechanismen enthalten, können Auftragnehmer mit engeren Margen konfrontiert werden oder die Angebotsabgabe verzögern. Öffentliche Auftraggeber, die Eskalationsklauseln oder flexible Preisrahmen verwenden, sind besser positioniert, um eine stetige Projektabwicklung in Zeiten des Kostendrucks aufrechtzuerhalten.

*Unsere Prognosen behandeln die Auswirkungen von Treibern und Einschränkungen als richtungsweisend und nicht additiv. Die Wirkungsprognosen berücksichtigen Basiswachstum, Mischungseffekte und Wechselwirkungen zwischen Variablen.

Segmentanalyse

Nach Komponente: Straßendominanz verdeckt den Anstieg der Brückenbeschaffung

Straßen machten 2025 65,90 % des Gesamtwerts aus und sind damit die größte Komponente des Marktes für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa. Diese führende Position spiegelt den kontinuierlichen Bedarf an Neubelag, Verbreiterung, Fahrbahnrehabilitierung, Entwässerungsverbesserungen und Knotenpunktaufrüstungen im umfangreichen europäischen Straßennetz wider. Wiederkehrende Straßenarbeiten absorbieren auch größere Jahresbudgets, da sie weite Abschnitte von Bundes-, Regional- und Lokalsystemen abdecken und nicht nur isolierte Bauwerke. Der Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa ist daher weiterhin auf Straßenarbeiten als breiteste Quelle wiederkehrender Auftragsvolumina angewiesen. Umfangreiche Wartungspipelines in nationalen Systemen tragen dazu bei, diese Dominanz aufrechtzuerhalten, selbst wenn sich die politische Aufmerksamkeit auf die strukturelle Erneuerung verlagert. Straßenarbeiten sind auch gleichmäßiger über die Länder verteilt, was ihnen eine breitere Umsetzungsbasis verschafft als hochspezialisierten Brücken- und Tunnelpaketen.

Brücken/Überführungen werden bis 2031 voraussichtlich mit einer CAGR von 6,80 % wachsen, was zeigt, wo sich die Pipeline mit höherer Komplexität aufbaut. Rückstände bei der strukturellen Erneuerung sind für Regierungen schwerer aufzuschieben, insbesondere dort, wo der Brückenzustand nun den Güterverkehr, die Sicherheit und Lastbeschränkungen beeinträchtigt. Die Niederlande haben Auftragnehmern bereits einen strukturierten mehrjährigen Überblick über Brücken- und Tunnelerneuerungen gegeben, während Österreich mit wichtigen Ersatzarbeiten an kritischer Autobahninfrastruktur vorangeschritten ist. Die Tunnelaktivität bleibt ebenfalls im Komponentenmix relevant, insbesondere dort, wo grenzüberschreitende Routen und Sicherheitsvorschriften größere Eingriffe erfordern. Die Renovierung des Karawankentunnels in Slowenien, unterstützt durch 35,4 Millionen USD an EU-Mitteln für ein Projekt im Wert von 126,3 Millionen USD, zeigt, dass die Tunnelerneuerung an die strategische Korridorpolitik gebunden bleibt. Im Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa bedeutet dies, dass das größte Volumen weiterhin bei Straßen liegt, während ein wachsender Anteil technischer Intensität und Ingenieurswerts in Richtung Brücken- und Tunnelarbeiten verschoben wird. Diese Veränderung ist bedeutsam, da spezialisierte Bauwerkspakete oft eine längere Auftragsvisibilität und eine stärkere Margenunterstützung für qualifizierte Auftragnehmer bieten. Sie vertieft auch die Kluft zwischen großen Tiefbaugruppen und kleineren Unternehmen, denen die Bilanzstärke und die Ingenieurskompetenz für komplexe Verkehrsbauwerke fehlen.

Nach Bauart: Renovierungswelle schließt Lücke zum Neubau

Der Neubau behielt 2025 einen Wertanteil von 58,40 % und bleibt damit die führende Bauart im Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa. Grünfeldkorridore, fehlende Schnellstraßenverbindungen und Netzerweiterungen spielen weiterhin eine zentrale Rolle in Ost- und Südeuropa, wo einige strategische Systeme noch unvollständig sind. STRABAG sicherte sich im März 2026 einen Auftrag im Wert von 213,4 Millionen USD für den letzten fehlenden Abschnitt der 3. Entwicklungsachse Sloweniens, und Webuild gewann im Januar 2026 einen Auftrag im Wert von 584,1 Millionen USD für Los 1 der SS106-Jonica-Route in Süditalien. Diese Projekte zeigen, dass Neubauaktivitäten weiterhin große, sichtbare Aufträge generieren, auch wenn sich die öffentlichen Prioritäten in Richtung Sanierung verschieben. Neue Korridore schaffen auch eine damit verbundene Nachfrage nach Viadukten, Tunneln, Knotenpunkten und digitalen Verkehrssystemen, was ihren Wert über die bloße Fahrspurerstellung hinaus erweitert. Deshalb prägt der Neubau weiterhin den Auftragseingang im Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa.

Renovierung wird bis 2031 voraussichtlich mit einer CAGR von 6,70 % wachsen, was auf eine stetige Neuausrichtung der Beschaffungsprioritäten hindeutet. Das Vereinigte Königreich verpflichtete sich im Rahmen der Straßeninvestitionsstrategie 3 zu 10,9 Milliarden USD für Erneuerungen, und Deutschland reservierte 2025 allein 2,8 Milliarden USD für die Brücken- und Tunnelsanierung. Diese Programme zeigen, dass die Erhaltung des Anlagenzustands immer mehr in den Mittelpunkt der Netzplanung rückt. Renovierungsverträge werden auch technisch anspruchsvoller, nicht nur budgetmäßig größer. Webuildss Auftrag für die Umgehungsstraße Mondovì in Italien umfasste ein permanentes Sensornetzwerk auf Basis des Internets der Dinge (IoT) für die Echtzeit-Strukturüberwachung des Hauptviadukts und verwandelte ein Standard-Straßenpaket in eine datengestützte Anlagenplattform. Diese Verlagerung bedeutet, dass Renovierung nicht mehr auf Ausbesserung und Reparatur beschränkt ist, da sie zunehmend Resilienz, Überwachung und ganzheitliche Leistung umfasst. Der Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa erlebt daher, wie Renovierung die Lücke zum Neubau sowohl wertmäßig als auch strategisch schließt. Im Prognosezeitraum dürfte dies die Nachfrage nach Auftragnehmern stärken, die Tiefbausanierungskompetenz mit Systemintegration, Inspektionsunterstützung und digitalem Anlagenmanagement kombinieren können.

Nach Investitionsquelle: Öffentliche Ausgaben verankern das Volumen, Öffentlich-Private Partnerschaftsstrukturen erschließen die Pipeline

Die öffentliche Finanzierung machte 2025 69,80 % des Werts aus und bleibt damit die dominierende Kapitalquelle im Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa. Straßen bleiben ein zentrales öffentliches Dienstleistungsgut, und ein Großteil des Netzes erzielt keine privaten Renditen, die stark genug wären, um eigenständige Finanzierungsmodelle zu unterstützen. Nationale Haushalte, Verkehrsbehörden und EU-Zuschüsse finanzieren daher weiterhin den größten Anteil der Erneuerungs-, Resilienz- und regionalen Erschließungsarbeiten. Dies gilt insbesondere für Nebenstraßen, mautfreie Abschnitte und Sanierungsprogramme, die für die Mobilität unerlässlich sind, aber keine direkten Nutzergebühreneinnahmen generieren. Die öffentliche Finanzierung unterstützt auch die Kontinuität, da wartungsintensive Straßensysteme wiederkehrende jährliche Mittelzuweisungen und keine einmaligen Kapitalinjektionen erfordern. In der Praxis hält dies den Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa eng an die Fiskalpolitik, die Verkehrsplanung und die Abfolge staatlich geförderter Infrastrukturprogramme gebunden.

Öffentlich-Private Partnerschaften werden bis 2031 voraussichtlich mit einer CAGR von 7,00 % wachsen und sind damit die am schnellsten wachsende Investitionsroute im Markt. Regierungen nutzen diese Strukturen zunehmend, um Projektpipelines zu erweitern, ohne die volle kurzfristige Kapitallast in der öffentlichen Bilanz zu tragen. Das ViA15-Projekt in den Niederlanden ist ein klares Beispiel, mit einem Entwurf-Bau-Finanzierung-Betrieb-Modell im Wert von 1,3 Milliarden USD und einer langen Betriebsphase nach dem Bau. In Frankreich trat VINCI in exklusive Verhandlungen für eine 35-jährige Konzession auf der Route A154 bis A120 ein und kombinierte Finanzierung, Betrieb und Bau in einem einzigen integrierten Modell. Diese Vereinbarungen begünstigen Unternehmen, die Eigenkapital einbringen, Leistungsverpflichtungen managen und Vermögenswerte über lange Zeiträume betreiben können, anstatt nur Tiefbauarbeiten zu liefern. Das erhöht die Eintrittsbarriere für mittelgroße Unternehmen und konzentriert die strategisch wichtigsten Angebote auf eine kleinere Gruppe großer Konzerne. Im Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa verändern Öffentlich-Private Partnerschaften daher sowohl das Tempo der Pipeline-Erweiterung als auch die Wettbewerbsstruktur. Es glättet auch die Umsatzprofile für Unternehmen, die diese Verträge gewinnen, da die Einnahmen über Bau, Betrieb und Instandhaltung verteilt werden.

Nach Typ: Nationale Korridore führen, Bundeslandstraßen beschleunigen

Nationalstraßen machten 2025 52,30 % des Werts aus und waren damit die größte Straßenklasse im Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa. Diese Routen absorbieren die größten Pakete, da sie strategische Güterverkehrsströme tragen, wichtige Städte verbinden und im Mittelpunkt der nationalen Verkehrspolitik stehen. Deutschlands Bundesprogrammierung, Italiens nationale Straßenpläne und konzessionsgebundene Verpflichtungen in Frankreich stärken allesamt die starke Rolle nationaler Korridore bei der Beschaffung. Hochwertige Knotenpunktaufrüstungen, große Autobahnerneuernungen und wichtige Korridorverbindungen werden in der Regel über nationale Behörden und nicht über lokale Behörden beschafft. Dies verschafft Nationalstraßen einen strukturellen Vorteil bei der durchschnittlichen Auftragsgröße und bei der Sichtbarkeit für große internationale Auftragnehmer. Infolgedessen wird der Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa an der Spitze weiterhin durch Projekte auf nationaler Ebene geprägt, die hohe Verkehrsanforderungen mit politisch gesicherter Finanzierung verbinden.

Bundeslandstraßen werden bis 2031 voraussichtlich mit einer CAGR von 6,40 % wachsen, was darauf hindeutet, dass der aufgeschobene Wartungsdruck tiefer in regionale Systeme eindringt. In mehreren Ländern tragen Regionalregierungen einen großen Teil der Sanierungslast für Straßen, die Industriecluster, lokale Güterverkehrsströme und Zubringerrouten in größere nationale Netze verbinden. Da der Finanzierungsdruck zunimmt, wenden sich diese Behörden längeren Rahmenverträgen und strukturierteren Wartungsprogrammen zu. Lokalstraßen vervollständigen die Segmentierung und bleiben wichtig, da Behörden kleinere Arbeiten zunehmend in mehrjährige Liefermodelle konsolidieren. Kiers Vertrag mit dem Norfolk County Council, der im April 2026 begann und bis zu 14 Jahre Straßenarbeiten über 9.836 km abdeckt, veranschaulicht, wie das lokale Straßenmanagement zu längerfristigen Dienstleistungsrahmen im Wert von 910 Millionen USD übergeht. Diese Verträge mögen auf Einzelauftragsbasis kleiner sein als nationale Autobahnprojekte, schaffen aber dauerhafte und wiederkehrende Arbeitslasten für leistungsfähige Auftragnehmer. Im Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa erweitert der Aufstieg von Bundes- und Lokalrahmen den Markt über die Schlagzeilen-Korridoraufträge hinaus. Es schafft auch mehr Raum für Unternehmen, die gemischte Portfolios aus Neubelag, Entwässerung, Bauwerken, Routinewartung und Straßensicherheitsverbesserungen über verteilte Geographien hinweg managen können.

Geografische Analyse

Deutschland machte 2025 19,80 % des regionalen Gesamtwerts aus und ist damit die größte Geografie im Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa. Sein Umfang spiegelt die Größe des Bundesnetzes, die Dringlichkeit der strukturellen Erneuerung und den Wert des aktuellen Bundesinvestitionsrahmens wider. Der Bundesfernstraßenplan 2025 bis 2029 skizzierte 57,5 Milliarden USD an Investitionen, und die Finanzierungszusage für die Sanierung bestätigte, dass die Brücken- und Autobahnerneuernungen eine aktuelle politische Priorität bleiben. Deutschland veranschaulicht auch den Kontrast zwischen starken Finanzierungsambitionen und langsameren Umsetzungsbedingungen, da große Infrastrukturprogramme immer noch langwierige Planungs- und Genehmigungsverfahren durchlaufen müssen, bevor der Bau beginnt. HOCHTIEFs Auftrag im Wert von 495 Millionen USD für die A59-Erweiterung und die Erneuerung des A40-Knotenpunkts in Duisburg zeigt, wie die Pipeline des Landes Kapazitätserweiterungen mit der Sanierung alternder Anlagen kombiniert. Im Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa bleibt Deutschland die Ankergeografie, da sein Projektumfang groß genug ist, um regionale Auftragnehmerstrategien, Geräteeinsatz und Angebotsprioritäten zu beeinflussen.

Das Vereinigte Königreich wird bis 2031 voraussichtlich mit einer CAGR von 6,80 % wachsen und ist damit die am schnellsten wachsende große Geografie im Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa. Die Straßeninvestitionsstrategie 3 verpflichtete sich von 2026 bis 2031 zu mehr als 35,1 Milliarden USD für das strategische Straßennetz Englands, einschließlich eines Rekordbetrags von 10,9 Milliarden USD für Erneuerungen. Das Programm umfasst auch die Neubelag von mehr als 9.000 km Autobahnen und wichtigen A-Straßenspuren und verstärkt die Verlagerung hin zur großflächigen Netzerhaltung. Der separate Bauwerke-Fonds im Wert von 1,3 Milliarden USD bot zusätzliche Unterstützung für Brücken-, Überführungs- und Tunnelreparaturen, wo Lastbeschränkungen sichtbarer geworden sind. Diese Kombination aus Straßenerneuerung, Strukturreparatur und langfristiger Rahmenarbeit verschafft dem Vereinigten Königreich eine breite und aktive Lieferpipeline. Es macht das Land auch zu einem der deutlichsten Beispiele dafür, wie der Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa von expansionsorientierten Ausgaben zu resilienzorientierten Ausgaben übergeht. Dieser Übergang dürfte Auftragnehmer mit starker Wartungs-, Belag- und Bauwerksmanagementkompetenz begünstigen, anstatt nur Grünfeld-Autobahnspezialisten.

Frankreich, Italien, Spanien und das übrige Europa bilden gemeinsam die zweite Schicht des Wachstums und der Diversifizierung im Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa. Italiens nationales Straßenunternehmen legte einen Industrieplan im Wert von 47,5 Milliarden USD für 2026 bis 2035 vor, darunter 30,4 Milliarden USD für neue Projekte, 11,0 Milliarden USD im Zusammenhang mit dem transeuropäischen Verkehrsnetz, 17,2 Milliarden USD für die Instandhaltung und eine unmittelbare Investition von 3,7 Milliarden USD für 2026. Frankreich bleibt durch konzessionsgeleitete Planung und integrierte Auftragnehmerpartizipation wichtig, während Spanien weiterhin Verkehrsinfrastrukturausgaben durch Korridorentwicklung unterstützt. Die Niederlande schreiten mit dem ViA15-Entwurf-Bau-Finanzierung-Betrieb-Projekt voran, Norwegen treibt wichtige Autobahnbauverträge mit Tunneln und Brücken voran, und Slowenien leitet weiterhin korridorbezogene Erneuerungen durch EU-geförderte Projekte. Skanskas Auftrag 2025 für die E6-Autobahn im Landkreis Nordland war 0,4 Milliarden USD wert und umfasste 21,5 km, darunter 3 Tunnel und 3 Brücken, was den Umfang technisch anspruchsvoller Arbeiten in der nordischen Region unterstreicht. Diese breitere regionale Schicht ist wichtig, da sie Projektmöglichkeiten über mehrere Beschaffungssysteme, Vertragstypen und Finanzierungsmodelle hinweg verteilt. Sie gibt dem Markt für Straßen- und Autobahninfrastrukturkonstruktion in Europa auch eine breitere Wachstumsbasis als eine, die nur von den größten westeuropäischen Volkswirtschaften getragen wird.