アジア太平洋地域の道路・高速道路インフラ建設市場の規模・シェア分析 - 成長トレンドと予測（2026年～2031年）

アジア太平洋地域の道路・高速道路インフラ建設市場のトレンドとインサイト

国家高速道路拡張プログラムの加速がインフラ投資を牽引

アジア太平洋地域の主要経済圏全体で、国家高速道路プログラムの実施ペースが加速しています。インドは今後3年間で開発する官民パートナーシップのパイプラインとして13,400 kmを特定し、その価値は980.3 ビリオン 米ドルに上ります。また、道路交通・高速道路省の2026〜27年度予算は348 ビリオン 米ドルに達し、2025〜26年度の322 ビリオン 米ドルから増加しました。中国も2026年の「二つの重点」プログラムの下で1,417件の主要プロジェクトを支援するために1,120 ビリオン 米ドルを拠出し交通インフラが中心的な配分先の一つとなっています。路線密度が向上するにつれて、より多くのフィーダーリンクおよびコネクター道路が財政的に実現可能となり、現在の主要回廊リストを超えて将来のプロジェクトパイプラインが拡大します^{[1]インド政府報道情報局、「2025年末レビュー、道路交通・高速道路省」、インド政府、pib.gov.in}。これにより、アジア太平洋地域の道路・高速道路インフラ建設市場は、短期的な支出だけでなく、長期的な交通アジェンダと密接に結びついた状態が維持されます。

公共資本配分の増加が輸送回廊開発を支援

公共資金は依然として地域全体の道路・高速道路建設の意思決定の基調を設定しています。中国は2025年に交通固定資産投資として5,505 ビリオン 米ドルを報告しており、経済の他の部分が圧力下にある中でも交通が主要な政策手段であり続けていることを示しています。オーストラリアも大規模な複数年パイプラインを維持しており、2025〜26年度の州インフラプロジェクトに96 ビリオン 米ドルが拠出され、10年間のローリングプログラムは756 ビリオン 米ドルを超えています^{[2]オーストラリア政府、「インフラ投資プログラム、概要」、オーストラリア政府、investment.infrastructure.gov.au}。インドでは、インド国家高速道路公社が2025〜26年度に290 ビリオン 米ドルを支出し、その資金の一部は直接予算支援だけでなく自己資金から調達されました。この変化は重要です。なぜなら、ソブリン予算、債務、資産リサイクルを含む資金調達基盤を拡大することで、アジア太平洋地域の道路・高速道路インフラ建設市場を拡大するからです。

都市渋滞緩和プロジェクトがバイパス道路建設を増加

都市回廊への投資はもはや首都や主要港湾クラスターに限定されていません。インドは2026年7月にバラナシのガンガー回廊およびヴァルナ回廊の建設を承認し、合計費用は30 ビリオン 米ドルに上ります。両プロジェクトはプロジェクトエリア内の移動時間を60分から20分に短縮するよう設計されています。韓国では、9.62 kmの万徳〜センタム都市高速道路が2026年2月に開通し、長い計画サイクルを経て釜山の内環状道路が完成しました^{[3]釜山市政府、「万徳〜センタム都市高速道路、2月10日に開通予定」、釜山市政府、busan.go.kr}。これらのプロジェクトは、政府が高速道路やバイパスを活用して交通圧力を軽減し、急成長する都市周辺部の工業団地、住宅拡張、物流拠点を支援していることを示しています。これにより、アジア太平洋地域の道路・高速道路インフラ建設市場には、交通ニーズをより広範な都市開発目標と結びつけるプロジェクトの安定した流れが提供されます。

貨物回廊の近代化が地域物流ネットワークを強化

貨物ルートは地域全体でプロジェクト需要のより大規模かつ集中した源泉となっています。ベトナムは既存の高速道路2,082 kmを4〜8車線に拡張することを提案し、計画投資額は158 ビリオン 米ドルで、ハノイ〜ホーチミン市回廊が優先されています。中国の新国際陸海貿易回廊は2025年に100万TEU（20フィート換算ユニット）以上を取り扱い、前年比72.5%増となり、内陸および越境輸送システムへの貨物圧力の明確な兆候を示しました。主要回廊が資金調達を受けると、ィーダー道路、工業アクセスリンク、および支援物流インフラが通常それに続きます。このパターンにより、アジア太平洋地域の道路・高速道路インフラ建設市場は旅客交通需要と同様に製造業および貿易拡大と結びついた状態が維持されます。

用地取得の遅延がインフラプロジェクトの実施を遅らせる

用地取得はアジア太平洋地域の道路・高速道路インフラ建設市場全体で最も明確な実施上の障壁の一つであり続けています。インドでは、2025年3月までに完成予定だった489件の道路プロジェクトが2025年7月時点で未完成のままであり、用地取得、森林許可、野生生物許可、鉄道承認が遅延の主な理由として挙げられています。フィリピンでは、2025年9月に加速・改革用地取得法が署名されたことで、政府開発援助を受けたインフラプロジェクトにとってこのボトルネックがいかに深刻であるかが浮き彫りになりました。遅延は都市周辺部および農村回廊で解決が最も困難であり、社会的抵抗が強く、地方の実施能力が国家政策レベルよりも弱い傾向があります。これが、アジア太平洋地域の道路・高速道路インフラ建設市場において建設受注が物理的な進捗よりも速く増加する理由です。

ビチューメン、鉄鋼、燃料価格の変動が建設コストを増加

投入コストの変動は地域全体で建設業者のマージンと入札規律に圧力をかけ続けています。建設コストインフレは2025年から2026年にかけて高止まりし、インドと日本は地域平均よりも強い上昇圧力に直面しました。ビチューメン価格の幅も2026年5月までに急激に拡大し、固定価格契約を抱える建設業者の不確実性が増大しました。この問題は、官民パートナーシップ構造が貸し手と投資家に対してより強いコスト確実性を要求するようになるにつれて、より重要性を増しています。アジア太平洋地域の道路・高速道路インフラ建設市場において、価格上昇リスクは以前の高速道路投資サイクルよりも、コンセッション設計、入札価格設定、プロジェクト実現可能性においてより重要な要素となっています。

*当社の予測では、推進要因および抑制要因の影響を加算的ではなく方向性のあるものとして扱います。影響予測は、ベースライン成長、構成効果、および変数間の相互作用を反映しています。

セグメント分析

コンポーネント別：道路ネットワークが市場を支配し、橋梁・高架橋が勢いを増す

道路工事は2025年のアジア太平洋地域の道路・高速道路インフラ建設市場において71.50%のシェアを占め、橋梁、トンネル、その他の資産クラスを大きく上回っています。このリード位置は、主要高速道路およびフィーダー道路システム全体における土工、舗装工事、排水、および関連土木工事に対する地域の長年にわたるニーズを反映しています。中国はそのパターンの中心であり続けており、2025年の高速道路総延長は550万kmを超え、西部および中部省における二次道路および農村フィーダー道路建設にはまだ余地があります。したがって、最大のシェアは標準的な道路建設にとどまりました。なぜなら、ほとんどの国家プログラムにおいてネットワークカバレッジのニーズが、より専門的な構造物の価値を上回っているからです。

橋梁・高架橋は2031年までに7.80%のCAGRで成長し、最も成長の速いコンポーネントグループとなる見込みです。この上昇は、東南アジアの新規回廊橋梁と日本、韓国、オーストラリアの大規模更新プログラムの組み合わせによるものです。日本の国土交通省は73万橋以上の道路橋に対して法定点検サイクルを運用しており、その70%は劣化リスクが最も高い市町村道路にあります。日本の高速道路事業者も高速道路構造物更新のための270 ビリオン 米ドルの予算の70%を橋梁改修に充て、橋梁床版交換だけで総支出の60%を占めています。この変化は、道路建設が依然として価値の最大シェアを占めているにもかかわらず、アジア太平洋地域の道路・高速道路インフラ建設市場がより技術集約的な工事へと移行していることを示しています。

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建設タイプ別：新規プロジェクトが支配し、リノベーションが加速

新規建設は2025年のアジア太平洋地域の道路・高速道路インフラ建設市場の78.60%を占め、グリーンフィールド回廊およびアクセス制御型高速道路への地域の継続的な注力を反映しています。インドのバーラトマーラー・パリヨージャナー第1フェーズは、建設・運営・移管、ハイブリッドアニュイティ、エンジニアリング・調達・建設モデルで実施される経済回廊、環状道路、港湾接続プロジェクトを通じてこの流れを支え続けています。ベトナムも2021〜2025年の期間に3,800 kmの高速道路建設を達成し、3,000 kmの国家目標を超え、政府が新規回廊開発の勢いを維持したことを示しました。これらのプログラムが新規インフラ資産の最大シェアを維持したのは、アジア太平洋の多くの地域が成熟した更新サイクルへと完全に移行する前に、まず第一段階のネットワーク拡張を必要としているためです。

リノベーションは2031年までに7.20%のCAGRで成長し、新規建設のペースを上回る見込みです。この増加は、日本、オーストラリア、韓国における以前のインフラブーム期に建設された道路および関連資産の老朽化プロファイルに続くものです。また、東南アジアにおける実際的な選択も反映しており、既存ルートの拡幅・改良が新規線形の確保よりも迅速に貨物・物流ニーズを満たせる場合があります。現在の価値と将来の成長のこの分割は重要です。なぜなら、従来のグリーンフィールド工事と並行して、舗装補修、拡幅、橋梁交換、構造補修を管理できる建設業者に有利に働くからです。アジア太平洋地域の道路・高速道路インフラ建設市場において、バランスはもはやキロメートルを追加することだけでなく、既存の供用資産の耐用年数を延長することにも関わっています。

投資源別：公共資金がリードし、官民パートナーシップが資金調達を再構築

公共投資は2025年のアジア太平洋地域の道路・高速道路インフラ建設市場の76.80%を占め、ソブリンおよび国家主導の資本が依然として地域の道路パイプラインの大部分に資金を提供していることを確認しています。このパターンは特に中国で顕著であり、国家発展改革委員会は2026年に「二つの重点」プログラムの下で1,417件のプロジェクトに1,120 ビリオン 米ドルを拠出しました。公共の優位性はインドとオーストラリアでも強く、中央・連邦プログラムが引き続き最大の道路支出の意思決定を形成しています。幹線高速道路、国家回廊、戦略的物流リンクは多くの場合、より長い回収期間を必要とし、追加の公的支援や構造化された資金調達メカニズムなしには純粋な民間投資家にとって魅力が低くなります。

官民パートナーシップ資金調達は2031年までに8.30%のCAGRで成長し、アジア太平洋地域の道路・高速道路インフラ建設市場で最も成長の速い資金源となる見込みです。インドは今後3年間で官民パートナーシップ形式で入札される13,400 kmのパイプラインを特定し、その価値は983 ビリオン 米ドルに上り、2026〜27年度は建設・所有・移管が優先されます。ベトナムもホーチミン市〜チュンルオン〜ミートゥアン高速道路の14 ビリオン 米ドルの拡張を進め、民間資本で資金調達し、ベトコムバンクが主導する10.7 ビリオン 米ドルのシンジケートローンで支援されています。この資金調達の変化は重要です。なぜなら、政府が各新規回廊の全コストを負担することなくプロジェクト能力を拡大するからです。また、工学的な工事を実行するだけでなく、資金調達可能なコンセッションを構築できる建設業者と投資家に報いることにもなります。

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タイプ別：国道が市場活動の大部分を支える

国道プロジェクトは2025年のアジア太平洋地域の道路・高速道路インフラ建設市場の61.20%を占め、州道および地方道プロジェクトを大きく上回っています。最大の資金ブロックは依然として中央高速道路機関にあり、アクセス制御型回廊、国家貨物ルート、州間リクを管理しています。インドの国家高速道路公社は2025〜26年度に290 ビリオン 米ドルを支出し、限られた機関とプログラムへの国家支出の集中が継続していることを強調しています。中国の国家高速道路パイプラインも中央政策の指示の下で継続しており、現在の計画サイクルでは画期的な橋梁とトンネルが優先プロジェクトとして特定されています。その結果、最大の契約パッケージは小規模な地方機関ではなく、依然として国家機関から生まれる市場となっています。

州道は2031年までに7.10%のCAGRで成長し、最も成長の速いセグメントとなる見込みです。この加速は、インドの州公共事業パイプライン、インドネシアの地方有料道路、官民パートナーシップ構造の下でのベトナムの地方高速道路プログラムにおける活動の活発化を反映しています。地方道は価値が低いものの、地域の主要国全体で農村接続性とラストマイルアクセスを支援しています。これは、成長が主要な国家ルートを超えて、より広範な二次道路およびコネクター資産のプールへと広がっていることを意味します。アジア太平洋地域の道路・高速道路インフラ建設市場において、これはグローバルなエンジニアリング企業が非常に大規模な国家契約を追求する一方で、地域の専門業者が州および地方の納品において引き続き活発に活動するという分割を生み出しています。

地域分析

中国は2025年のアジア太平洋地域の道路・高速道路インフラ建設市場において46.80%のシェアを占め、地域で最大の国別市場となっています。中国は2025年に交通固定資産投資として5,505 ビリオン 米ドルを報告しました。2026年第1四半期には、それぞれ1,400万米ドル以上の価値を持つ1,845件の高速道路・水路プロジェクトにわたる主要交通プロジェクト投資として481 ビリオン 米ドルを追加完了しました。同国が地域パイプラインの最大部分であり続けているのは、中央計画システムが依然として交通インフラに向けて非常に大規模な資金を投入できるためです。同時に、工事の組み合わせは沿岸部のグリーンフィールド拡張から、西部省の山岳回廊、橋梁更新、トンネル集約型ルートへと変化しています。

インドは2031年までに8.50%のCAGRで成長し、地域で最も成長の速い国別セグメントとなる見込みです。道路交通・高速道路省の予算は2026〜27年度に348 ビリオン 米ドルに達し、前年比8%増となり、アクセス制御型高速道路が明示された優先事項であり続けています。インドはまた、2025〜26年度に5,313 kmの国道を建設し、目標を15%上回り、実施が政策意図に追いついていることを示しました。日本は異なるプロファイルを示しており、新規建設活動は限定的である一方、更新需要は大きく持続的です。日本の高速道路構造物更新プログラムも橋梁床版交換とトンネル改修のために270 ビリオン 米ドルを充当しており、広範なグリーンフィールドサイクルがなくても専門建設業者にとって同国が重要であり続けています。

オーストラリアはアジア太平洋地域の道路・高速道路インフラ建設市場において成熟しているが活発な部分であり続けており、756 ビリオン 米ドルを超える10年間の連邦パイプラインと2025〜26年度の道路投資コンポーネント55 ビリオン 米ドルに支えられています。オーストラリアインフラの2026年予算声明もブルース・ハイウェイの改良とューム・ハイウェイの貨物改善を連邦資金に裏付けられた近期優先事項として指摘しました。アジア太平洋の残りの地域は官民パートナーシップの拡大を通じて存在感を高めており、ベトナムは158 ビリオン 米ドルの高速道路容量増強を追求し、フィリピンは官民パートナーシップ枠組みを通じて広範なプロジェクトパイプラインを抱えています。これは、中国とインドが依然として需要の全体的な方向性を定義しているにもかかわらず、地域の成長がもはや最大の経済圏だけに集中していないことを意味します。