Taille et part du marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique
VUE D’ENSEMBLE DU MARCHÉ
| Période d'étude | 2020 - 2031 |
|---|---|
| Période de Données Prévisionnelles | 2026 - 2031 |
| Taille du marché de l'année de base (2025) | 0.92 Trillions de dollars américains |
| Taille du Marché (2026) | 0.98 Trillions de dollars américains |
| Taille du Marché (2031) | 1.37 Trillions de dollars américains |
| Taux de croissance (2026 - 2031) | 6.93% CAGR |
| Concentration du Marché | Moyen |
Acteurs majeurs *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier Image © Mordor Intelligence. La réutilisation nécessite une attribution sous CC BY 4.0. | |
Analyse du marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique par Mordor Intelligence
La taille du marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique est estimée à 0,92 billion USD en 2025, 0,98 billion USD en 2026, et devrait atteindre 1,37 billion USD d'ici 2031, avec un CAGR de 6,93 % de 2026 à 2031.
Le marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique est soutenu par un important écart d'investissement structurel dans la nouvelle construction routière et la maintenance, ce qui continue d'alimenter la demande de projets à long terme dans toute la région. La croissance du parc de véhicules est plus rapide que l'expansion du réseau, ce qui pousse les gouvernements à ajouter des corridors, à élargir les liaisons existantes et à améliorer la qualité des routes pour le fret et les navetteurs. La Chine reste le plus grand marché national en termes de valeur, tandis que l'Inde devrait enregistrer la croissance la plus rapide à mesure que les programmes d'autoroutes nationales passent de la planification à l'exécution. L'activité concurrentielle reste inégale dans la région, les entreprises d'État chinoises menant de grands projets nationaux et transfrontaliers, les entreprises japonaises restant solides dans les travaux de renouvellement, et les entrepreneurs indiens et sud-est asiatiques se disputant activement les marchés nationaux et provinciaux. L'inflation des coûts des matériaux et les retards dans l'acquisition des droits de passage continuent d'affecter la livraison. Néanmoins, le marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique reste une opportunité dans les domaines des ponts complexes, des travaux de réhabilitation et des concessions à financement privé.
Points clés du rapport
- Par composant, les travaux routiers représentaient 71,50 % de la part du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Asie-Pacifique en 2025, tandis que les ponts/viaducs devraient se développer à un CAGR de 7,80 % jusqu'en 2031.
- Par type de construction, la nouvelle construction représentait 78,60 % de la taille du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Asie-Pacifique en 2025, tandis que la rénovation devrait croître à un CAGR de 7,20 % jusqu'en 2031.
- Par source d'investissement, le financement public a dominé le marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Asie-Pacifique avec une part de 76,80 % en 2025, tandis que le financement par partenariat public-privé devrait croître à un CAGR de 8,30 % jusqu'en 2031.
- Par type, les routes nationales représentaient 61,20 % du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Asie-Pacifique en 2025, tandis que les routes régionales devraient enregistrer le CAGR le plus rapide de 7,10 % jusqu'en 2031.
- Par pays, la Chine détenait 46,80 % de la part du marché de la construction d'infrastructures routières et autoroutières en Asie-Pacifique en 2025, tandis que l'Inde devrait enregistrer la croissance la plus rapide à un CAGR de 8,50 % jusqu'en 2031.
Note : La taille du marché et les prévisions figurant dans ce rapport sont générées à l'aide du cadre d'estimation exclusif de Mordor Intelligence, mis à jour avec les dernières données et informations disponibles en janvier 2026.
Tendances et perspectives du marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique
Analyse de l'impact des moteurs*
| Moteurs | (~) % d'impact sur les prévisions de CAGR | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Les programmes accélérés d'expansion des autoroutes nationales stimulent l'investissement dans les infrastructures | +2.0% | Inde, Chine, Vietnam, Indonésie | Moyen terme (2 à 4 ans) |
| L'augmentation des allocations de capitaux publics soutient le développement des corridors de transport | +1.6% | Chine, Inde, Australie | Court terme (≤ 2 ans) |
| Les projets de réduction de la congestion urbaine augmentent la construction de routes de contournement | +1.1% | Inde, Chine, Corée du Sud, Asie du Sud-Est | Moyen terme (2 à 4 ans) |
| La modernisation des corridors de fret renforce les réseaux logistiques régionaux | +0.8% | Chine, Inde, Vietnam, Thaïlande, Philippines | Long terme (≥ 4 ans) |
| La livraison numérique de projets et le contrôle par machine améliorent l'efficacité de la construction | +0.5% | Japon, Australie, Singapour | Long terme (≥ 4 ans) |
| Le vieillissement des infrastructures de ponts et de tunnels stimule les projets de remplacement | +0.4% | Japon, Corée du Sud, Australie et réseaux plus anciens d'Asie du Sud-Est | Moyen terme (2 à 4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Les programmes accélérés d'expansion des autoroutes nationales stimulent l'investissement dans les infrastructures
Les programmes d'autoroutes nationales progressent désormais à un rythme d'exécution plus soutenu dans les principales économies d'Asie-Pacifique. L'Inde a identifié un pipeline de partenariats public-privé de 13 400 km d'une valeur de 98,3 milliards USD à développer au cours des 3 prochaines années, tandis que le budget du Ministère des transports routiers et des autoroutes pour l'exercice 2026-27 a atteint 34,8 milliards USD, en hausse par rapport à 32,2 milliards USD pour l'exercice 2025-26. La Chine s'est également engagée à hauteur de 112 milliards USD pour soutenir 1 417 projets majeurs dans le cadre de son programme des Deux Priorités 2026, avec les infrastructures de transport parmi les allocations centrales. À mesure que la densité des itinéraires s'améliore, davantage de liaisons d'alimentation et de routes de connexion deviennent financièrement viables, prolongeant les pipelines de projets futurs au-delà de la liste actuelle des corridors phares[1]Bureau de presse et d'information du gouvernement indien, « Bilan de fin d'année 2025, Ministère des transports routiers et des autoroutes », Gouvernement de l'Inde, pib.gov.in. Cela maintient le marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique étroitement lié aux agendas de transport à long terme plutôt qu'aux seules dépenses à court terme.
L'augmentation des allocations de capitaux publics soutient le développement des corridors de transport
Le financement public donne encore le ton pour la plupart des décisions de construction de routes et d'autoroutes dans la région. La Chine a déclaré un investissement en actifs fixes dans les transports de 550,5 milliards USD en 2025, indiquant que les transports restent un outil politique majeur même si d'autres parties de l'économie restent sous pression. L'Australie a également maintenu un important pipeline pluriannuel, avec 9,6 milliards USD engagés pour des projets d'infrastructure d'État pour l'exercice 2025-26 et un programme décennal continu supérieur à 75,6 milliards USD[2]Gouvernement australien, « Programme d'investissement dans les infrastructures, Aperçu général », Gouvernement australien, investment.infrastructure.gov.au. En Inde, l'Autorité nationale des autoroutes de l'Inde a dépensé 29,0 milliards USD au cours de l'exercice 2025-26, et une partie de ce financement provenait de ses propres ressources plutôt que du seul soutien budgétaire direct. Ce changement est important car il élargit le marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique en élargissant la base de financement pour inclure les budgets souverains, la dette et le recyclage des actifs.
Les projets de réduction de la congestion urbaine augmentent la construction de routes de contournement
L'investissement dans les corridors urbains n'est plus limité aux capitales et aux grands pôles portuaires. L'Inde a approuvé le Corridor du Gange et le Corridor Varuna à Varanasi en juillet 2026 pour un coût combiné de 3,0 milliards USD, les deux projets étant conçus pour réduire le temps de trajet dans la zone du projet de 60 minutes à 20 minutes. En Corée du Sud, l'autoroute urbaine Mandeok-Centum de 9,62 km est entrée en service en février 2026 et a complété le périphérique intérieur de Busan après un long cycle de planification[3]Gouvernement de la ville de Busan, « L'autoroute urbaine Mandeok-Centum entrera en service le 10 février », Gouvernement de la ville de Busan, busan.go.kr. Ces projets montrent que les gouvernements utilisent les autoroutes et les voies de contournement pour réduire la pression du trafic et soutenir les parcs industriels, l'expansion du logement et les nœuds logistiques autour des périphéries urbaines en forte croissance. Cela fournit au marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique un flux régulier de projets qui alignent les besoins de transport sur les objectifs plus larges de développement urbain.
La modernisation des corridors de fret renforce les réseaux logistiques régionaux
Les routes de fret deviennent des sources de demande de projets plus importantes et plus concentrées dans toute la région. Le Vietnam a proposé d'élargir 2 082 km d'autoroutes existantes à 4-8 voies, pour un investissement prévu de 15,8 milliards USD, avec une priorité accordée au corridor Hanoï-Hô Chi Minh-Ville. Le Nouveau Corridor International de Commerce Terrestre et Maritime de la Chine a traité plus de 1 million d'équivalents vingt pieds en 2025, soit une augmentation de 72,5 % d'une année sur l'autre, signe évident de la pression du fret sur les systèmes de transport intérieur et transfrontalier. Une fois qu'un corridor principal reçoit un financement, les routes d'alimentation, les liaisons d'accès industriel et les infrastructures logistiques de soutien suivent généralement. Ce schéma maintient le marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique lié à l'expansion manufacturière et commerciale autant qu'à la demande de trafic de passagers.
Analyse de l'impact des freins*
| Freins | (~) % d'impact sur les prévisions de CAGR | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Les retards dans l'acquisition des droits de passage ralentissent l'exécution des projets d'infrastructure | -1.4% | Inde, Philippines, Malaisie, Vietnam, Indonésie | Court terme (≤ 2 ans) |
| La volatilité des prix du bitume, de l'acier et du carburant augmente les coûts de construction | -1.1% | Inde, Asie du Sud, Asie du Sud-Est | Court terme (≤ 2 ans) |
| La complexité des procédures d'autorisation et les approbations multi-agences retardent la livraison des projets | -0.8% | Inde, Indonésie, Philippines, Australie et corridors éloignés | Moyen terme (2 à 4 ans) |
| Les pénuries de main-d'œuvre qualifiée contraignent les grands projets de génie civil | -0.6% | Japon, Australie, Asie du Sud-Est | Long terme (≥ 4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Les retards dans l'acquisition des droits de passage ralentissent l'exécution des projets d'infrastructure
L'acquisition foncière reste l'un des obstacles d'exécution les plus évidents sur le marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique. En Inde, 489 projets routiers prévus pour être achevés avant mars 2025 n'étaient pas terminés en juillet 2025, l'acquisition foncière, le défrichement forestier, le défrichement faunique et les approbations ferroviaires étant cités comme les principales raisons des retards. Aux Philippines, la signature de la loi sur le droit de passage accéléré et réformé en septembre 2025 a souligné à quel point ce goulot d'étranglement était devenu sérieux pour les projets d'infrastructure financés par l'aide publique au développement. Les retards sont souvent les plus difficiles à résoudre dans les corridors périurbains et ruraux, où la résistance sociale est plus forte et la capacité de livraison locale est plus faible qu'au niveau de la politique nationale. C'est pourquoi les attributions de marchés de construction peuvent augmenter plus rapidement que l'avancement physique sur le marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique.
La volatilité des prix du bitume, de l'acier et du carburant augmente les coûts de construction
Les fluctuations des coûts des intrants continuent de peser sur les marges des entrepreneurs et la discipline d'appel d'offres dans toute la région. L'inflation des coûts de construction est restée élevée tout au long de 2025 et 2026, l'Inde et le Japon faisant face à une pression à la hausse plus forte que la moyenne régionale. Les fourchettes de prix du bitume se sont également fortement élargies d'ici mai 2026, augmentant l'incertitude pour les entrepreneurs sur les contrats à prix fixe. Ce problème devient plus important à mesure que les structures de partenariat public-privé exigent une plus grande certitude des coûts pour les prêteurs et les investisseurs. Pour le marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique, le risque d'escalade des prix est désormais une partie plus importante de la conception des concessions, de la tarification des appels d'offres et de la viabilité des projets que dans les cycles d'investissement autoroutier antérieurs.
*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.
Analyse des segments
Par composant : les réseaux routiers dominent le marché tandis que les ponts/viaducs prennent de l'élan
Les travaux routiers représentaient une part de 71,50 % du marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique en 2025, maintenant ce segment nettement en tête des ponts, tunnels et autres classes d'actifs. La position de leader reflète le besoin durable de la région en termes de terrassements, de construction de chaussées, de drainage et de travaux de génie civil connexes sur les grands systèmes d'autoroutes et de routes d'alimentation. La Chine est restée centrale dans ce schéma, avec un kilométrage autoroutier dépassant 5,5 millions de km en 2025 et laissant encore de la place pour davantage de construction de routes secondaires et rurales d'alimentation dans les provinces occidentales et centrales. La plus grande part est donc restée avec la construction routière standard car les besoins de couverture du réseau l'emportent encore sur la valeur des structures plus spécialisées dans la plupart des programmes nationaux.
Les ponts/viaducs devraient croître à un CAGR de 7,80 % jusqu'en 2031, ce qui en fait le groupe de composants à la croissance la plus rapide. Cette hausse provient d'un mélange de nouveaux ponts de corridor en Asie du Sud-Est et de grands programmes de renouvellement au Japon, en Corée du Sud et en Australie. Le Ministère des terres, des infrastructures, des transports et du tourisme du Japon gère un cycle d'inspection statutaire pour plus de 730 000 ponts routiers, dont 70 % se trouvent sur des routes municipales où le risque de détérioration est le plus aigu. Les exploitants d'autoroutes japonais ont également alloué 70 % d'un budget de 27 milliards USD pour le renouvellement des structures autoroutières la réhabilitation des ponts, le seul remplacement des tabliers de ponts représentant 60 % des dépenses totales. Ce changement montre que le marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique évolue vers des travaux à plus forte intensité d'ingénierie, même si la construction routière représente encore la plus grande part de la valeur.
Par type de construction : les nouveaux projets dominent tandis que la rénovation s'accélère
La nouvelle construction représentait 78,60 % du marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique en 2025, ce qui reflète l'accent continu de la région sur les corridors en terrain vierge et les autoroutes à accès contrôlé. Le programme Bharatmala Pariyojana Phase 1 de l'Inde continue de soutenir ce flux à travers des corridors économiques, des rocades et des projets de connectivité portuaire réalisés selon des modèles de construction-exploitation-transfert, d'annuité hybride et d'ingénierie-approvisionnement-construction. Le Vietnam a également dépassé 3 800 km d'autoroutes construites au cours de la période 2021-2025, dépassant l'objectif national de 3 000 km et démontrant que le gouvernement a maintenu son élan dans le développement de nouveaux corridors. Ces programmes ont conservé la plus grande part des nouveaux actifs d'infrastructure car de nombreuses parties de l'Asie-Pacifique ont encore besoin d'une expansion de réseau de premier tour avant de passer pleinement à des cycles de renouvellement matures.
La rénovation devrait croître à un CAGR de 7,20 % jusqu'en 2031, plus rapidement que le rythme de la nouvelle construction. Cette augmentation suit le profil de vieillissement des routes et des actifs connexes construits lors des précédents booms d'infrastructure au Japon, en Australie et en Corée du Sud. Elle reflète également un choix pratique en Asie du Sud-Est, où l'élargissement et la modernisation des itinéraires existants peuvent parfois répondre aux besoins de fret et de logistique plus rapidement que la sécurisation de nouveaux tracés. Cette division entre valeur actuelle et croissance future est importante car elle favorise les entrepreneurs capables de gérer le resurfaçage, l'élargissement, le remplacement de ponts et la réparation structurelle parallèlement aux travaux traditionnels en terrain vierge. Pour le marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique, l'équilibre ne consiste plus seulement à ajouter des kilomètres, mais aussi à prolonger la durée de vie utile des actifs déjà en service.
Par source d'investissement : les fonds publics dominent, mais le partenariat public-privé remodèle le financement
L'investissement public représentait 76,80 % du marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique en 2025, confirmant que les capitaux souverains et dirigés par l'État financent encore la majeure partie du pipeline routier de la région. Ce schéma est particulièrement visible en Chine, où la Commission nationale du développement et de la réforme s'est engagée à hauteur de 112 milliards USD en 2026 pour 1 417 projets dans le cadre du programme des Deux Priorités. La domination publique reste également forte en Inde et en Australie, où les programmes centraux et fédéraux continuent de façonner les décisions de dépenses routières les plus importantes. Les autoroutes principales, les corridors nationaux et les liaisons logistiques stratégiques nécessitent souvent des périodes de remboursement plus longues, ce qui les rend moins attractifs pour les investisseurs purement privés sans soutien public supplémentaire ou mécanismes de financement structurés.
Le financement par partenariat public-privé devrait croître à un CAGR de 8,30 % jusqu'en 2031, ce qui en fait la source de financement à la croissance la plus rapide sur le marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique. L'Inde a identifié un pipeline de 13 400 km d'une valeur de 98,3 milliards USD à mettre en appel d'offres sous des formats de partenariat public-privé au cours des 3 prochaines années, avec la priorité accordée à la construction-propriété-transfert pour l'exercice 2026-27. Le Vietnam a également avancé avec une expansion de 1,4 milliard USD de l'autoroute Hô Chi Minh-Ville-Trung Luong-My Thuan, financée par des capitaux privés et soutenue par un prêt syndiqué de 1,07 milliard USD dirigé par Vietcombank. Ce changement de financement est important car il élargit la capacité des projets sans demander aux gouvernements de supporter le coût total de chaque nouveau corridor. Il récompense également les entrepreneurs et les investisseurs capables de structurer des concessions bancables plutôt que d'exécuter uniquement des travaux d'ingénierie.
Par type : les réseaux nationaux ancrent l'essentiel de l'activité du marché
Les projets routiers nationaux représentaient 61,20 % du marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique en 2025, maintenant une nette avance sur les projets régionaux et locaux. Les plus grands blocs de financement restent encore auprès des agences autoroutières centrales car elles contrôlent les corridors à accès contrôlé, les routes nationales de fret et les liaisons interrégionales. L'Autorité nationale des autoroutes de l'Inde a dépensé 29,0 milliards USD au cours de l'exercice 2025-26, soulignant la concentration continue des dépenses nationales au sein d'un ensemble limité d'agences et de programmes. Le pipeline d'autoroutes nationales de la Chine se poursuit également sous la direction de la politique centrale, avec des ponts et tunnels emblématiques identifiés comme projets prioritaires dans le cycle de planification actuel. Il en résulte un marché où les plus grands lots de contrats proviennent encore des agences nationales plutôt que des autorités infranationales plus petites.
Les routes régionales devraient croître à un CAGR de 7,10 % jusqu'en 2031, ce qui en fait le segment à la croissance la plus rapide. Cette accélération reflète une activité plus forte dans les pipelines de travaux publics des États indiens, les routes à péage provinciales d'Indonésie et les programmes d'autoroutes provinciales du Vietnam dans le cadre de structures de partenariat public-privé. Les routes locales restent moins valorisées, mais elles soutiennent toujours la connectivité rurale et l'accès de dernier kilomètre dans les principaux pays de la région. Cela signifie que la croissance se répand au-delà des routes nationales phares et dans un plus large éventail d'actifs secondaires et de connexion. Sur le marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique, cela crée une division dans laquelle les grandes entreprises d'ingénierie mondiales poursuivent de très grands contrats nationaux. Dans le même temps, les spécialistes régionaux restent actifs dans la livraison régionale et locale.
Analyse géographique
La Chine détenait une part de 46,80 % du marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique en 2025, ce qui en fait le plus grand marché national de la région de loin. La Chine a déclaré un investissement en actifs fixes dans les transports de 550,5 milliards USD en 2025. Au premier trimestre 2026, elle a réalisé 48,1 milliards USD supplémentaires d'investissements dans des projets de transport majeurs portant sur 1 845 projets d'autoroutes et de voies navigables d'une valeur de 14 millions USD ou plus chacun. Le pays reste la plus grande partie du pipeline régional car son système de planification central peut encore diriger de très grandes sommes vers les infrastructures de transport. Dans le même temps, le mix de travaux évolue d'une large expansion en terrain vierge dans les zones côtières vers des corridors de montagne, le renouvellement de ponts et des itinéraires à forte densité de tunnels dans les provinces occidentales.
L'Inde devrait croître à un CAGR de 8,50 % jusqu'en 2031, ce qui en fait le segment national à la croissance la plus rapide de la région. Le budget du Ministère des transports routiers et des autoroutes a atteint 34,8 milliards USD pour l'exercice 2026-27, en hausse de 8 % d'une année sur l'autre, et les autoroutes à accès contrôlé restent une priorité déclarée. L'Inde a également construit 5 313 km d'autoroutes nationales au cours de l'exercice 2025-26, dépassant l'objectif de 15 % et démontrant que l'exécution suit le rythme des intentions politiques. Le Japon présente un profil différent, car son activité de nouvelles constructions est limitée tandis que la demande de renouvellement est grande et persistante. Le programme de renouvellement des structures autoroutières du Japon a également réservé 27 milliards USD pour le remplacement des tabliers de ponts et la réhabilitation des tunnels, ce qui maintient le pays important pour les entrepreneurs spécialisés même sans un large cycle en terrain vierge.
L'Australie reste une partie mature mais active du marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique, soutenue par un pipeline fédéral décennal supérieur à 75,6 milliards USD et une composante d'investissement routier de 5,5 milliards USD pour l'exercice 2025-26. La Déclaration budgétaire 2026 d'Infrastructure Australia a également signalé les améliorations de la Bruce Highway et les améliorations du fret sur la Hume Highway comme des priorités à court terme soutenues par le financement fédéral. Le reste de l'Asie-Pacifique prend de l'importance grâce à l'expansion des partenariats public-privé, le Vietnam poursuivant 15,8 milliards USD de mises à niveau de capacité autoroutière et les Philippines portant un large pipeline de projets dans le cadre de son cadre de partenariat public-privé. Cela signifie que la croissance régionale n'est plus concentrée uniquement dans les plus grandes économies, même si la Chine et l'Inde définissent encore la direction générale de la demande.
Paysage concurrentiel
Le marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique est modérément consolidé, avec un groupe de grands entrepreneurs occupant des positions solides dans les principaux programmes d'infrastructure. Dans le même temps, les acteurs régionaux et locaux continuent de se concurrencer dans les segments de projets nationaux. China Communications Construction Company Limited et China Railway Construction Corporation Limited maintiennent des positions de premier plan grâce à d'importants portefeuilles de projets, des capacités d'ingénierie, un accès au financement et une participation à des projets à grande échelle nationaux et liés à l'Initiative Ceinture et Route. Les entrepreneurs japonais tels qu'Obayashi, Kajima, Shimizu et Taisei restent bien positionnés sur le marché du renouvellement des infrastructures au Japon, soutenus par une expertise technique et des relations de longue date avec les autorités publiques. Les entrepreneurs indiens et sud-est asiatiques maintiennent également des positions concurrentielles grâce à des capacités d'exécution locales et à leur participation à des programmes de développement routier dirigés par les gouvernements, notamment les contrats d'annuité hybride, d'ingénierie, d'approvisionnement et de construction, et les contrats régionaux.
Les stratégies concurrentielles des principaux entrepreneurs sont de plus en plus axées sur l'expansion géographique, la spécialisation technique et les opportunités d'infrastructure à plus haute valeur ajoutée. Gamuda Berhad a déclaré un carnet de commandes de 10 milliards USD lors de son briefing aux investisseurs du deuxième trimestre de l'exercice 2026, l'Australie représentant 36 % et la Malaisie 39 %, reflétant son expansion vers des marchés d'infrastructure régionaux complexes. Hyundai Engineering and Construction est entré sur le marché des licences japonais en juillet 2026 via Hyundai E&C Japan à Tokyo, ciblant des opportunités d'infrastructure à forte intensité technologique. Samsung C&T Engineering and Construction a également signé un protocole d'accord avec Infroneer Holdings en juillet 2026 pour collaborer sur le développement d'infrastructures mondiales, les concessions de partenariat public-privé et les projets de co-investissement. Ces développements indiquent que les principaux entrepreneurs renforcent leurs positions grâce à la diversification internationale, aux capacités de financement et à l'expertise de livraison spécialisée plutôt qu'en se concurrençant uniquement sur le volume de projets.
L'adoption des technologies renforce davantage la position des entrepreneurs établis sur le marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique. L'utilisation de la modélisation des informations du bâtiment intégrée et de la modélisation numérique du terrain sur un projet d'autoroute à Sumatra a démontré la capacité des outils numériques avancés à réduire les délais de construction de 120 jours et à améliorer la productivité de 15 %. Alors que les gouvernements accordent de plus en plus la priorité à la certitude des délais, à la gestion du cycle de vie des actifs et à l'efficacité de la construction, les entrepreneurs dotés de capacités numériques, d'une profondeur d'ingénierie et de modèles de livraison intégrés acquièrent des avantages concurrentiels. Bien que les entrepreneurs plus petits continuent de participer à des projets routiers localisés, le marché favorise de plus en plus les entreprises capables de combiner l'échelle, l'expertise technique, la solidité financière et les capacités d'exécution numérique.
Leaders du secteur de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique
China Communications Construction Company Limited
China Railway Group Limited
China State Construction Engineering Corporation Limited
Larsen & Toubro Limited
Hyundai Engineering & Construction Co., Ltd.
- *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier
Développements récents du secteur
- Juillet 2026 : La Commission nationale du développement et de la réforme de Chine a finalisé la liste 2026 des projets de construction nationaux clés, s'engageant à hauteur de 800 milliards CNY (112 milliards USD) dans le cadre du programme « Deux Priorités » pour soutenir 1 417 projets majeurs, notamment les infrastructures de transport le long du corridor du fleuve Yangtze, le Nouveau Corridor International de Commerce Terrestre et Maritime dans l'ouest de la Chine, et les grands projets de conservation de l'eau et de réseaux de canalisations urbaines.
- Juillet 2026 : Le Comité du Cabinet indien pour les affaires économiques a approuvé la construction du Corridor du Gange (route surélevée de 46 km) et du Corridor Varuna (43 km) à Varanasi, pour un coût combiné de 25 446 crores INR (3,0 milliards USD). Conçus pour fonctionner à 80-100 km/h, avec un objectif de réduction du temps de trajet de 60 minutes à 20 minutes, les deux projets décongestionneront la Route Nationale 19 et réduiront les coûts de transit du fret dans l'un des corridors urbains les plus encombrés de l'Inde.
- Juillet 2026 : Vietcombank a arrangé un prêt syndiqué de 27,1 billions VND (1,07 milliard USD) auprès de 6 banques pour financer l'expansion de l'autoroute Hô Chi Minh-Ville-Trung Luong-My Thuan (96 km) dans le cadre d'un modèle de partenariat public-privé/construction-exploitation-transfert. L'opération est le plus grand package de crédit syndiqué pour un projet de transport en construction-exploitation-transfert de l'histoire du Vietnam. La construction a commencé en décembre 2025 et le projet devrait atteindre son statut opérationnel en 2028.
- Juin 2026 : Un consortium dirigé par Phuong Thanh Transport Construction and Investment Joint Stock Company a lancé les travaux de l'autoroute Hanoï-Thai Nguyen-Cho Moi (autoroute CT.07), un projet de 21 billions VND (825 millions USD) entièrement financé par des capitaux privés dans le cadre du modèle de partenariat public-privé. L'autoroute devrait entrer en exploitation partielle en 2028, marquant l'une des premières autoroutes à grande échelle du Vietnam financées sans capital budgétaire de l'État.
Périmètre du rapport sur le marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique
Le rapport sur le marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique est segmenté par composant (routes, ponts/viaducs, tunnels et autres), type de construction (nouvelle construction et rénovation), source d'investissement (public, privé et partenariat public-privé), type (national, régional et local) et géographie (Chine, Japon, Inde, Australie et autres). Les prévisions du marché sont fournies en termes de valeur (USD).
| Route |
| Ponts/viaducs |
| Tunnels |
| Autres |
| Nouvelle construction |
| Rénovation |
| Public |
| Privé |
| Partenariat public-privé |
| National |
| Régional |
| Local |
| Chine |
| Japon |
| Inde |
| Australie |
| Reste de l'Asie-Pacifique |
| Par composant | Route |
| Ponts/viaducs | |
| Tunnels | |
| Autres | |
| Par type de construction | Nouvelle construction |
| Rénovation | |
| Par source d'investissement | Public |
| Privé | |
| Partenariat public-privé | |
| Par type | National |
| Régional | |
| Local | |
| Par pays | Chine |
| Japon | |
| Inde | |
| Australie | |
| Reste de l'Asie-Pacifique |
Questions clés auxquelles le rapport répond
Quelle est la perspective de valeur pour 2031 de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique ?
Le marché de la construction d'infrastructures routières en Asie-Pacifique devrait atteindre 1,37 billion USD d'ici 2031, en hausse par rapport à 0,98 billion USD en 2026, avec un CAGR de 6,93 %.
Quel pays est en tête de l'activité de construction de routes et d'autoroutes en Asie-Pacifique ?
La Chine était en tête avec 46,80 % de la valeur régionale en 2025, soutenue par un très grand investissement en actifs fixes dans les transports et des pipelines de projets dirigés de manière centralisée.
Quel pays connaît la croissance la plus rapide dans la région jusqu'en 2031 ?
L'Inde devrait croître à un CAGR de 8,50 % jusqu'en 2031, soutenue par des budgets ministériels plus importants, des gains d'exécution et un solide pipeline d'autoroutes nationales.
Quel segment détient la plus grande part par composant ?
Les travaux routiers détenaient la plus grande part par composant à 71,50 % en 2025 car de nombreux pays ont encore besoin d'une large expansion du réseau et d'une connectivité d'alimentation.
Quel modèle de financement se développe le plus rapidement dans les projets autoroutiers en Asie-Pacifique ?
Le financement par partenariat public-privé connaît la croissance la plus rapide à un CAGR de 8,30 % jusqu'en 2031, alors que les gouvernements cherchent à étirer les budgets et à attirer des capitaux privés pour les grands corridors.
Quels sont les principaux risques affectant la livraison des projets dans la région ?
Les principaux risques sont les retards dans les droits de passage, les goulots d'étranglement dans les approbations et la volatilité des coûts des intrants, qui peuvent tous ralentir l'exécution et affecter les marges des entrepreneurs.
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