Taille et part du marché des systèmes de stockage d'énergie par batteries pour navires - Tendances de croissance et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché mondial des systèmes de stockage d'énergie par batteries pour navires

La demande croissante de navires hybrides et électriques stimule le volume des systèmes de batteries

La propulsion hybride et tout-électrique est devenue plus attractive pour les routes courtes à cycles d'exploitation fréquents. Le marché des systèmes de stockage d'énergie par batteries pour navires bénéficie lorsque le cyclage des batteries peut réduire les coûts d'exploitation totaux plutôt que de simplement soutenir la conformité. Wärtsilä a reçu sa troisième commande successive de propulsion électrique pour un ferry rapide Molslinjen chez Incat Tasmania en janvier 2026. La sélection répétée montre que les opérateurs peuvent standardiser une architecture éprouvée sur des navires apparentés. Cette approche réduit l'effort d'ingénierie nécessaire pour les navires suivants et peut raccourcir les décisions d'approvisionnement. Elle soutient également un déploiement plus large des batteries parmi les opérateurs de ferries disposant de routes prévisibles et d'un accès à la recharge^{[1]Wärtsilä, "Solution de propulsion électrique Wärtsilä sélectionnée pour le troisième ferry rapide Molslinjen," Wärtsilä, wartsila.com}.

Des réglementations environnementales strictes accélèrent l'adoption des énergies propres

La réglementation a fait de la performance en matière d'émissions une question opérationnelle actuelle qui soutient le marché des systèmes de stockage d'énergie par batteries pour navires dans les échanges européens et internationaux. L'OMI a approuvé son cadre Zéro Émission Nette lors de la MEPC 83 en avril 2025, combinant une norme mondiale d'intensité en gaz à effet de serre des carburants marins avec un mécanisme de tarification des émissions. Le cadre devrait entrer en vigueur en 2027. FuelEU Maritime est pleinement applicable depuis le 1er janvier 2025 et exige des données vérifiées sur l'intensité en gaz à effet de serre pour 2025 d'ici le 31 janvier 2026. Des pénalités pour non-conformité s'appliquent à partir du 1er mai 2026. Les opérations assistées par batteries peuvent réduire l'intensité en gaz à effet de serre atteinte et peuvent créer des unités d'excédent de conformité bancables ou transférables lorsque les performances dépassent les exigences de la réglementation.

Les avancées technologiques améliorent les performances et l'économie du cycle de vie des batteries marines

La chimie LFP, la conception de systèmes modulaires et les systèmes de gestion des batteries améliorent le cas d'utilisation opérationnel des batteries marines sur le marché des systèmes de stockage d'énergie par batteries pour navires. Corvus Energy a lancé son système LFP Blue Whale NxtGen sans cobalt en décembre 2025. Le système a une durée de vie opérationnelle projetée de 15 ans, un taux de charge et de décharge de 1C, et un système de gestion des batteries de quatrième génération avec des normes de cybersécurité. Sa conception modulaire permet le remplacement des cellules sans remplacer l'ensemble du système. Cette caractéristique peut réduire les préoccupations concernant les actifs échoués à mesure que la technologie des batteries évolue. ABS et Siemens Energy développent également une capacité de simulation d'emballement thermique, montrant que la vérification de la sécurité devient un facteur important aux côtés des performances énergétiques^{[2]Corvus Energy, "Corvus Energy lance le système de stockage d'énergie marine LFP de nouvelle génération," BW Group, bw-group.com}.

L'alimentation à quai et l'électrification portuaire redéfinissent l'utilité des batteries pour navires

L'alimentation à quai permet aux navires de s'appuyer sur une recharge planifiée au port plutôt que de transporter une capacité de batteries pour une exploitation indépendante prolongée. Le marché des systèmes de stockage d'énergie par batteries pour navires bénéficie lorsque l'accès à la recharge est prévisible sur une route définie. Le port international de Portsmouth est devenu le premier terminal multi-postes et multi-utilisateurs d'alimentation à quai du Royaume-Uni, soutenu par 19,8 millions GBP de financement du Département des transports du Royaume-Uni, et sa première connexion commerciale de navire a eu lieu en 2025. ICO, membre du groupe NYK, a commencé à exploiter la première installation commerciale d'alimentation à quai de Belgique pour les navires rouliers à Zeebrugge en juin 2026. Iberdrola a achevé une connexion d'alimentation à quai au port espagnol de Pasaia en mai 2026. Ces installations rendent l'accès à la recharge plus prévisible et renforcent le cas commercial des navires à propulsion électrique par batteries et hybrides sur des routes définies^{[3]NYK, "ICO lance la première installation commerciale d'alimentation à quai de Belgique pour les navires rouliers," NYK, nyk.com}.

Le coût en capital initial élevé limite l'adoption au-delà des segments des opérateurs pionniers

L'investissement initial reste un obstacle pour les petites compagnies maritimes, les flottes de pêche et les opérateurs dans les régions commerciales à faibles revenus. Une analyse de l'Université d'Aalborg a révélé qu'un ferry électrique de référence générait 3,28 millions EUR de coût total de possession sur 10 ans, contre 2,48 millions EUR pour un équivalent diesel-électrique. L'étude n'a trouvé la parité qu'à une utilisation quotidienne plus élevée de la route. Les systèmes certifiés pour usage maritime comprennent une protection contre les vibrations, des enceintes de sécurité et des exigences de certification de classe qui ajoutent des coûts. Les routes de ferry courte distance à haute fréquence peuvent donc atteindre un seuil économique viable plus tôt que les applications offshore ou de cargo à faible utilisation. Cette division des coûts façonne le marché des systèmes de stockage d'énergie par batteries pour navires en favorisant les premiers utilisateurs qui peuvent acquérir de l'expérience et des avantages en termes de coûts^{[4]Université d'Aalborg, "Électrification des ferries courte distance, modélisation de la dégradation des batteries, de la durée de vie et du coût total de possession," Université d'Aalborg, aau.dk}.

Une infrastructure de recharge portuaire inadéquate limite l'expansion des routes dépendantes des batteries

Les navires tout-électriques et hybrides à forte capacité de batteries nécessitent une capacité de recharge fiable aux deux extrémités d'une route. Cette condition n'est pas encore disponible dans la plupart des réseaux portuaires mondiaux. Les principales installations de recharge nécessitent des câbles dédiés, des appareillages de commutation et une capacité d'alimentation locale. Le port brésilien de Pecém développe le premier système d'alimentation à quai du pays en 2026, montrant que la base d'infrastructure en Amérique du Sud en est encore à un stade précoce. Les lacunes en matière d'infrastructure de recharge limitent les routes sur lesquelles les opérateurs peuvent s'engager sur des spécifications de navires tout-électriques. Sur le marché des systèmes de stockage d'énergie par batteries pour navires, ces lacunes préservent les systèmes hybrides à secours diesel et limitent la capacité embarquée moyenne en dehors des corridors de recharge matures.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par chimie : l'élan du LFP remet en question la prime de densité énergétique du NMC

Le NMC représentait 79,1 % du marché des systèmes de stockage d'énergie par batteries pour navires en valeur en 2025, car sa densité énergétique soutient les conceptions avec des contraintes d'espace et de poids strictes. Le LFP devrait croître à un CAGR de 15,8 % de 2026 à 2031, le taux le plus rapide parmi les types de chimie. Sa stabilité thermique peut réduire la complexité de la certification des risques d'incendie, tandis que les fabricants chinois ont soutenu une courbe de coût des cellules LFP en baisse. Une évaluation du Singapore Maritime Institute portant sur 7 types de navires a identifié le LFP comme adapté aux ferries, aux navires de soutien offshore et aux navires de pêche en raison de leurs cycles d'exploitation et de leurs exigences de sécurité. Le secteur des systèmes de stockage d'énergie par batteries pour navires équilibre l'avantage spatial du NMC par rapport aux attributs de sécurité et de cycle de vie du LFP.

Le Ni-Cd reste pertinent dans les applications militaires qui nécessitent un fonctionnement à des températures extrêmes, tandis que le LTO sert les ferries à rotation rapide et les remorqueurs portuaires où la recharge rapide peut justifier une prime de coût. La norme ISO 18962:2026, publiée en janvier 2026, fixe les exigences d'installation et d'exploitation pour les batteries de navires échangeables. La norme soutient les conceptions modulaires sur le marché des systèmes de stockage d'énergie par batteries pour navires et peut permettre des mises à niveau de chimie pendant la durée de vie opérationnelle d'un navire sans remplacement complet du système. Corvus Energy et BYD Energy Storage ont signé un accord de coopération stratégique en mai 2026 pour développer des systèmes marins LFP à haute cadence. L'accord montre qu'un grand fournisseur de batteries marines poursuit le développement du LFP tandis que les fournisseurs de NMC cherchent à maintenir leur position dans les applications à espace contraint.

Par configuration d'installation : le segment retrofit émerge comme moteur de croissance structurel

Les installations en nouvelle construction représentaient 75,2 % du marché des systèmes de stockage d'énergie par batteries pour navires en 2025, car les nouveaux navires peuvent être conçus autour des baies de batteries et des systèmes électriques dès le départ. Les retrofits devraient croître à un CAGR de 15,6 % de 2026 à 2031, les opérateurs ajoutant des packs lors des périodes de carénage planifiées plutôt que d'attendre le remplacement du navire. Cela permet aux flottes diesel-électriques vieillissantes d'améliorer leurs performances en matière d'intensité en gaz à effet de serre. Cela aide également les opérateurs à gérer les exigences réglementaires tout en préservant l'utilisation des coques existantes. Le secteur des systèmes de stockage d'énergie par batteries pour navires trouve une voie d'accès plus large aux flottes qui ne sont pas prêtes pour l'approvisionnement en nouvelle construction.

Les projets de retrofit nécessitent une intégration soigneuse avec l'architecture électrique existante, la disposition du navire et les exigences de classe. L'Aurora Botnia de Wasaline a reçu un retrofit LFP de 10,4 MWh début 2026, portant la capacité totale embarquée à 12,6 MWh avec l'approbation de classe DNV. Le projet a démontré que des mises à niveau importantes de batteries peuvent être réalisées avec un temps d'arrêt opérationnel limité. Everllence et WE Tech Solutions discutaient d'un projet pilote couvrant jusqu'à 33 navires pour des mises à niveau de prise de force et de variateur de fréquence lors des carénages programmés. Cette voie d'installation est particulièrement pertinente pour les flottes de cargo et de pêche qui opèrent pendant de longues périodes avant le remplacement.

Par type de navire : les navires à passagers définissent l'échelle du marché et la direction future

Les navires à passagers représentaient 43,6 % de la part du marché des systèmes de stockage d'énergie par batteries pour navires en 2025 et devraient croître à un CAGR de 13,9 % jusqu'en 2031. Les ferries et les navires de croisière hybrides bénéficient de routes fixes, de cycles quotidiens prévisibles et d'installations de recharge développées avec les terminaux passagers. Les programmes de ferries en sont encore à une phase précoce à intermédiaire de déploiement dans de nombreuses régions. Leclanché a installé 4 MWh de systèmes Navius MRS-3 à bord d'un navire de croisière océanique hybride en octobre 2025, son premier déploiement en croisière hauturière, pour soutenir la conformité au système d'échange de quotas d'émissions de l'UE. Les opérations passagers offrent un cadre pratique pour les systèmes de batteries, car les horaires de route et les besoins de recharge sont plus faciles à planifier.

Les navires cargo constituent le deuxième groupe de navires le plus important, bien que leurs batteries servent souvent les charges auxiliaires et la réduction des émissions à quai plutôt que la propulsion principale. Cela limite la capacité moyenne des batteries par navire cargo. Les navires navals ont un cas distinct car le fonctionnement silencieux peut soutenir l'adoption indépendamment de l'économie commerciale des carburants. L'eCSOV de Bibby Marine est prévu avec un système Corvus Blue Whale LFP de 25 MWh pouvant soutenir 24 heures de fonctionnement entièrement électrique. Les navires de pêche, les remorqueurs, les bateaux de travail et les embarcations intérieures peuvent également bénéficier d'opérations à proximité des ports qui simplifient la logistique de recharge.

Par application : la propulsion principale signale la transition au-delà de l'hybridation supplémentaire

Les systèmes d'alimentation hybride ont dominé le marché des systèmes de stockage d'énergie par batteries pour navires avec une part de 33,9 % en 2025. Le lissage de charge, l'écrêtage des pointes et la réduction du diesel restent les principales utilisations commerciales dans un large éventail de types de navires. Les systèmes de propulsion principale devraient croître à un CAGR de 14,2 % jusqu'en 2031, la propulsion entièrement électrique s'avérant viable sur des routes allant jusqu'à 20 milles nautiques. La baisse des coûts des systèmes à haute capacité soutient également ce changement. Le marché des systèmes de stockage d'énergie par batteries pour navires évolue d'une utilisation supplémentaire des batteries vers une propulsion principale par batteries sur les routes disposant d'une capacité de recharge adaptée.

La propulsion principale alimentée par batteries dépend de connexions portuaires à haute capacité et de profils de route courts et prévisibles. Scandlines a mis en service son ferry de fret entièrement électrique Baltic Whale en mars 2026 avec un système de batteries LFP Leclanché de 10 MWh et une connexion de recharge dédiée pour une rotation rapide. Les unités d'alimentation auxiliaire restent un point d'entrée à moindre risque pour les opérateurs prudents quant aux batteries de propulsion. Les systèmes d'alimentation de secours servent les applications navales et maritimes critiques avec des exigences de haute fiabilité. L'intégration des énergies renouvelables peut compléter ces utilisations là où les schémas d'exploitation des navires et l'infrastructure portuaire soutiennent la configuration d'alimentation.

Analyse géographique

L'Europe représentait 70,8 % de la part du marché des systèmes de stockage d'énergie par batteries pour navires en 2025 et devrait croître à un CAGR de 14,1 % jusqu'en 2031. Sa position de leader reflète la réglementation sur les émissions, les corridors d'électrification des ferries établis et les fournisseurs de batteries marines en Norvège, en Allemagne, en Suède et aux Pays-Bas. La flotte HADAG d'Allemagne déploie 3 ferries portuaires entièrement électriques à Hambourg, chacun équipé d'un système LFP Lehmann Marine CUBE de 3,8 MWh. La Scandinavie a démontré une grande capacité installée grâce au retrofit de l'Aurora Botnia et à l'exploitation du fret Baltic Whale. Les programmes actifs de remplacement des ferries et l'exigence de l'UE en matière d'alimentation à quai pour les navires à passagers et les porte-conteneurs à partir de 2030 fournissent un soutien continu à la demande.

L'Asie-Pacifique est la région de croissance la plus techniquement active sur le marché des systèmes de stockage d'énergie par batteries pour navires. La Chine a mis en service en avril 2026 un navire porte-conteneurs intelligent purement électrique de classe 10 000 tonnes avec 20 000 kWh de stockage par batteries et une navigation autonome intégrée. Le navire utilise également une alimentation à quai haute tension et l'échange de conteneurs de batteries. Le programme MEGURI2040 du Japon a obtenu la certification gouvernementale pour 4 navires autonomes en 2026, et MOL a connecté plusieurs navires en temps réel à des centres d'opérations de flotte terrestres. Ces développements placent la qualité d'alimentation fiable soutenue par batteries au cœur des opérations des navires autonomes.

L'Amérique du Nord progresse grâce à des programmes de ferries approvisionnés par les États et à l'intérêt de la défense pour les systèmes de navires électriques à batteries. Les nouvelles constructions hybrides-électriques de Washington State Ferries utilisent des systèmes de batteries de 13,2 MWh grâce à un partenariat entre ABB et Corvus Energy. Les navires de classe Summit de BC Ferries sont conçus pour jusqu'à 70 MWh par navire. L'Amérique du Sud en est encore à un stade précoce car l'infrastructure de recharge est encore en cours de développement, tandis que le Moyen-Orient et l'Afrique sont également en début d'adoption malgré l'intérêt de l'Arabie saoudite et des Émirats arabes unis.