Taille et part du marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord
VUE D’ENSEMBLE DU MARCHÉ
| Période d'étude | 2020 - 2031 |
|---|---|
| Période de Données Prévisionnelles | 2026 - 2031 |
| Taille du marché de l'année de base (2025) | 512.46 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2026) | 545.71 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2031) | 721.5 Milliards de dollars |
| Taux de croissance (2026 - 2031) | 5.74% CAGR |
| Concentration du Marché | Moyen |
Acteurs majeurs *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier Image © Mordor Intelligence. La réutilisation nécessite une attribution sous CC BY 4.0. | |
Analyse du marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord par Mordor Intelligence
La taille du marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord devrait passer de 512,46 milliards USD en 2025 à 545,71 milliards USD en 2026 et atteindre 721,5 milliards USD d'ici 2031, à un CAGR de 5,74 % sur la période 2026-2031.
Le marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord est soutenu par le cycle de financement fédéral, le développement des corridors de fret et les importants besoins de réhabilitation des actifs routiers existants. Les dépenses de construction d'autoroutes aux États-Unis s'établissaient à un taux annuel corrigé des variations saisonnières de 150,6 milliards USD en mai 2026, maintenant l'activité à des niveaux proches des récents sommets alors que l'autorisation fédérale en cours approche de son expiration en septembre 2026[1]Bureau du recensement des États-Unis, « Dépenses mensuelles de construction, mai 2026 », Bureau du recensement des États-Unis, census.gov. L'investissement s'oriente vers la réhabilitation, les agences gérant des chaussées et des ponts vieillissants tout en maintenant des programmes de capacité pour absorber la croissance du trafic de fret et des navetteurs. Les entrepreneurs accordent également une plus grande importance aux coentreprises, à la livraison en conception-construction et aux marchés de type directeur de construction/entrepreneur général pour les grands projets. Les perspectives restent tributaires du résultat de la réautorisation fédérale, tandis que la hausse des coûts des intrants et la disponibilité limitée de la main-d'œuvre pourraient affecter les calendriers des projets et les marges des entrepreneurs.
Points clés du rapport
- Par composant, les routes détenaient 67,80 % de la part du marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord en 2025, tandis que les ponts/viaducs devraient croître à un CAGR de 6,40 % jusqu'en 2031.
- Par type de construction, la nouvelle construction représentait 61,50 % de la taille du marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord en 2025, tandis que la rénovation devrait progresser à un CAGR de 6,20 % jusqu'en 2031.
- Par source d'investissement, le financement public détenait 73,40 % de la part du marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord en 2025, tandis que les partenariats public-privé devraient progresser à un CAGR de 6,80 % jusqu'en 2031.
- Par type, les routes nationales détenaient 49,80 % de la taille du marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord en 2025, tandis que les autoroutes étatiques devraient croître à un CAGR de 6,10 % jusqu'en 2031.
- Par géographie, les États-Unis détenaient 84,60 % des revenus en 2025, tandis que le Mexique devrait croître à un CAGR de 7,10 % jusqu'en 2031.
Note : La taille du marché et les prévisions figurant dans ce rapport sont générées à l'aide du cadre d'estimation exclusif de Mordor Intelligence, mis à jour avec les dernières données et informations disponibles en janvier 2026.
Tendances et perspectives du marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord
Analyse de l'impact des moteurs*
| Moteurs | (~) % d'impact sur les prévisions de CAGR | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Financement fédéral pour la construction de routes et de ponts | +1.8% | États-Unis, avec des retombées au Canada via l'investissement dans les corridors commerciaux | Court terme (≤ 2 ans) |
| Les actifs vieillissants stimulent la réhabilitation et le remplacement | +0.9% | États-Unis et Canada, notamment le parc de ponts ruraux | Moyen terme (2-4 ans) |
| Expansion des corridors de fret | +0.7% | Ceinture solaire américaine, corridors de fret du Midwest et États frontaliers États-Unis-Mexique | Moyen terme (2-4 ans) |
| Méthodes de construction accélérée de ponts | +0.5% | Pertinence régionale large, avec une forte utilisation par les départements des transports des États américains | Long terme (≥ 4 ans) |
| Modernisation des routes résilientes au changement climatique | +0.4% | États côtiers américains, Pacifique Nord-Ouest, côte du Golfe et corridors du nord du Canada | Long terme (≥ 4 ans) |
| Expansion des corridors de recharge pour véhicules électriques | +0.3% | Corridors de carburants alternatifs aux États-Unis et autoroutes interprovinciales canadiennes | Moyen terme (2-4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Financement fédéral pour la construction de routes et de ponts
Le marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord continue de bénéficier de la loi sur l'investissement dans les infrastructures et l'emploi, qui a engagé 350 milliards USD pour les programmes fédéraux d'autoroutes pour les exercices fiscaux 2022 à 2026. Les dotations de l'exercice fiscal 2026 ont atteint 56,8 milliards USD, la plus haute autorisation annuelle de l'histoire du programme. Les États avaient engagé 270 milliards USD pour plus de 119 000 projets d'autoroutes et de ponts jusqu'en mars 2026. La loi a également soutenu 19 000 mises à niveau de ponts au cours de ses 4 premiers exercices fiscaux, dépassant le total réalisé au cours de la période de 5 ans précédente. Les programmes compétitifs, notamment le Programme d'investissement dans les ponts, le Programme national de fret autoroutier et le financement PROTECT, orientent les capitaux vers des actifs stratégiques en complément du financement par formule. L'expiration de septembre 2026 crée un point de transition, car un déficit projeté de 166 milliards USD après l'expiration pourrait limiter les programmes étatiques présentant les plus importants arriérés de maintenance[2]Service de recherche du Congrès, « Financement des autoroutes et des transports en commun », Service de recherche du Congrès, congress.gov.
Les actifs vieillissants stimulent la réhabilitation et le remplacement
Le marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord dispose d'un important pipeline de réhabilitation, les États-Unis comptant 220 295 travées de ponts nécessitant des réparations en 2025. Ce total comprenait 74 472 travées nécessitant un remplacement complet, et l'Association américaine des constructeurs de routes et de transports (ARTBA) a estimé le coût total des réparations à 467 milliards USD. La Société américaine des ingénieurs civils a estimé les besoins en réhabilitation des ponts à 191 milliards USD, même après déduction des 40 milliards USD de financement dédié aux ponts dans le cadre de la loi sur l'investissement dans les infrastructures et l'emploi. Les zones rurales représentaient 80 % des 42 000 ponts qui restaient en mauvais état en juin 2025. Ces ouvrages desservent souvent des routes de fret agricoles et énergétiques avec un accès alternatif limité. L'investissement autoroutier continue de donner la priorité à la préservation du système, obligeant les agences à équilibrer le maintien des infrastructures existantes et l'expansion de la capacité de transport.
Expansion des corridors de fret
Le marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord est façonné par les routes de fret reliant les zones de fabrication, les postes frontières et les installations portuaires. Le corridor du pont Brent Spence, d'une valeur de 4,05 milliards USD, a été mis en chantier en mai 2026 et a renforcé le corridor I-75 et I-71, qui supporte plus de 26 milliards USD d'échanges commerciaux transfrontaliers annuels. La Géorgie a inauguré le connecteur routier de Brampton à Savannah, d'une valeur de 126 millions USD, en juillet 2026, séparant 15 000 mouvements quotidiens de camions du trafic local et améliorant l'accès à l'I-16. La réorganisation des chaînes d'approvisionnement a accru le besoin d'investissements coordonnés dans les autoroutes, les installations douanières et les plateformes multimodales aux États-Unis, au Canada et au Mexique. Les États et les provinces se disputent donc plus activement les financements discrétionnaires, les avantages pour le fret devenant plus importants dans la sélection des projets. Ce schéma soutient les projets qui améliorent la fiabilité sur les routes desservant la relocalisation industrielle et le commerce transfrontalier.
Méthodes de construction accélérée de ponts
Le marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord adopte des méthodes de construction accélérée de ponts pour réduire les perturbations du trafic et raccourcir les travaux sur le terrain. Des recherches sur le béton à ultra-haute performance ont montré que les connexions de ponts préfabriqués peuvent réduire les longueurs de développement jusqu'à 70 % par rapport aux joints en béton armé conventionnel. Les transporteurs modulaires automoteurs peuvent permettre le remplacement complet d'un pont en 48 heures, réduisant les délais pour les usagers et l'exposition aux zones de travaux. L'Administration fédérale des autoroutes a indiqué que les systèmes d'éléments de ponts préfabriqués avaient été déployés dans 40 États, le District de Columbia et Porto Rico, avec plus de 600 ponts conçus ou construits dans le cadre du programme. Un examen de 9 projets de remplacement a révélé des économies de 30 millions USD grâce aux systèmes d'éléments de ponts préfabriqués. Les entrepreneurs disposant d'une capacité de fabrication interne ou d'un accès fiable à des équipements de transport spécialisés peuvent mieux gérer les exigences de coût et de calendrier de ces projets.
Analyse de l'impact des freins*
| Freins | (~) % d'impact sur les prévisions de CAGR | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Pénuries de main-d'œuvre qualifiée dans le génie civil lourd | -0.8% | À l'échelle régionale, avec les effets les plus marqués dans les marchés ruraux et de la ceinture solaire | Court terme (≤ 2 ans) |
| Volatilité des coûts de l'asphalte, de l'acier, du ciment et des granulats | -0.7% | À l'échelle régionale, avec une exposition transfrontalière au ciment dans certains marchés américains | Court terme (≤ 2 ans) |
| Retards liés aux permis et à la relocalisation des réseaux | -0.5% | États-Unis, notamment les États sans délégation NEPA | Moyen terme (2-4 ans) |
| Déficits de financement étatiques et municipaux | -0.4% | États-Unis, notamment les États du nord-est et du Midwest soumis à des contraintes budgétaires | Long terme (≥ 4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Les pénuries de main-d'œuvre qualifiée contraignent les projets de génie civil lourd
Le marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord est confronté à des contraintes de personnel, les employeurs du secteur de la construction ayant besoin de 499 000 travailleurs supplémentaires en 2026 pour répondre à la demande. Dans une enquête menée auprès d'entrepreneurs en 2025, 92 % des répondants ont signalé des difficultés à pourvoir des postes, et 45 % ont identifié les pénuries de main-d'œuvre comme une cause directe de retards. Le génie civil lourd est particulièrement confronté au défi de recruter des responsables de terrain expérimentés. L'indice de construction d'infrastructures civiles 2026 a indiqué que 59 % des répondants avaient du mal à attirer des responsables de terrain. La main-d'œuvre vieillit également, avec 20 % qui devraient prendre leur retraite au cours des 10 prochaines années. Les plans d'embauche restent actifs, mais les préoccupations liées au contrôle de l'immigration pourraient encore limiter le vivier de main-d'œuvre disponible pour les travaux autoroutiers.
Volatilité des coûts de l'asphalte, de l'acier, du ciment et des granulats
Le marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord est exposé à l'escalade des coûts des matériaux, les coûts des intrants de construction ayant augmenté de 7,6 % en glissement annuel en juin 2026. La hausse des prix de l'énergie a affecté les matières premières de l'asphalte, tandis que les droits de douane ont affecté les coûts de l'acier et des armatures sur plusieurs projets. Le ciment Portland était au prix de 469,2 USD par tonne en 2026, en hausse de 3,3 % par rapport à l'année précédente. Les droits de douane proposés sur les importations de ciment canadien et mexicain pourraient créer une pression sur l'approvisionnement dans les zones qui dépendent des livraisons transfrontalières. Les prix des intrants ont également augmenté plus rapidement que les prix des offres en mai 2026, creusant l'écart entre les estimations des entrepreneurs et les budgets des maîtres d'ouvrage. Les projets dont les délais de conception à la construction sont longs sont plus exposés, car les contrats autoroutiers publics ne comprennent généralement pas de dispositions générales d'indexation.
*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.
Analyse des segments
Par composant : les routes restent la plus grande catégorie tandis que l'activité ponts/viaducs croît plus rapidement
Les routes ont conservé une part de 67,80 % en 2025 et sont restées le composant le plus important du marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord. Leur position reflète les dépenses continues en matière de resurfaçage, d'ajout de voies, d'élargissement et d'amélioration de la capacité sur les réseaux interétatiques et artériels. Les programmes fédéraux par formule orientent une grande partie du financement autoroutier vers les travaux liés aux chaussées. Le Programme national de performance des autoroutes et la Subvention globale pour le transport de surface soutiennent cette base de projets récurrents. Les tunnels et autres actifs, notamment les aires de repos, les murs de soutènement et les systèmes de drainage, représentaient les dépenses restantes. Les projets de tunnels sont moins nombreux mais peuvent avoir des valeurs élevées, notamment la réhabilitation du tunnel Eisenhower au Colorado et les alternatives tunnelisées proposées pour l'I-405 à Los Angeles.
Les ponts/viaducs devraient croître à un CAGR de 6,40 % jusqu'en 2031, devançant l'ensemble du marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord. Le financement du Programme de formule pour les ponts pour l'exercice fiscal 2026 a atteint 5,5 milliards USD pour le remplacement, la réhabilitation, la préservation et la construction de ponts. L'important arriéré de réparations maintient également la demande pour les entrepreneurs spécialisés dans les ponts et les fournisseurs spécialisés. Le corridor du pont Brent Spence illustre comment les programmes pluriannuels de ponts peuvent ancrer la demande d'acier, de béton à ultra-haute performance et d'équipements de transport spécialisés. Son équipe de conception-construction comprend la coentreprise Walsh Kokosing, avec AECOM et Jacobs fournissant des services de conception et d'ingénierie. Les départements des transports des États utilisent également des culées en sol renforcé par géosynthétiques et des dalles de pont en béton à ultra-haute performance pour réduire les fermetures sur les routes de fret à fort trafic.
Par type de construction : la nouvelle construction occupe la position la plus importante tandis que la rénovation se développe
La nouvelle construction représentait 61,5 % du marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord en 2025. Cette catégorie est soutenue par les programmes de capacité dans la ceinture solaire et les États frontaliers du sud, où la croissance démographique et les mouvements de fret dépassent la capacité des voies existantes. Le Texas, la Floride et l'Arizona représentent une part substantielle des travaux de nouvelles voies et d'échangeurs. Le Département des transports du Texas maintient l'un des plus importants programmes actifs de construction d'autoroutes de la région. Le financement privé et les partenariats public-privé sont plus susceptibles de soutenir les projets de nouvelle capacité lorsque les revenus de péage peuvent soutenir les structures de financement. Cette approche s'étend au-delà des marchés de péage établis au Texas et en Floride vers des États tels que l'Indiana et le Colorado.
La rénovation devrait croître à un CAGR de 6,20 % jusqu'en 2031 sur le marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord. Une grande partie du réseau interétatique a été construite entre 1956 et 1990, laissant des sections importantes proches ou au-delà de leur durée de vie de conception initiale. Les données de l'ARTBA pour 2022 à 2026 ont montré que 44 % des projets de la loi sur l'investissement dans les infrastructures et l'emploi étaient des projets de réparation ou de reconstruction, contre 6 % pour les nouvelles routes et ponts. Les agences utilisent des renforcements parasismiques, des remplacements de dalles et des re-tensions de câbles pour réduire le besoin de remplacement complet lorsque des infrastructures de base saines sont présentes. Trente-trois États devraient avoir des déficits de financement pour les routes et les ponts du Système national d'autoroutes au cours de la prochaine décennie. Dix-neuf États ont projeté des déficits d'entretien des ponts totalisant 37,8 milliards USD, soutenant la demande pour les entrepreneurs disposant d'accords de maintenance à long terme.
Par source d'investissement : le financement public constitue la base tandis que les partenariats public-privé gagnent en utilisation
Le financement public a conservé 73,40 % du marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord en 2025. La plupart des autoroutes sont des actifs publics sans péage, ce qui limite la portée du recouvrement direct des frais d'utilisation. Les dotations du fonds fiduciaire fédéral, les taxes étatiques sur les carburants et les crédits du fonds général soutiennent la plupart des investissements routiers. Les contributions fédérales ont représenté plus de 50 % des dépenses en capital des États pour les autoroutes et les ponts au cours de la dernière décennie.
Le financement privé reste pertinent pour les voies gérées et les routes à péage express au Texas, en Floride, en Virginie et au Colorado. Les utilisateurs commerciaux peuvent soutenir ces projets lorsque la fiabilité des temps de trajet a une valeur opérationnelle claire. Les partenariats public-privé devraient croître à un CAGR de 6,80 % jusqu'en 2031 sur le marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord. Les États confrontés à des contraintes budgétaires et à d'éventuels déficits de financement post-loi sur l'investissement dans les infrastructures et l'emploi envisagent des structures de paiement de disponibilité et de concession pour les grands projets. Plusieurs États utilisent une législation habilitante, des taxes sur les carburants indexées et des frais d'immatriculation de véhicules électriques pour soutenir les recettes autoroutières à long terme. Ces structures complètent le financement public plutôt qu'elles ne le remplacent. Les grands projets de partenariat combinent généralement des subventions fédérales, des produits d'obligations étatiques et des capitaux privés ou des dettes d'infrastructure. Les entrepreneurs ayant de l'expérience dans les marchés de paiement de disponibilité et l'analyse des coûts du cycle de vie sont mieux placés pour participer à ces travaux.
Par type : les routes nationales sont en tête tandis que les programmes d'autoroutes étatiques s'accélèrent
Les routes nationales détenaient une part de 49,80 % en 2025 et représentaient le type le plus important au sein du marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord. Le financement du Programme national de performance des autoroutes soutient le Système national d'autoroutes de 163 000 miles. Le système représente 55 % des miles-véhicules parcourus aux États-Unis tout en représentant moins de 5 % du kilométrage routier. Cette densité fait du réseau une priorité pour la planification des investissements. La participation fédérale standard est généralement de 80 % fédéral et 20 % étatique. Cette structure rend les projets du Système national d'autoroutes attractifs car le financement étatique peut mobiliser une valeur totale de programme plus importante.
Les autoroutes étatiques devraient croître à un CAGR de 6,10 % jusqu'en 2031 sur le marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord. Les programmes étatiques complètent les dotations fédérales, notamment en Californie, au Texas et en Floride. La Californie, le Texas et la Floride disposent d'importants programmes d'investissement qui continuent de soutenir les travaux sur les corridors et les échangeurs. Granite Construction a remporté un contrat de 114 millions USD pour le segment 4E Nord de l'autoroute 101 en Californie en avril 2026. Elle a également obtenu une extension de la Route d'État 177 en Utah d'une valeur de 116,9 millions USD en 2026. Les routes locales dépendent davantage des dotations de subventions globales, des ressources des comtés et des obligations municipales, tandis que les exigences d'accessibilité soutiennent également une activité de modernisation régulière dans les emprises autoroutières.
Analyse géographique
Les États-Unis représentaient 84,60 % des revenus régionaux en 2025, en faisant le principal contributeur au marché de la construction d'autoroutes en Amérique du Nord. Leur position reflète l'ampleur du réseau routier, le cycle de financement actuel de la loi sur l'investissement dans les infrastructures et l'emploi, et une forte demande de déplacements en véhicule. Les dotations fédérales aux États ont totalisé 56,8 milliards USD pour l'exercice fiscal 2026. Le Programme de formule pour les ponts a fourni 5,5 milliards USD au cours de l'exercice fiscal 2026 pour le remplacement, la réhabilitation, la préservation et la construction. Le Texas dispose d'un programme à l'échelle de l'État qui soutient un grand volume de travaux autoroutiers. Fluor a commencé la reconstruction de 671 millions USD de l'autoroute d'État 6 à Bryan et College Station en novembre 2025. Une résolution de continuité aux niveaux de financement actuels de la loi sur l'investissement dans les infrastructures et l'emploi préserverait les pipelines de projets, tandis qu'un retour aux niveaux d'autorisation d'avant 2021 réduirait les dépenses fédérales annuelles en autoroutes de 20 milliards USD.
Le Canada reste le deuxième contributeur au marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord. Le gouvernement fédéral a engagé 115 milliards CAD (83 milliards USD) pour les grandes infrastructures sur 5 ans. L'Ontario a annoncé un plan d'investissement de 210 milliards CAD (152 milliards USD) sur 10 ans, avec les autoroutes, les transports en commun et les infrastructures communautaires parmi les principaux domaines de dépenses. Son budget 2026-27 a alloué 37 milliards CAD (26,6 milliards USD). Les travaux majeurs sur le contournement de Bradford de 16,3 km ont débuté en 2026 dans le cadre du programme d'investissement autoroutier de 31 milliards CAD (22,5 milliards USD) de l'Ontario. Le projet devrait soutenir 2 200 emplois chaque année. Le Bureau des grands projets fédéral a également placé près de 120 milliards CAD (86,3 milliards USD) de projets sous examen au cours de ses 3 premiers mois, indiquant une volonté de raccourcir les délais d'approbation. Le Mexique devrait croître à un CAGR de 7,10 % jusqu'en 2031, le taux le plus rapide du marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord. Le programme routier national 2025-2030 alloue 144 384 millions MXN (7,9 milliards USD) pour la construction et la modernisation de 2 313 km d'autoroutes fédérales sans péage. Le programme de conservation routière 2026 dirige 69 299 millions MXN (4 milliards USD) pour maintenir 18 000 km du réseau fédéral. Le programme exploite 20 nouveaux trains de pavage, avec 11 autres attendus d'ici la fin de 2026. Le ministère des infrastructures du Mexique a signalé 224 875 millions MXN (12,3 milliards USD) d'investissement total pour la modernisation des autoroutes en 2026. La relocalisation des activités manufacturières vers le nord du Mexique accroît la pression sur les corridors de fret entre Monterrey, Nuevo León, Chihuahua et les postes frontières avec les États-Unis.
Paysage concurrentiel
Le marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord présente un niveau supérieur modérément concentré, avec Fluor Corporation, Walsh Group, AECOM, Acciona S.A., Bechtel, Skanska et Parsons Corporation en compétition pour les grands contrats de transport. Les entrepreneurs régionaux et les entreprises spécialisées en génie civil restent actifs dans les programmes autoroutiers étatiques et municipaux, notamment pour les projets de réhabilitation, de resurfaçage et de remplacement de ponts. Les coentreprises restent le modèle de livraison privilégié pour les méga-projets, permettant aux entrepreneurs de combiner capacité financière, expertise en ingénierie et capacités de construction spécialisées. Le corridor du pont Brent Spence en est un exemple marquant, avec la coentreprise Walsh Kokosing à la tête de la construction. Dans le même temps, AECOM, Jacobs et Parsons fournissent des services de conception et d'ingénierie pour le programme de 4,05 milliards USD.
Les méthodes de livraison alternatives, notamment la conception-construction et le directeur de construction/entrepreneur général, continuent de gagner du terrain pour les projets autoroutiers car elles accélèrent la livraison des projets et améliorent la répartition des risques. En 2026, Granite Construction a remporté le contrat de directeur de construction/entrepreneur général d'environ 114 millions USD pour le segment 4E Nord de l'autoroute 101 en Californie, renforçant sa position dans les programmes complexes de modernisation des corridors. Fluor poursuit les travaux sur le projet d'expansion de 671 millions USD de l'autoroute d'État 6 au Texas, élargissant le corridor de quatre à six voies tout en améliorant les échangeurs et la connectivité multimodale. Ces attributions soulignent la préférence croissante des agences de transport pour les entrepreneurs dotés de capacités intégrées d'ingénierie, de préconstruction et de gestion de projet.
La technologie devient un facteur de différenciation de plus en plus important dans la sélection des entrepreneurs sur le marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord. La modélisation des informations du bâtiment, les contrôles numériques de projet, la surveillance de chantier par drone, le compactage intelligent et le terrassement automatisé améliorent la productivité et la certitude des calendriers sur les grands programmes de corridors. Les entrepreneurs investissent également dans le béton à ultra-haute performance, les composants de ponts modulaires et les systèmes de transport spécialisés pour soutenir les projets de construction accélérée de ponts, réduisant les perturbations du trafic et raccourcissant les calendriers de construction. La conformité environnementale reste un risque critique pour les projets, bien que le Programme de délégation NEPA continue de s'étendre, permettant aux départements des transports des États participants d'assumer une plus grande autorité d'examen environnemental et de rationaliser les approbations de projets dans des États tels que le Nebraska, le Maine et le Texas.
Leaders du secteur de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord
AECOM
Acciona S.A.
ACS, Actividades de Construcción y Servicios, S.A.
Bechtel Corporation
FlatironDragados
- *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier
Développements récents du secteur
- Avril 2026 : Granite Construction a reçu un contrat de 114 millions USD de Caltrans pour réaliser le projet du segment 4E Nord de l'autoroute 101 entre Carpinteria et Santa Barbara, en Californie, selon le modèle de livraison directeur de construction/entrepreneur général. Le projet est prévu pour être achevé d'ici décembre 2028, marquant la phase finale du programme d'amélioration du corridor de 11 miles.
- Février 2026 : le Département des transports du Nevada a sélectionné Granite Construction pour fournir des services de préconstruction pour le projet d'élargissement de l'I-80 Est de 475 millions USD dans le comté de Washoe, soutenu par 275 millions USD du programme de subvention INFRA du Département américain des transports. La construction devrait commencer au troisième trimestre 2027.
- Novembre 2025 : Fluor Corporation a lancé les travaux de reconstruction et d'élargissement de 671 millions USD de l'autoroute d'État 6 à Bryan et College Station, au Texas, pour le Département des transports du Texas. Le corridor de 12 miles passera de 2 à 3 voies dans chaque direction dans le cadre du réseau de fret du Triangle du Texas, avec un achèvement prévu d'ici fin 2030.
Périmètre du rapport sur le marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord
Le rapport sur le marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord est segmenté par composant (routes, ponts/viaducs, tunnels et autres), type de construction (nouvelle construction et rénovation), source d'investissement (public, privé et partenariat public-privé), type (national, étatique et local) et géographie (États-Unis, Canada, Mexique). Les prévisions du marché sont fournies en termes de valeur (USD).
| Route |
| Ponts/Viaducs |
| Tunnels |
| Autres |
| Nouvelle construction |
| Rénovation |
| Public |
| Privé |
| Partenariat public-privé |
| National |
| Étatique |
| Local |
| États-Unis |
| Canada |
| Mexique |
| Par composant | Route |
| Ponts/Viaducs | |
| Tunnels | |
| Autres | |
| Par type de construction | Nouvelle construction |
| Rénovation | |
| Par source d'investissement | Public |
| Privé | |
| Partenariat public-privé | |
| Par type | National |
| Étatique | |
| Local | |
| Par pays | États-Unis |
| Canada | |
| Mexique |
Questions clés auxquelles le rapport répond
Quelle est la valeur du marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord en 2026 ?
Le secteur est estimé à 545,71 milliards USD en 2026 et devrait atteindre 721,50 milliards USD d'ici 2031.
Quel taux de croissance est prévu jusqu'en 2031 ?
Le marché de la construction d'infrastructures routières en Amérique du Nord devrait croître à un CAGR de 5,7 % au cours de la période de prévision 2026-2031.
Quel composant de construction d'autoroutes détient la plus grande part ?
Les routes ont dominé la composition des composants avec une part de 67,80 % en 2025, soutenues par les programmes de resurfaçage, d'élargissement et de capacité.
Quelle activité de construction se développe le plus rapidement ?
La rénovation devrait croître à un CAGR de 6,20 % jusqu'en 2031, les agences s'attaquant aux actifs interétatiques et aux ponts vieillissants.
Pourquoi les partenariats public-privé deviennent-ils plus importants ?
Les partenariats public-privé devraient croître à un CAGR de 6,80 % alors que les agences gouvernementales adoptent de plus en plus des modèles de paiement de disponibilité et de concession pour les grands projets d'infrastructure.
Quel pays devrait connaître la croissance la plus rapide en Amérique du Nord ?
Le Mexique devrait croître à un CAGR de 7,10 % jusqu'en 2031, soutenu par la modernisation des routes et la demande de corridors de fret.
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