Marktgröße und Marktanteil der Infrastrukturkonstruktion für Straßen und Autobahnen in Nordamerika – Wachstumstrends und Prognose (2026–2031)

Markttrends und Erkenntnisse zur Infrastrukturkonstruktion für Straßen und Autobahnen in Nordamerika

Bundesfinanzierung für Straßen- und Brückenbau

Der Markt für Infrastrukturkonstruktion für Straßen und Autobahnen in Nordamerika profitiert weiterhin vom Infrastructure Investment and Jobs Act, der 350 Milliarden USD für Bundesautobahnprogramme für die Haushaltsjahre 2022 bis 2026 bereitgestellt hat. Die Mittelzuweisungen für das Haushaltsjahr 2026 erreichten 56,8 Milliarden USD, die höchste jährliche Genehmigung in der Geschichte des Programms. Die Bundesstaaten hatten bis März 2026 270 Milliarden USD für mehr als 119.000 Autobahn- und Brückenprojekte zugesagt. Das Gesetz unterstützte in seinen ersten 4 Haushaltsjahren auch 19.000 Brückenaufrüstungen und übertraf damit die Gesamtzahl des vorangegangenen 5-Jahres-Zeitraums. Wettbewerbsprogramme, darunter das Bridge Investment Program, das National Highway Freight Program und die PROTECT-Finanzierung, lenken Kapital neben der Formelfinanzierung auf strategische Anlagen. Der Ablauf im September 2026 schafft einen Übergangspunkt, da ein prognostiziertes Defizit von 166 Milliarden USD nach dem Ablauf die staatlichen Programme mit den größten Wartungsrückständen einschränken könnte^{[2]Wissenschaftlicher Dienst des Kongresses, „Finanzierung und Förderung von Autobahnen und öffentlichem Nahverkehr”, Wissenschaftlicher Dienst des Kongresses, congress.gov}.

Alternde Anlagen treiben Sanierung und Ersatz voran

Der Markt für Infrastrukturkonstruktion für Straßen und Autobahnen in Nordamerika verfügt über eine umfangreiche Sanierungspipeline, da die Vereinigten Staaten im Jahr 2025 220.295 Brückenspannen hatten, die repariert werden mussten. Diese Gesamtzahl umfasste 74.472 Spannen, die einen vollständigen Ersatz erforderten, und die American Road & Transportation Builders Association (ARTBA) schätzte die Gesamtreparaturkosten auf 467 Milliarden USD. Die American Society of Civil Engineers schätzte den Bedarf an Brückensanierungen auf 191 Milliarden USD, selbst nach Berücksichtigung von 40 Milliarden USD an zweckgebundener IIJA-Brückenfinanzierung. Ländliche Gebiete machten 80 % der 42.000 Brücken aus, die sich im Juni 2025 noch in schlechtem Zustand befanden. Diese Bauwerke unterstützen häufig landwirtschaftliche und energiebezogene Frachtrouten mit begrenzten Ausweichmöglichkeiten. Die Autobahninvestitionen priorisieren weiterhin die Systemerhaltung, was die Behörden dazu zwingt, die Instandhaltung bestehender Infrastruktur mit dem Ausbau der Transportkapazität in Einklang zu bringen.

Ausbau von Frachtkorridoren

Der Markt für Infrastrukturkonstruktion für Straßen und Autobahnen in Nordamerika wird durch Frachtrouten geprägt, die Produktionsgebiete, Grenzübergänge und Hafeneinrichtungen verbinden. Der 4,05 Milliarden USD teure Brent-Spence-Brückenkorridor wurde im Mai 2026 in Angriff genommen und stärkte den I-75- und I-71-Korridor, der mehr als 26 Milliarden USD an jährlichem grenzüberschreitendem Handel abwickelt. Georgia eröffnete im Juli 2026 den 126 Millionen USD teuren Brampton Road Connector in Savannah, der 15.000 tägliche LKW-Bewegungen vom lokalen Verkehr trennt und den Zugang zur I-16 verbessert. Die Neuausrichtung der Lieferketten hat den Bedarf an koordinierten Investitionen in Autobahnen, Zollanlagen und multimodale Knotenpunkte in den Vereinigten Staaten, Kanada und Mexiko erhöht. Bundesstaaten und Provinzen konkurrieren daher aktiver um diskretionäre Mittel, wobei Frachtvorteile bei der Projektauswahl immer wichtiger werden. Dieses Muster unterstützt Projekte, die die Zuverlässigkeit auf Routen verbessern, die der industriellen Verlagerung und dem grenzüberschreitenden Handel dienen.

Beschleunigte Brückenbaumethoden

Der Markt für Infrastrukturkonstruktion für Straßen und Autobahnen in Nordamerika setzt zunehmend auf beschleunigte Brückenbaumethoden, um Verkehrsunterbrechungen zu reduzieren und die Feldarbeit zu verkürzen. Forschungen zu ultrahochfestem Beton ergaben, dass vorgefertigte Brückenverbindungen die Entwicklungslängen im Vergleich zu herkömmlichen Stahlbetonverbindungen um bis zu 70 % reduzieren können. Selbstfahrende Modulartransporter können einen vollständigen Brückenersatz innerhalb von 48 Stunden ermöglichen und so Nutzerverzögerungen und die Exposition in Arbeitszonen reduzieren. Die Federal Highway Administration berichtete, dass vorgefertigte Brückenelementeysteme in 40 Bundesstaaten, dem District of Columbia und Puerto Rico eingesetzt wurden, wobei mehr als 600 Brücken durch das Programm entworfen oder gebaut wurden. Eine Überprüfung von 9 Ersatzprojekten ergab Einsparungen von 30 Millionen USD durch vorgefertigte Brückenelementeysteme. Auftragnehmer mit interner Fertigungskapazität oder zuverlässigem Zugang zu spezialisierten Transportgeräten können die Kosten- und Zeitanforderungen dieser Projekte besser bewältigen.

Fachkräftemangel schränkt schwere Tiefbauprojekte ein

Der Markt für Infrastrukturkonstruktion für Straßen und Autobahnen in Nordamerika sieht sich mit Personalengpässen konfrontiert, da Bauarbeitgeber im Jahr 2026 499.000 zusätzliche Arbeitskräfte benötigen, um die Nachfrage zu decken. In einer Auftragnehmerumfrage aus dem Jahr 2025 berichteten 92 % der Befragten von Schwierigkeiten bei der Stellenbesetzung, und 45 % nannten den Arbeitskräftemangel als direkten Grund für Verzögerungen. Der schwere Tiefbau steht vor einer besonderen Herausforderung bei der Gewinnung erfahrener Feldmanager. Der Infrastrukturbauindex 2026 berichtete, dass 59 % der Befragten Schwierigkeiten hatten, Führungskräfte im Außendienst zu gewinnen. Die Belegschaft altert zudem, wobei 20 % in den nächsten 10 Jahren in den Ruhestand gehen werden. Die Einstellungspläne bleiben aktiv, aber Bedenken hinsichtlich der Einwanderungsdurchsetzung könnten den für Autobahnarbeiten verfügbaren Arbeitskräftepool weiter einschränken. 

Volatile Kosten für Asphalt, Stahl, Zement und Zuschlagstoffe

Der Markt für Infrastrukturkonstruktion für Straßen und Autobahnen in Nordamerika ist dem Materialpreisanstieg ausgesetzt, da die Bauinputkosten im Juni 2026 im Jahresvergleich um 7,6 % gestiegen sind. Höhere Energiepreise wirkten sich auf den Asphalt-Rohstoff aus, während Zölle die Stahl- und Bewehrungsstahlkosten bei mehreren Projekten beeinflussten. Portlandzement wurde im Jahr 2026 mit 469,2 USD pro Tonne bewertet, ein Anstieg von 3,3 % gegenüber dem Vorjahr. Geplante Zölle auf kanadische und mexikanische Zementimporte könnten in Gebieten, die auf grenzüberschreitende Lieferungen angewiesen sind, Versorgungsdruck erzeugen. Die Inputpreise stiegen im Mai 2026 auch schneller als die Angebotspreise, was die Lücke zwischen Auftragnehmerkalkulationen und Eigentümerbudgets vergrößerte. Projekte mit langen Planungs-bis-Bau-Zeitplänen sind stärker exponiert, da öffentliche Autobahnverträge üblicherweise keine umfassenden Eskalationsklauseln enthalten.

*Unsere Prognosen behandeln die Auswirkungen von Treibern und Einschränkungen als richtungsweisend und nicht additiv. Die Wirkungsprognosen berücksichtigen Basiswachstum, Mischungseffekte und Wechselwirkungen zwischen Variablen.

Segmentanalyse

Nach Komponente: Straßen bleiben die größte Kategorie, während die Aktivität bei Brücken/Überführungen schneller wächst

Straßen behielten im Jahr 2025 einen Anteil von 67,80 % und blieben die größte Komponente des Marktes für Infrastrukturkonstruktion für Straßen und Autobahnen in Nordamerika. Ihre Position spiegelt die laufenden Ausgaben für Fahrbahnbelag, Fahrspurerweiterungen, Verbreiterungen und Kapazitätsverbesserungen in Autobahn- und Hauptstraßennetzen wider. Bundesformelprogram me lenken einen großen Teil der Autobahnfinanzierung auf fahrbahnbezogene Arbeiten. Das National Highway Performance Program und der Surface Transportation Block Grant unterstützen diese wiederkehrende Projektbasis. Tunnel und andere Anlagen, einschließlich Rastplätze, Stützmauern und Entwässerungssysteme, machten die verbleibenden Ausgaben aus. Tunnelprojekte sind zahlenmäßig geringer, können aber hohe Werte aufweisen, darunter die Sanierung des Eisenhower-Tunnels in Colorado und vorgeschlagene I-405-Tunnelalternativen in Los Angeles.

Brücken/Überführungen werden bis 2031 voraussichtlich mit einem CAGR von 6,40 % wachsen, was über dem breiteren Markt für Infrastrukturkonstruktion für Straßen und Autobahnen in Nordamerika liegt. Die Mittel des Bridge Formula Program für das Haushaltsjahr 2026 erreichten 5,5 Milliarden USD für Brückenersatz, -sanierung, -erhaltung und -bau. Der große Reparaturrückstand hält auch die Nachfrage nach Brückenauftragnehmern und Speziallieferanten aufrecht. Der Brent-Spence-Brückenkorridor zeigt, wie mehrjährige Brückenprogramme die Nachfrage nach Stahl, ultrahochfestem Beton und spezialisierten Transportgeräten ankern können. Sein Design-Build-Team umfasst das Gemeinschaftsunternehmen Walsh Kokosing, wobei AECOM und Jacobs Planungs- und Ingenieurdienstleistungen für das 4,05 Milliarden USD schwere Programm erbringen. Staatliche Verkehrsministerien setzen auch geosynthetisch bewehrte Bodenwiderlager und Fahrbahnplatten aus ultrahochfestem Beton ein, um Sperrungen auf stark befahrenen Frachtrouten zu reduzieren.

Notiz: Segmentanteile aller einzelnen Segmente sind nach dem Berichtskauf verfügbar

Nach Bauart: Neubau hält die größte Position, während die Renovierung zunimmt

Der Neubau machte im Jahr 2025 61,5 % des Marktes für Infrastrukturkonstruktion für Straßen und Autobahnen in Nordamerika aus. Die Kategorie wird durch Kapazitätsprogramme in den Sun-Belt-Staaten und den südlichen Grenzstaaten gestützt, wo Bevölkerungswachstum und Güterverkehr die bestehende Fahrspurkapazität übersteigen. Texas, Florida und Arizona haben einen erheblichen Anteil an neuen Fahrspur- und Kreuzungsarbeiten. Das Texas Department of Transportation unterhält eines der größten aktiven Autobahnbauprogramme in der Region. Private Finanzierung und öffentlich-private Partnerschaften unterstützen eher neue Kapazitätsprojekte, bei denen Mauteinnahmen Finanzierungsstrukturen tragen können. Dieser Ansatz weitet sich über etablierte Mautmärkte in Texas und Florida auf Bundesstaaten wie Indiana und Colorado aus.

Die Renovierung wird bis 2031 im Markt für Infrastrukturkonstruktion für Straßen und Autobahnen in Nordamerika voraussichtlich mit einem CAGR von 6,20 % wachsen. Ein Großteil des Autobahnnetzes wurde zwischen 1956 und 1990 gebaut, sodass große Abschnitte ihre ursprüngliche Nutzungsdauer nahezu oder vollständig überschritten haben. ARTBA-Daten für 2022 bis 2026 zeigten, dass 44 % der IIJA-Projekte Reparatur- oder Wiederaufbauprojekte waren, verglichen mit 6 % für neue Straßen und Brücken. Behörden setzen seismische Nachrüstungen, Fahrbahndeckenersatz und Kabelwiederanspannung ein, um den Bedarf an vollständigem Ersatz zu reduzieren, wenn intakte Unterbauten vorhanden sind. Dreiunddreißig Bundesstaaten werden im nächsten Jahrzehnt voraussichtlich Finanzierungslücken bei Straßen und Brücken des National Highway System aufweisen. Neunzehn Bundesstaaten prognostizierten Brückenwartungsdefizite in Höhe von insgesamt 37,8 Milliarden USD, was die Nachfrage nach Auftragnehmern mit langfristigen Wartungsverträgen stützt.

Nach Investitionsquelle: Öffentliche Finanzierung bildet die Basis, während öffentlich-private Partnerschaften an Bedeutung gewinnen

Die öffentliche Finanzierung hielt im Jahr 2025 73,40 % des Marktes für Infrastrukturkonstruktion für Straßen und Autobahnen in Nordamerika. Die meisten Autobahnen sind nicht mautpflichtige öffentliche Anlagen, was den Spielraum für die direkte Nutzergebührenerhebung einschränkt. Bundestrust-Fonds-Zuweisungen, staatliche Kraftstoffsteuern und allgemeine Haushaltsmittel unterstützen die meisten Straßeninvestitionen. Der Bundesbeitrag machte im vergangenen Jahrzehnt mehr als 50 % der staatlichen Autobahn- und Brückenkapitalausgaben aus.

Private Finanzierung bleibt für verwaltete Fahrspuren und Expressmautstraßen in Texas, Florida, Virginia und Colorado relevant. Gewerbliche Nutzer können diese Projekte unterstützen, wo eine zuverlässige Reisezeit einen klaren Betriebswert hat. Öffentlich-private Partnerschaften werden bis 2031 im Markt für Infrastrukturkonstruktion für Straßen und Autobahnen in Nordamerika voraussichtlich mit einem CAGR von 6,80 % wachsen. Bundesstaaten, die mit fiskalischen Einschränkungen und möglichen Finanzierungslücken nach dem IIJA konfrontiert sind, erwägen Verfügbarkeitszahlungs- und Konzessionsstrukturen für Großprojekte. Mehrere Bundesstaaten nutzen Ermächtigungsgesetze, indexierte Kraftstoffsteuern und Zulassungsgebühren für Elektrofahrzeuge, um langfristige Autobahneinnahmen zu sichern. Diese Strukturen ergänzen die öffentliche Finanzierung, ersetzen sie aber nicht. Große Partnerschaftsprojekte kombinieren in der Regel Bundeszuschüsse, staatliche Anleiheerlöse sowie privates Eigenkapital oder Infrastrukturschulden. Auftragnehmer mit Erfahrung in der Verfügbarkeitszahlungsbeschaffung und Lebenszykluskosten analyse sind besser positioniert, um an dieser Arbeit teilzunehmen.

Nach Typ: Nationalstraßen führen, während staatliche Autobahnprogramme beschleunigen

Nationalstraßen hielten im Jahr 2025 einen Anteil von 49,80 % und stellten den größten Typ innerhalb des Marktes für Infrastrukturkonstruktion für Straßen und Autobahnen in Nordamerika dar. Die Finanzierung des National Highway Performance Program unterstützt das 163.000 Meilen umfassende National Highway System. Das System macht 55 % der in den Vereinigten Staaten zurückgelegten Fahrzeugkilometer aus und repräsentiert dabei weniger als 5 % der Straßenkilometer. Diese Dichte macht das Netz zu einer Priorität für die Kapitalplanung. Der standardmäßige Bundesfinanzierungsanteil beträgt in der Regel 80 % Bundesanteil und 20 % Staatsanteil. Diese Struktur macht National-Highway-System-Projekte attraktiv, da staatliche Mittel einen größeren Gesamtprogrammwert hebeln können.

Staatsautobahnen werden bis 2031 im Markt für Infrastrukturkonstruktion für Straßen und Autobahnen in Nordamerika voraussichtlich mit einem CAGR von 6,10 % wachsen. Staatliche Programme ergänzen die Bundeszuweisungen, insbesondere in Kalifornien, Texas und Florida. Kalifornien, Texas und Florida verfügen über große Kapitalprogramme, die weiterhin Korridor- und Kreuzungsarbeiten unterstützen. Granite Construction gewann im April 2026 einen 114 Millionen USD schweren Vertrag für den Highway-101-Abschnitt 4E Nord in Kalifornien. Das Unternehmen sicherte sich 2026 auch eine 116,9 Millionen USD schwere Verlängerung der State Route 177 in Utah. Lokale Straßen sind stärker auf Block-Grant-Zuweisungen, Landkreisressourcen und Kommunalanleihen angewiesen, während Barrierefreiheitsanforderungen auch eine stetige Nachrüstungsaktivität innerhalb von Autobahnrechten unterstützen.

Geografische Analyse

Die Vereinigten Staaten machten im Jahr 2025 84,60 % des regionalen Umsatzes aus und sind damit der Hauptbeitragszahler zum nordamerikanischen Autobahnbaumarkt. Ihre Position spiegelt das Ausmaß des Straßennetzes, den aktuellen IIJA-Finanzierungszyklus und eine starke Fahrzeugnachfrage wider. Die Bundeszuweisungen an die Bundesstaaten beliefen sich im Haushaltsjahr 2026 auf 56,8 Milliarden USD. Das Bridge Formula Program stellte im Haushaltsjahr 2026 5,5 Milliarden USD für Ersatz, Sanierung, Erhaltung und Bau bereit. Texas verfügt über ein landesweites Programm, das ein großes Volumen an Autobahnarbeiten unterstützt. Fluor begann im November 2025 mit dem 671 Millionen USD schweren Wiederaufbau des State Highway 6 in Bryan und College Station. Eine fortlaufende Resolution auf dem aktuellen IIJA-Finanzierungsniveau würde die Projektpipelines erhalten, während eine Rückkehr zu den Genehmigungsniveaus vor 2021 die jährlichen Bundesautobahnausgaben um 20 Milliarden USD reduzieren würde.

Kanada bleibt der zweitgrößte Beitragszahler zum Markt für Infrastrukturkonstruktion für Straßen und Autobahnen in Nordamerika. Die Bundesregierung hat 115 Milliarden CAD (83 Milliarden USD) für wichtige Infrastruktur über 5 Jahre zugesagt. Ontario kündigte einen Kapitalplan von 210 Milliarden CAD (152 Milliarden USD) über 10 Jahre an, wobei Autobahnen, öffentlicher Nahverkehr und kommunale Infrastruktur zu den primären Ausgabenbereichen gehören. Sein Haushalt 2026–27 wies 37 Milliarden CAD (26,6 Milliarden USD) zu. Größere Arbeiten am 16,3 km langen Bradford Bypass begannen 2026 als Teil von Ontarios 31 Milliarden CAD (22,5 Milliarden USD) schwerem Autobahninvestitionsprogramm. Das Projekt soll jährlich 2.200 Arbeitsplätze unterstützen. Das Bundesbüro für Großprojekte stellte in seinen ersten 3 Monaten auch fast 120 Milliarden CAD (86,3 Milliarden USD) an Projekten zur Überprüfung, was auf einen Fokus auf die Verkürzung der Genehmigungsfristen hindeutet. Mexiko wird bis 2031 voraussichtlich mit einem CAGR von 7,10 % wachsen, der schnellsten Rate im Markt für Infrastrukturkonstruktion für Straßen und Autobahnen in Nordamerika. Das nationale Straßenprogramm 2025–2030 sieht 144.384 Millionen MXN (7,9 Milliarden USD) für den Bau und die Modernisierung von 2.313 km mautfreier Bundesautobahnen vor. Das Straßenerhaltungsprogramm 2026 leitet 69.299 Millionen MXN (4 Milliarden USD) für die Instandhaltung von 18.000 km des Bundesnetzes um. Das Programm betreibt 20 neue Asphaltiermaschinen, wobei bis Ende 2026 11 weitere erwartet werden. Das mexikanische Infrastrukturministerium meldete 224.875 Millionen MXN (12,3 Milliarden USD) an Gesamtinvestitionen für die Autobahnmodernisierung im Jahr 2026. Die Verlagerung der Fertigung in den Norden Mexikos erhöht den Druck auf Frachtkorridore zwischen Monterrey, Nuevo León und Chihuahua sowie den US-Grenzübergängen.