Marktgröße und Marktanteile der allgemeinen Luftfahrt in Südamerika – Wachstumstrends und Prognose (2026–2031)

Trends und Erkenntnisse im Markt für allgemeine Luftfahrt in Südamerika

Anforderungen an die Konnektivität in abgelegenen Gebieten

Der Markt für allgemeine Luftfahrt in Südamerika ist auf Luftfahrzeuge angewiesen, wo Gelände und lange Reisedistanzen den Bodentransport einschränken. Das Amazonasbecken, der Andenkorridor, die Chaco-Tiefebene und die patagonische Steppe schaffen anhaltende Anforderungen an den Punkt-zu-Punkt-Luftzugang. Im Jahr 2025 nahm Paraguays SETAM die CASA-212-Dienste wieder auf, die Asunción mit abgelegenen Chaco-Siedlungen verbinden, nach einer 60-tägigen Wartungsunterbrechung. Der Dienst verband Gemeinden, darunter Bahía Negra und Fuerte Olimpo, wo die Luftfahrt die grundlegende Mobilität unterstützt. Öl-, Bergbau- und Agrarwirtschaftsbetreiber in Innenlagen sind ebenfalls auf Luftfahrzeuge angewiesen, da es kaum praktische Bodenalternativen gibt. Das städtische Bevölkerungsmuster der Region beseitigt diesen Bedarf nicht, da sich die Wirtschaftstätigkeit weit über Routen hinaus erstreckt, die einen planmäßigen Fluglinienverkehr unterstützen können.

Wachstum der Unternehmens- und Privatluftfahrt

Brasiliens Exekutivluftfahrtflotte erreichte im Mai 2026 1.193 Flugzeuge, gegenüber 906 Flugzeugen im Mai 2024.^{[1]Avantto, "Exekutivluftfahrtflotte wächst in Brasilien um 6,5 % und überschreitet 11,2 Tausend Flugzeuge," Avantto Pressemitteilung, avantto.com.br} Airbus Corporate Jets meldete im Juni 2025 1.103 Geschäftsreisejets in Brasilien und platzierte das Land damit auf dem zweiten Platz hinter den USA und vor Mexiko. Zu den Zulassungen in der ersten Hälfte des Jahres 2025 gehörten 39 Leichtjets, 17 mittelgroße Jets und 6 Schwerjets. Diese Ergänzungen deuten auf eine wachsende Nachfrage nach Langstreckenflugzeugen und größeren Kabinen bei brasilianischen Unternehmensnutzern hin. Der Markt für allgemeine Luftfahrt in Südamerika profitiert auch davon, dass privates Fliegen in brasilianischen Städten der zweiten Reihe zu einer Geschäftsreiseoption wird. Chile und Kolumbien bieten verwandte Wachstumschancen, da Unternehmensaktivitäten und grenzüberschreitende Reisen zunehmen.

Flottenerneuerung und Nachfrage nach effizienteren Flugzeugen

Airbus Corporate Jets berichtete, dass die Geschäftsreisejetflotte in Südamerika und der Karibik Anfang 2025 durchschnittlich 24,5 Jahre alt war, verglichen mit einem globalen Durchschnitt von 18,1 Jahren. Brasiliens Flottendurchschnitt lag bei 18,4 Jahren, was darauf hindeutet, dass die Ersatzaktivität dort früher begonnen hat als in der weiteren Region. Textron Aviation repräsentierte 2024 40 % der wettbewerbsfähigen Turbinenflugzeuglieferungen in Südamerika.^{[2]Textron Aviation, "Cessna Citation Longitude erweitert seine globale Reichweite mit erster Bestellung in Brasilien," Textron Aviation, businesswire.com} Die erste Cessna Citation Longitude-Bestellung in Brasilien wurde auf der LABACE 2025 bekannt gegeben, mit geplanter Lieferung für 2026. Bombardier präsentierte die Global 8000 im Mai 2026 in São Paulo und zeigte damit aktives Interesse an der Nachfrage nach Ultralangstrecken-Ersatzflugzeugen. Konnektivitäts-Upgrades, die für Flugzeuge von Gulfstream, Textron und Bombardier genehmigt wurden, bieten ebenfalls einen praktischen Grund zur Flottenmodernisierung.

Agrarwirtschaft, Bergbau und Offshore-Energiebetrieb

Die landwirtschaftliche Luftfahrt bietet eine stabile Betriebsbasis für den Markt für allgemeine Luftfahrt in Südamerika, insbesondere in Brasilien. Brasilien beendete das Jahr 2025 mit 2.866 registrierten bemannten landwirtschaftlichen Flugzeugen, während das nationale Luftfahrtregister 2.722 landwirtschaftliche Flugzeuge im Betrieb verzeichnete. Landwirtschaftliche Betreiber sind in Regionen konzentriert, die den größten Teil von Brasiliens Getreide- und Obstproduktion ausmachen. Allein Mato Grosso hatte 749 landwirtschaftliche Flugzeuge, was die Bedeutung der Luftfahrt für die Großflächenlandwirtschaft widerspiegelt. Die Hubschraubernachfrage aus dem Bergbau in Chile, Peru und Kolumbien fügt eine separate Quelle von Einsatzaktivitäten hinzu. Offshore-Energieaktivitäten in Brasilien unterstützen ebenfalls den Einsatz von Turbinenhubschraubern in den Becken Santos und Campos.

Unzureichende Regionalflughäfen, Hubschrauberlandeplätze und MRO-Einrichtungen

Begrenzte Infrastruktur ist eine wesentliche Einschränkung für den Markt für allgemeine Luftfahrt in Südamerika, insbesondere für Betreiber außerhalb großer Städte. Zertifizierte Wartungskapazitäten sind rund um São Paulo, Buenos Aires und Santiago konzentriert. Betreiber in kleineren Märkten müssen Flugzeuge möglicherweise zu nordamerikanischen Einrichtungen für schwere Wartungsarbeiten überführen. Dies erhöht die Wartungskosten und reduziert die Zeit, in der Flugzeuge für den Betrieb verfügbar sind. Aviasur erweiterte sein Wartungszentrum in Santiago Ende 2024 von 5.500 Quadratmetern auf 7.100 Quadratmeter. Die Erweiterung unterstützt die regionale Nachfrage, aber die verfügbare Kapazität bleibt für chilenische und argentinische Betreiber begrenzt.

Hohe Kraftstoff-, Wartungs-, Versicherungs- und Flughafenkosten

Die Betriebskosten bleiben für Betreiber, die abgelegene südamerikanische Routen bedienen, hoch. Die Kraftstoffverteilung ist in Brasiliens Küsten- und wichtigen Binnenknotenpunkten konzentriert, was Kraftstoffstopps, Abfertigungs- und Navigationskosten bei Inlandseinsätzen erhöht. Diese variablen Kosten können 30 % bis 40 % der gesamten Reisekosten auf abgelegenen Routen ausmachen. Vorlaufzeiten für Teile und Lieferkettenengpässe verzögern ebenfalls Flottenergänzungen trotz anhaltender Nutzernachfrage. Die Versicherungskapazität für komplexe Offshore-, Anden- und Amazonas-Operationen ist begrenzt, was die Eigentumskosten erhöht. Flughafengebühren und Slot-Beschränkungen an wichtigen Knotenpunkten können Charter-Verkehr auf Sekundärflughäfen umleiten, die weniger gut für moderne Turbinenflugzeuge gerüstet sind.

*Unsere Prognosen behandeln die Auswirkungen von Treibern und Einschränkungen als richtungsweisend und nicht additiv. Die Wirkungsprognosen berücksichtigen Basiswachstum, Mischungseffekte und Wechselwirkungen zwischen Variablen.

Segmentanalyse

Nach Flugzeugtyp: Leichtjets führen, eVTOLs gestalten den Flottenhorizont neu

Geschäftsreisejets hielten im Jahr 2025 einen Marktanteil von 33,98 % am Markt für allgemeine Luftfahrt in Südamerika und waren damit das größte Flugzeugsegment. Ihre vergleichsweise niedrigeren Anschaffungskosten und kürzeren Startbahnbedürfnisse passen gut zu Brasiliens breitem Sekundärflughafennetz. Brasiliens Exekutivjetflotte erreichte im Mai 2026 1.193 Flugzeuge, ein Anstieg von 31,7 % gegenüber 906 Flugzeugen im Mai 2024. Mittelgroße und große Jets gewinnen an Bedeutung, da Unternehmen mehr Reichweite für regionale und transatlantische Missionen suchen. Die sechs Schwerjetzulassungen, die in der ersten Hälfte des Jahres 2025 verzeichnet wurden, deuten auf eine Nachfrage hin, die in größere Kabinenklassen übergeht.

Turboprops bleiben wichtig für landwirtschaftliche Arbeiten und den Zugang zu abgelegenen Gemeinden. Brasiliens Turboprop-Geschäftsluftfahrtflotte wuchs zwischen Mai 2024 und Mai 2026 um 23 %. Kolbenflugzeuge blieben die größte absolute Flottenkategorie in Brasilien mit insgesamt 6.170 Flugzeugen im Mai 2026. Drehflügler unterstützen Offshore-Energie, Notfallmedizin und städtische Charter-Operationen, während Turbinenhubschrauber in Brasilien im gleichen Zeitraum um 19 % wuchsen. Die Marktgröße der allgemeinen Luftfahrt in Südamerika für eVTOL- und AAM-Fahrzeuge soll bis 2031 mit einem CAGR von 10,85 % wachsen. Eve strebt die Zertifizierung durch Brasiliens ANAC im Jahr 2028 an und unterzeichnete eine verbindliche Rahmenvereinbarung mit Revo für bis zu 50 eVTOL-Flugzeuge.

Nach Antriebsart: Turbinen dominieren heute, Hybridmotoren zielen auf morgen

Konventionelle Kolben-/Turbinenflugzeuge hielten im Jahr 2025 einen Marktanteil von 65,98 % am Markt für allgemeine Luftfahrt in Südamerika. Die installierte Flotte stützt sich auf Kolbentrainer, landwirtschaftliche Turboprops und Turbofan-Geschäftsreisejets, die etablierte Wartungs- und Betriebspraktiken haben. Diese Basis begrenzt die Aussicht auf einen raschen kurzfristigen Ersatz durch alternative Antriebssysteme. Brasilien hatte im Mai 2026 6.170 Kolbenflugzeuge, von denen viele für Ausbildungs- und Versorgungsarbeiten eingesetzt wurden. Rein elektrische Flugzeuge befinden sich noch in einem frühen Stadium der kommerziellen Entwicklung. Das US Government Accountability Office berichtete im Jahr 2026, dass die FAA noch Zertifizierungsfragen für elektrische Flugzeuge prüfte.

Hybrid-Elektro-Antrieb soll bis 2031 mit einem CAGR von 12,29 % wachsen. Die FAA genehmigte das G-1-Grundlagendokument für Ampaires AMP-H570-Hybrid-Elektro-Antriebssystem im März 2025. Electras EL9-Programm schritt im Juli 2026 mit seinem G-1-Grundlagendokumentprozess voran, nach einem Part-23-Musterzulassungsantrag im November 2025. Hybridflugzeuge könnten Regionalrouten von 300–600 km bedienen, wo die rein batteriebasierte Reichweite möglicherweise unzureichend bleibt. Diese Routen könnten niedrigere Betriebskosten als konventionelle Turbinen unterstützen, wo die Passagiernachfrage gering ist. Der Markt für allgemeine Luftfahrt in Südamerika wird wahrscheinlich den FAA- und EASA-Zertifizierungspräzedenzfällen folgen, während Brasilien und Argentinien ihre eigenen Wege entwickeln.

Nach Eigentumsmodell: Charter führt die Zugangswirtschaft an, Privateigentum beschleunigt sich

Charter-/Lufttaxi-Betreiber machten im Jahr 2025 55,39 % der Marktgröße der allgemeinen Luftfahrt in Südamerika aus. Charter-Zugang vermeidet die volle Last von Kapital, Besatzung, Wartung und Verwaltung, die mit dem direkten Flugzeugbesitz verbunden ist. Dieses Modell ist besonders relevant in Brasilien, wo Importzölle, Regulierungsgebühren und lokale Finanzierungsbedingungen die Anschaffungskosten erhöhen können. Bruchteilsprogramme bieten eine mittlere Option zwischen On-Demand-Charter und vollständigem Eigentum. Avantto betrieb 45 Flugzeuge in ganz Brasilien und nutzte dieses Modell, um Verfügbarkeit ohne volles Kapitalrisiko zu bieten. Regierungs- und Sondereinsatzbetreiber bieten ebenfalls eine stabile Nachfrage nach Turboprops und Hubschraubern, die für Überwachungs-, Umweltmonitoring- und Grenzmissionen eingesetzt werden.

Vollständiges Privateigentum soll zwischen 2026 und 2031 mit einem CAGR von 10,44 % wachsen. Brasiliens RBAC-91K-Regeln für Gemeinschaftseigentumsverwalter formalisierten die Strukturen für gemeinsames Flugzeugeigentum. Private Zulassungen wachsen neben betreibergeführten Flotten, da Unternehmensnutzer eine größere Kontrolle über die Verfügbarkeit anstreben. Brasilien hat laut ABAG-Daten in den vorangegangenen 3,50 Jahren fast 600 Exekutivluftfahrtflugzeuge pro Jahr hinzugefügt. Die Exekutivjet-Teilflotte verzeichnete im November 2025 ein jährliches Wachstum von 17 %. Ausbildungseinrichtungen halten die Nachfrage nach Kolbenflugzeugen und Einsteiger-Turboprops aufrecht, da die Pilotenzertifizierungsaktivität zunimmt.

Nach Endnutzeranwendung: Unternehmensreisen verankern die Nachfrage, Luftrettung treibt das Wachstum

Geschäfts-/Unternehmenstransport machte im Jahr 2025 47,38 % des Marktanteils der allgemeinen Luftfahrt in Südamerika aus. Brasiliens Geschäftsluftfahrt-Flugbetrieb an 100 wichtigen Flughäfen stieg zwischen 2023 und 2025 um 16 %. Unternehmen nutzen Flugzeuge, um die Reisezeit zwischen Städten zu verkürzen, wo Straßenentfernungen lang und der planmäßige Fluglinienverkehr begrenzt ist. Die Unternehmensnachfrage stärkte sich, als sich die Reisebudgets in Brasilien und Chile in den Jahren 2024 und 2025 erholten. Privatfliegen, Pilotenausbildung und Sondermissionen machten den Rest der Nachfrage aus. Staatliche Beschaffung in Kolumbien, Peru und Brasilien unterstützt Sondereinsatzflüge für Sicherheit und Umweltmonitoring.

Notfallmedizin-/Luftrettungsdienste sollen bis 2031 mit einem CAGR von 10,35 % wachsen. Das Segment adressiert den Mangel an zeitnahem Zugang zur Gesundheitsversorgung im Inneren des Kontinents. Brasil Vida betreibt Intensivpflegedienste in sieben brasilianischen Städten und ist von der International Assistance Group für Luftrettungsoperationen akkreditiert. Vittal bietet Luftrettungsdienste in Argentinien und Nachbarländern an. Medevac betreibt sechs medizinische Transportflugzeugkonfigurationen in Peru unter der BARS-Luftfahrtsicherheitszertifizierung. Versicherer, Gesundheitssysteme und Arbeitgeber mit abgelegenen Belegschaften behandeln Luftrettungskapazitäten zunehmend als wesentliche Dienstleistung.

Geografische Analyse

Brasilien hielt im Jahr 2025 einen Marktanteil von 42,18 % am Markt für allgemeine Luftfahrt in Südamerika. Das Land hatte im Mai 2026 11.362 Exekutivluftfahrtflugzeuge, ein Anstieg von 20,10 % gegenüber 9.460 Flugzeugen im Mai 2022. Seine Geschäftsreisejetflotte war mit 1.103 Flugzeugen im Jahr 2025 die zweitgrößte der Welt. Die Jetflotte wuchs von Mai 2024 bis Mai 2026 um 31,70 %, während Turbinenhubschrauber und Turboprops um 19 % bzw. 23 % stiegen. Brasiliens Flottenalter von 18,40 Jahren deutet auf anhaltende Ersatznachfrage hin. Bombardiers Global 8000 erschien auf der Catarina Aviation Show im Mai 2026, während Textrons SkyCourier Combi im Juni 2025 die brasilianische Zertifizierung erhielt. 

Argentinien soll bis 2031 mit einem CAGR von 9,99 % wachsen. Die regulatorischen Reformen des Landes im Jahr 2026 beseitigten die Anforderungen an Nacht-VFR-Flugpläne und ermöglichten bestimmte Einpiloten-Part-135-Charter-Operationen. Die Maßnahmen beseitigten auch die 900-Flugstunden-Anforderung für die Lizenzierung als Verkehrspilot erster Klasse. Diese Änderungen könnten den Verwaltungsaufwand für kleinere Betreiber und neue Piloten verringern. EHang und Argentiniens FAdeA unterzeichneten 2025 ein Memorandum zur Förderung von Zertifizierung, Fertigung und Support für den EH216-S in Argentinien und Südamerika. Chile, Kolumbien und Peru tragen durch Bergbauhubschrauber, Luftrettungsnetze und abgelegene Charter-Missionen zur Nachfrage bei.

Venezuela, Peru und das übrige Südamerika bilden eine vielfältige Gruppe von Betriebsumgebungen. Venezuela verfügt über historische Hubschrauber-, Landwirtschafts- und Charter-Kapazitäten, obwohl Kraftstoffengpässe, schwache Neuzuflüsse und eine alternde Flotte die Auslastung begrenzen. Peru, Bolivien, Ecuador, Uruguay und Paraguay unterstützen Luftrettungs-, Landwirtschafts- und Fernkonnektivitätsmissionen. Paraguays wiederaufgenommener SETAM-Dienst veranschaulicht, wie öffentliche Dienstleistungsverbindungen in abgelegenen Chaco-Gemeinden von der allgemeinen Luftfahrt abhängen. Die Schotterkonfiguration des SkyCourier ist für unbefestigte Startbahnoperationen geeignet und erhielt seine erste südamerikanische Lieferung an einen brasilianischen Amazonas-Betreiber. Diese Beispiele bieten ein praktisches Modell für Sekundärstandorte in Peru und Bolivien.