Taille et part du marché du fret maritime au Vietnam - Analyse de la croissance et prévisions (2027 - 2032)

Tendances et perspectives du marché du fret maritime au Vietnam

Délocalisation industrielle accroissant les volumes de cargaison orientés vers l'exportation

Le marché du fret maritime au Vietnam est soutenu par la délocalisation continue de la production manufacturière orientée vers l'exportation au Vietnam. Les décaissements d'investissements directs étrangers réalisés ont atteint 13,03 milliards USD au premier semestre 2026, le niveau le plus élevé pour un premier semestre en 5 ans^[1]. Les nouvelles usines ajoutent des exportations de produits finis et des expéditions entrantes de machines, de composants et de matériaux de production avant la maturité des opérations d'exportation. La Réserve fédérale a indiqué que les entreprises à capitaux chinois qui déplacent leur production vers le Vietnam continuaient à s'approvisionner en intrants via les réseaux d'approvisionnement chinois. Cette structure crée un mouvement bidirectionnel de conteneurs entre le Vietnam et les centres d'approvisionnement régionaux, plutôt qu'une demande basée uniquement sur les exportations finales vers les États-Unis ou l'Europe. L'électronique, les machines et les textiles dépendent tous d'intrants importés avant que les produits finis ne quittent les ports vietnamiens, de sorte que la demande de transport maritime couvre plusieurs étapes du cycle de fabrication.

Production électronique renforçant la demande de transport maritime international

La production électronique reste une source majeure de cargaison pour le marché du fret maritime au Vietnam. Le passage de l'assemblage d'électronique grand public vers des travaux de semi-conducteurs à plus haute valeur ajoutée accroît l'importance de calendriers fiables, d'une manutention contrôlée et de connexions directes vers les principaux marchés de destination. La filiale Shunsin de Foxconn a commencé la production d'essai de circuits intégrés à Bac Giang en juin 2026, tandis qu'une autre installation Foxconn à Quang Ninh devait commencer ses opérations plus tard en 2026. Ces investissements ajoutent de la cargaison liée à l'installation d'équipements et aux composants, ainsi que les produits semi-conducteurs et électroniques finis qui seront ultérieurement exportés. Ils relient également plus étroitement la croissance de Hai Phong et de Lach Huyen à l'activité manufacturière à l'intérieur des terres.

Expansion des ports en eaux profondes accroissant la capacité de traitement des navires

L'expansion portuaire accroît la capacité du marché du fret maritime au Vietnam à traiter des navires plus grands et davantage d'escales directes. Gemadept et CMA CGM ont lancé la phase 2 de Gemalink en avril 2026, avec un investissement prévu de 8,4 billions VND (336 millions USD), 450 mètres de quai supplémentaires et une capacité totale supérieure à 3 millions d'EVP d'ici le quatrième trimestre 2027^[2]. Le projet étend la superficie des cours à 44 hectares et accroît la capacité du port à traiter un plus grand volume d'escales d'exportation directes. Cet investissement est important car la congestion peut amener les chargeurs à faire face à une incertitude même lorsque la demande de cargaison et les calendriers des navires restent solides.

Numérisation des douanes améliorant le dédouanement et la visibilité des cargaisons

Les procédures douanières numériques peuvent réduire les frictions administratives sur l'ensemble du marché du fret maritime au Vietnam. L'autorité douanière a traité 75 897 137 dossiers par voie électronique du 1er janvier au 19 juillet 2026, et 99,98 % ont été soumis en ligne. Un modèle de dédouanement centralisé a été lancé à la sous-direction régionale III de Hai Phong le 1er juin 2026, permettant à une déclaration déposée auprès d'une unité douanière d'être physiquement dédouanée dans un autre port. Cela supprime une contrainte géographique de dépôt pour les fabricants du nord dont les lieux de production, d'administration et d'expédition peuvent ne pas se trouver dans la même zone. Cela peut être particulièrement utile pour les exportateurs qui doivent aligner la documentation sur des délais de clôture stricts des navires et des calendriers réguliers d'expédition depuis les usines.

Surcapacité des navires exerçant une pression sur les taux de fret et les marges

La capacité mondiale de la flotte peut limiter la croissance des revenus sur le marché du fret maritime au Vietnam même lorsque les volumes de cargaison augmentent. Une forte augmentation de la capacité de la flotte de conteneurs entre 2023 et 2025 a intensifié l'offre sur les principales routes est-ouest. Les taux transpacifiques ont fortement chuté au milieu de 2025 avant de se redresser en juillet 2026. Les transporteurs ont répondu en utilisant des traversées à blanc pour gérer la capacité active, mais cette action ne supprime pas le risque sous-jacent d'excédent de tonnage. La volatilité des taux de fret rend plus difficile pour les ports, les transporteurs et les prestataires logistiques de planifier les investissements et les contrats. L'effet est le plus visible pour les opérateurs qui dépendent des taux au comptant ou de l'espace de navires loués plutôt que des opérations intégrées de terminaux et de réseaux.

Congestion entre les ports et leur arrière-pays accroissant les délais de transit intérieur

L'investissement côté port ne résout pas entièrement les limitations du transport intérieur affectant le marché du fret maritime au Vietnam. Plus de 98 % des conteneurs transitant par Hai Phong sont transportés par route. Le corridor électronique Bac Ninh-Bac Giang fait face à des pressions récurrentes durant les périodes de pointe d'expédition, ce qui peut rendre le délai entre l'usine et le navire moins prévisible. Les chargeurs peuvent réagir en constituant des stocks supplémentaires, en allongeant les délais tampons ou en utilisant des ports alternatifs. Ces coûts peuvent réduire la valeur d'opérations terminales plus rapides lorsque les connexions intérieures ne suivent pas le rythme.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par type de cargaison : la conteneurisation soutient le commerce mené par l'électronique

La cargaison conteneurisée représente 63,67 % de la part du marché du fret maritime au Vietnam en 2026, soutenue par les exportations d'électronique, de meubles, de vêtements et de chaussures. Les conteneurs secs standard traitent les expéditions d'exportation générales, tandis que les conteneurs réfrigérés servent les produits de la mer et autres marchandises sensibles à la température. Les exportations de conteneurs du Vietnam vers les États-Unis ont affiché une forte dynamique de janvier à début août 2026, soutenues par une demande soutenue et des volumes de réservations hebdomadaires régulièrement élevés. La période prolongée d'expéditions élevées indique des flux commerciaux résilients et renforce l'importance croissante du Vietnam en tant que pôle de fabrication et d'exportation pour le marché américain. La croissance des volumes soutient la demande d'escales portuaires directes sur les longues distances, tandis que la phase 2 de Gemalink et les postes à quai supplémentaires de Lach Huyen devraient améliorer la disponibilité des quais après 2027. En 2026, la VASEP a recommandé de développer une flotte nationale de conteneurs réfrigérés, soulignant la dépendance continue à l'égard des transporteurs étrangers pour les équipements spécialisés.

La cargaison non conteneurisée devrait enregistrer un CAGR de 6,34 % jusqu'en 2031, soutenue par la diversification industrielle et la demande de transport de vrac sec, de vrac liquide, de marchandises diverses et de cargaison générale. Cependant, les installations spécialisées pour les cargaisons de projet et les faibles connexions intérieures continuent de contraindre l'efficacité à court terme. L'amélioration des infrastructures portuaires et de la connectivité intérieure sera importante pour soutenir le mouvement de ces types de cargaisons et répondre aux exigences évolutives du fret industriel.

Par secteur d'utilisation final : l'électronique en tête tandis que les soins de santé connaissent la croissance la plus rapide

L'électronique et les semi-conducteurs représentent 29,37 % de la taille du marché du fret maritime au Vietnam en 2026, soutenus par l'activité de fabrication et d'exportation électronique du pays. Les producteurs d'électronique dépendent de calendriers de navigation fiables car les importations de composants et les exportations de produits finis suivent souvent des cycles de production courts. Les exportations d'électronique et de semi-conducteurs du Vietnam ont atteint 107,75 milliards USD en 2025. Compte tenu de la valeur élevée de ces expéditions, la fiabilité du service et la prévisibilité des fenêtres de terminal peuvent être aussi importantes que les taux de fret, ce qui profite aux transporteurs disposant de services directs vers le Vietnam et de calendriers réguliers.

Les produits pharmaceutiques et les soins de santé devraient enregistrer un CAGR de 7,29 % jusqu'en 2031, portés par la demande de transport à température contrôlée, de surveillance continue et de processus de manutention des cargaisons qui maintiennent l'intégrité des produits au-delà du port. Une logistique maritime conforme aux BPD pourrait soutenir les expéditions entre le Vietnam et les marchés étrangers. D'autres segments d'utilisation final contribuent également à la demande de cargaison. Les produits chimiques et pétrochimiques génèrent des flux de résines, de plastiques et de solvants, ainsi que des exportations liées aux raffineries, tandis que l'alimentation et les boissons s'appuient sur des conteneurs réfrigérés. Le commerce de détail et l'e-commerce soutiennent la consolidation et l'entreposage sous douane, tandis que les composants automobiles, les matériaux de construction et les intrants agricoles contribuent à diversifier les volumes de cargaison lors des cycles électroniques plus faibles.

Analyse géographique

Le sud du Vietnam représente 51,34 % de la part en 2026, soutenu par la concentration industrielle autour de Hô-Chi-Minh-Ville et de Ba Ria-Vung Tau. Cai Mep-Thi Vai peut accueillir des navires de classe 24 000 EVP sur des tirants d'eau naturels profonds. Le Vietnam a approuvé le port de transbordement international de Can Gio le 16 janvier 2025, visant 4,8 millions d'EVP d'ici 2030 et jusqu'à 16,9 millions d'EVP d'ici 2047^{Portail gouvernemental du Viet Nam, « Le gouvernement approuve la politique d'investissement pour le projet de port de transbordement international de Can Gio », Portail gouvernemental du Viet Nam, janvier 3,>[3]}. La phase 2 de Gemalink et le poste à quai CMIT-TCTT connecté ajoutent de la capacité dans la même région.

Le nord du Vietnam devrait enregistrer un CAGR de 7,53 % jusqu'en 2031, le taux le plus rapide parmi les zones géographiques du marché du fret maritime au Vietnam. Hai Phong et Lach Huyen desservent les fabricants du corridor électronique de Bac Ninh et Bac Giang. Lach Huyen a enregistré une forte dynamique de volume au début de 2026, tandis que le débit substantiel de Hai Phong au premier semestre renforce sa position de principale porte d'entrée maritime dans le nord du Vietnam. Ensemble, ces tendances indiquent une activité commerciale croissante et un renforcement de la capacité portuaire dans la région. PSA Vietnam et LHF prévoient 4,5 millions d'EVP de capacité sur les postes à quai 9 à 12. Le dédouanement centralisé peut réduire davantage les frictions procédurales pour les exportateurs éligibles.

Le centre du Vietnam reste le plus petit contributeur en 2026 et s'appuie principalement sur les cargaisons de cabotage, de vrac et de marchandises diverses. L'acier, les machines et la production de vêtements constituent sa base de cargaison actuelle. Une grande partie de la cargaison conteneurisée a historiquement transité par les portes d'entrée du sud, ajoutant des délais de manutention et de transit. Les escales directes pourraient progressivement améliorer l'économie du fret dans la région si les infrastructures de transport de soutien se développent en parallèle.