Taille et part du marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique
VUE D’ENSEMBLE DU MARCHÉ
| Période d'étude | 2020 - 2031 |
|---|---|
| Période de Données Prévisionnelles | 2026 - 2031 |
| Taille du marché de l'année de base (2025) | 249.44 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2026) | 264.19 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2031) | 347.47 Milliards de dollars |
| Growth Rate (2026 - 2031) | 5.63 % |
| Concentration du Marché | Moyen |
Acteurs majeurs *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier Image © Mordor Intelligence. La réutilisation nécessite une attribution sous CC BY 4.0. | |
Analyse du marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique par Mordor Intelligence
La taille du marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique était évaluée à 249,44 milliards USD en 2025 et devrait croître de 264,19 milliards USD en 2026 pour atteindre 347,47 milliards USD d'ici 2031, à un CAGR de 5,63 % durant la période de prévision (2026-2031).
La région reste centrale pour le commerce maritime de matières premières à fort volume, car la Chine importe de grandes quantités de matériaux pour la fabrication d'acier, et les économies d'Asie du Sud-Est continuent de développer leur capacité industrielle. Le minerai de fer, le charbon, les céréales, les engrais, le ciment et la bauxite soutiennent les principaux flux de vrac sec, tandis que le GNL, le pétrole brut, le GPL et les produits chimiques soutiennent les mouvements de vrac liquide. Des routes d'approvisionnement plus longues augmentent la demande en tonnes-milles, même lorsque les volumes de cargaison globaux sont moins dynamiques. Le marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique est également confronté à une capacité portuaire inégale, à des taux de fret variables et à des exigences croissantes en matière d'efficacité des navires.
Les armateurs répondent par le renouvellement de la flotte, une couverture d'affrètement plus longue et une présence renforcée dans les échanges commerciaux en croissance en Asie du Sud-Est, tout en adaptant la classe des navires et les capacités de manutention des cargaisons aux exigences de chaque route. Cette approche opérationnelle est importante lorsque les mouvements de minerai de fer sur longue distance, les cargaisons côtières plus courtes, les escales de vrac liquide et les livraisons d'infrastructure sensibles au temps se disputent la capacité des postes à quai. Elle accorde également plus de valeur à des horaires fiables, à la performance en matière de carburant, à un accès portuaire adapté et à des arrangements commerciaux offrant aux opérateurs une couverture de revenus plus claire. Le marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique est donc façonné par l'interaction entre l'approvisionnement en cargaison, la performance portuaire, la conformité réglementaire, la disponibilité de la flotte et la capacité à déployer efficacement les navires sur différentes routes commerciales régionales.
Principaux enseignements du rapport
- Par type de cargaison, la cargaison en vrac sec représentait 68,07 % de la part du marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique en 2025, tandis que la cargaison en vrac liquide devrait croître à un CAGR de 7,05 % jusqu'en 2031.
- Par route maritime, les services internationaux représentaient 76,11 % de la taille du marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique en 2025, tandis que les routes internationales devraient croître à un CAGR de 6,73 % jusqu'en 2031.
- Par secteur d'utilisation finale, les mines et métaux représentaient 31,00 % de la part du marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique en 2025, tandis que les produits chimiques et pétrochimiques devraient croître à un CAGR de 7,50 % jusqu'en 2031.
- Par pays, la Chine détenait 29,48 % des revenus du marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique en 2025, tandis que le Vietnam devrait croître à un CAGR de 8,27 % jusqu'en 2031.
Note : La taille du marché et les prévisions figurant dans ce rapport sont générées à l'aide du cadre d'estimation exclusif de Mordor Intelligence, mis à jour avec les dernières données et informations disponibles en janvier 2026.
Tendances et perspectives du marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique
Analyse de l'impact des moteurs*
| Moteur | (~) % d'impact sur les prévisions de CAGR | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Croissance des flux de matières premières portée par les infrastructures en Asie-Pacifique | +1.6% | Mondial, avec un accent sur la Chine, l'Inde, le Vietnam et l'Indonésie | Moyen terme (2-4 ans) |
| Expansion du commerce hauturier sur les corridors de minerai de fer et de charbon | +1.1% | Mondial, principalement Australie-Chine, Indonésie-Asie-Pacifique et Brésil-Inde | Moyen terme (2-4 ans) |
| Renouvellement de la flotte vers des tonnages Capesize et Panamax économes en carburant | +0.9% | Flotte mondiale, avec une importante activité de construction navale en Asie-Pacifique | Long terme (≥ 4 ans) |
| Automatisation portuaire et amélioration de la productivité des postes à quai | +0.7% | Chine, Singapour et Asie du Sud-Est | Moyen terme (2-4 ans) |
| Flux de matières premières agricoles et industrielles orientés vers l'exportation | +0.5% | Australie, Indonésie, Asie du Sud-Est et Inde | Court terme (≤ 2 ans) |
| Adoption de l'optimisation numérique des voyages et de la visibilité des cargaisons | +0.4% | Mondial, porté par les flottes japonaises et singapouriennes | Moyen terme (2-4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Croissance des flux de matières premières portée par les infrastructures en Asie-Pacifique
Les programmes d'infrastructure publique en Asie-Pacifique soutiennent la demande de grandes quantités de matières premières et de mouvements maritimes répétés. Le Vietnam a importé 30,5 millions de tonnes de minerais et de minéraux en 2025, en hausse de 16,8 % en volume, l'activité d'infrastructure nécessitant davantage d'acier et de matériaux de construction.[1]Département des douanes du Vietnam, "Les importations de minerais et de minéraux devraient atteindre 30,54 millions de tonnes en 2025," Portail national du Vietnam, vietnam.vn Le programme Sagarmala de l'Inde met en œuvre 845 projets d'une valeur de 6,06 billions INR (67,45 milliards USD), dont 315 projets d'une valeur de 1,57 billion INR (17,47 milliards USD) achevés. Ces programmes augmentent la demande d'intrants transportés en lots Capesize et Panamax. Les achats d'infrastructure à long terme peuvent favoriser le tonnage sous contrat par rapport aux affrètements au comptant, car les acheteurs ont besoin de calendriers de livraison fiables. Ce schéma soutient l'utilisation des capacités sur le marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique lorsque la demande d'autres matières premières est moins certaine.
Expansion du commerce hauturier sur les corridors de minerai de fer et de charbon
Le minerai de fer reste une source fondamentale de demande de navires sur le marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique. Les expéditions mondiales de minerai de fer par voie maritime ont atteint 1,71 milliard de tonnes métriques en 2025, et l'Australie en a exporté 944,8 millions de tonnes métriques. Les navires Capesize ont transporté plus de 70 % du minerai de fer mondial par voie maritime, soulignant l'importance des routes Australie-Chine et Brésil-Chine. Les schémas d'approvisionnement en charbon ont évolué en 2025, les mouvements de charbon thermique indonésien vers le nord de la Chine s'étant affaiblis. Les routes Capesize de charbon de l'est de l'Australie vers le sud de la Chine se sont développées à mesure que l'économie relative du charbon importé a évolué. Ce changement a allongé les distances et soutenu l'utilisation des Capesize malgré la faiblesse des volumes globaux de charbon.
Renouvellement de la flotte vers des tonnages Capesize et Panamax économes en carburant
Le renouvellement de la flotte façonne les décisions d'investissement, car l'efficacité énergétique affecte désormais le contrôle des coûts et l'accès aux appels d'offres de cargaison. La résolution MEPC.400(83) de l'OMI a fixé le facteur de réduction de l'indicateur d'intensité carbone à 9 % par rapport à la référence de 2019 en 2025 et à 11 % en 2026.[2]Organisation maritime internationale, "Résolution MEPC.400(83), Amendements aux directives 2021 sur les facteurs de réduction de l'intensité carbone opérationnelle," Organisation maritime internationale, imo.org Le facteur de réduction passe à 13,6 % en 2027 et à 21,5 % d'ici 2030. Les navires classés D pendant 3 années consécutives ou E pendant 1 an doivent préparer des plans d'action correctifs. Les affréteurs utilisent de plus en plus les évaluations d'efficacité des navires lors de la sélection des participants aux appels d'offres. Ces règles favorisent les navires Capesize et Panamax plus récents sur les principales routes régionales.
Automatisation portuaire et amélioration de la productivité des postes à quai
La productivité portuaire affecte l'offre disponible de navires, car les navires en attente au mouillage ne peuvent pas effectuer de voyages générateurs de revenus. Un séjour portuaire prévisible aide les opérateurs à planifier plus efficacement la vitesse, la consommation de carburant et les heures d'arrivée. Cela est particulièrement pertinent pour les grands navires vraquiers, où les retards peuvent perturber les fenêtres de chargement suivantes. Le marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique bénéficie lorsque les terminaux améliorent la planification des postes à quai et la fiabilité de la manutention des cargaisons. Une rotation plus rapide des navires soutient également les efforts de conformité en réduisant la consommation de carburant évitable. La documentation numérique des cargaisons et l'optimisation des voyages peuvent étendre ces avantages au-delà du poste à quai.
Analyse de l'impact des contraintes*
| Contrainte | (~) % d'impact sur les prévisions de CAGR | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Volatilité des taux de fret de vrac sec | -0.8% | Mondial, avec une pression sur les routes du bassin Asie-Pacifique | Court terme (≤ 2 ans) |
| Congestion portuaire et contraintes de tirant d'eau | -0.6% | Chine, Australie, Inde et Asie du Sud-Est | Moyen terme (2-4 ans) |
| Pression liée à la conformité aux émissions et aux coûts de carburant | -0.5% | Mondial, avec une exposition plus grande pour les flottes Asie-Pacifique plus anciennes | Long terme (≥ 4 ans) |
| Substitution des matières premières et cyclicité de la demande | -0.4% | Chine, Japon, Corée du Sud et Inde | Long terme (≥ 4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Volatilité des taux de fret de vrac sec
La volatilité des taux de fret reste un défi opérationnel majeur pour les armateurs disposant de revenus contractuels limités. L'indice Baltic Dry a atteint en moyenne 2 023 points en 2025, en baisse de 8,3 % par rapport à la période précédente, avant de terminer l'année à 2 770 points. Les taux journaliers des Capesize sont passés de 7 000 à 10 000 USD par jour en début 2025 à près de 45 000 USD par jour en décembre. Les retards portuaires, le reroutage des cargaisons et le ralentissement des livraisons de nouveaux navires ont contribué à la reprise des taux en fin d'année. Cette reprise reflétait une utilisation plus serrée et des frictions d'offre plutôt qu'une demande de cargaison plus forte. Le marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique reste exposé si les retards se résorbent ou si les livraisons de flotte s'accélèrent.
Congestion portuaire et contraintes de tirant d'eau
La congestion aux terminaux vraquiers réduit la capacité utilisable des navires et augmente les coûts de voyage. Le port de Geraldton a enregistré 900 heures de temps de chargement perdu d'octobre 2024 à août 2025 en raison de fermetures dues aux houles. Le seul mois de juillet 2025 a représenté 250 heures de fermeture au port. Une telle perturbation peut se répercuter sur les calendriers de chargement des points d'exportation concurrents. Les ports secondaires sont particulièrement importants car la demande se répand en Asie du Sud-Est et en Asie du Sud. Il en résulte une tension persistante entre la croissance des cargaisons et l'utilisation des navires.
*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.
Analyse des segments
Par type de cargaison : le vrac liquide progresse tandis que le vrac sec ancre le marché
Le vrac sec occupait la position dominante sur le marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique, représentant 68,07 % de la part de marché en 2025, la production et la construction régionales nécessitant de grands volumes de minerai de fer, de charbon, de céréales, d'engrais, de ciment et de bauxite. Le minerai de fer et le charbon représentaient ensemble plus de la moitié du vrac sec mondial en poids, le minerai de fer soutenant la demande de Capesize et le charbon thermique soutenant les mouvements de Panamax et de Supramax. Les routes Australie-Chine et Indonésie-Asie-Pacifique sont restées des corridors de fret majeurs, tandis que la bauxite et l'alumine reliaient les fournisseurs australiens et sud-est asiatiques aux fonderies chinoises et indiennes. Les expéditions de céréales de blé, de maïs et de soja ont soutenu la demande de Panamax à travers les cycles de récolte de l'hémisphère sud, et les cargaisons d'engrais, de ciment et de clinker ont soutenu le déploiement des Handysize et Supramax. Ces cargaisons variées ont fait du vrac sec la base volumique du marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique. Elles ont lié sa performance à la production industrielle, à l'activité d'infrastructure, à la demande agricole et à la production d'électricité.
La cargaison en vrac liquide devrait être la catégorie de cargaison à la croissance la plus rapide jusqu'en 2031, progressant à un CAGR de 7,05 %, soutenue par le commerce du GNL, les produits pétroliers raffinés et l'expansion de la fabrication chimique en Asie-Pacifique. La taille du marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique pour le vrac liquide était soutenue par le commerce du GNL de 437 millions de tonnes en 2025, le Japon, la Chine et la Corée du Sud représentant les plus grandes importations régionales.[3]Energy Economics Japan, "Marché du GNL au T4 2025 et aperçu du commerce sur l'ensemble de l'année 2025," Institut d'économie de l'énergie du Japon, ieej.or.jp. Le pétrole brut circulait sur les routes Moyen-Orient-Chine et Moyen-Orient-Corée, tandis que le GPL soutenait le déploiement de VLGC et de transporteurs chimiques au Japon et en Corée du Sud. Les expéditions de produits chimiques et d'huiles comestibles en provenance de Malaisie, d'Indonésie et de Thaïlande ajoutaient une demande récurrente de pétroliers intra-régionaux, reliant les pôles de traitement régionaux aux marchés de consommation. L'Annexe I de MARPOL et la stratégie de l'OMI sur les gaz à effet de serre influencent les spécifications des navires, les armateurs envisageant une capacité bi-carburant pour les nouvelles constructions de VLCC et de transporteurs de GNL à mesure que les schémas d'approvisionnement et l'activité des raffineries évoluent.
Par route maritime : les routes internationales maintiennent leur dominance en volume
Les routes internationales constituaient la principale base volumique du marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique en 2025, représentant 76,11 % de la taille du marché, et devraient rester la route maritime à la croissance la plus rapide jusqu'en 2031, progressant à un CAGR de 6,73 %, portées par le triangle Australie-Brésil-Chine pour le minerai de fer et l'axe Indonésie-Inde-Chine pour le charbon. Le Brésil a expédié 390,6 millions de tonnes métriques de minerai de fer vers la Chine en 2025, un long voyage nécessitant de grands navires et absorbant de la capacité pendant plus de jours. Les routes internationales de GNL reliaient les acheteurs d'Asie du Nord-Est aux fournisseurs australiens, moyen-orientaux, nord-américains et canadiens. Les flux de charbon thermique indonésien vers le nord de la Chine se sont contractés en 2025, tandis que les mouvements Capesize de charbon de l'est de l'Australie vers le sud de la Chine se sont développés à mesure que le charbon domestique chinois devenait plus compétitif. Cette reconfiguration des routes a augmenté la demande en tonnes-milles et soutenu l'utilisation de grands navires même si les volumes globaux de charbon ont diminué, maintenant les corridors internationaux au cœur du marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique.
Les routes domestiques et côtières ont joué un rôle plus modeste mais essentiel dans la distribution nationale des matières premières. L'Inde visait 250 millions de tonnes métriques par an de trafic de cabotage dans le cadre de Sagarmala, soutenu par le charbon, le ciment, le fer, l'acier, les céréales alimentaires et les engrais. Les grands ports indiens ont traité 915 millions de tonnes au cours de l'exercice 2025-26, et le transport maritime domestique reliait les portes d'entrée portuaires aux centres industriels et de consommation. Les services inter-îles indonésiens transportaient du charbon, du minerai de nickel et du ciment, tandis que le réseau côtier australien reliait les régions minières aux terminaux d'exportation. Le système côtier chinois redistribuait les matières premières importées vers les centres industriels intérieurs, bien que les restrictions de tirant d'eau dans les ports secondaires puissent limiter la flexibilité du déploiement des navires.
Par secteur d'utilisation finale : les mines et métaux en tête tandis que les produits chimiques et pétrochimiques gagnent du terrain
Les mines et métaux constituaient le plus grand secteur d'utilisation finale par volume de fret, représentant 31,00 % de la part du marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique en 2025, reflétant la dépendance de la Chine au minerai de fer importé pour la fabrication d'acier. La Chine a importé 1,28 milliard de tonnes métriques de minerai de fer par voie maritime en 2025, représentant près des trois quarts des importations mondiales par voie maritime et rendant les évolutions de la production d'acier chinoise importantes pour les conditions Capesize. Le Japon et la Corée du Sud ont continué d'importer des matériaux pour la fabrication d'acier malgré des profils de demande matures, tandis que l'Inde ajoutait une demande de charbon à coke et de minerai de fer de haute qualité. L'énergie et les services publics constituaient le deuxième secteur d'utilisation finale, le charbon thermique soutenant l'emploi des Panamax et Supramax au Vietnam, en Indonésie, aux Philippines, en Inde et au Bangladesh. Les mines et métaux sont restés la base fondamentale de la demande, car leur mix de cargaisons reliait les besoins en fret aux cycles de l'acier, des infrastructures et de l'énergie dans toute la région.
Les produits chimiques et pétrochimiques devraient être le secteur d'utilisation finale à la croissance la plus rapide jusqu'en 2031, progressant à un CAGR de 7,50 %, soutenus par le raffinage, la fabrication chimique et les chaînes d'approvisionnement en matières premières à base de GNL. La production industrielle du Vietnam a augmenté de 10,1 % en glissement annuel en décembre 2025, soutenant les importations de matières premières chimiques, de GPL et de solvants industriels. L'augmentation des importations de GNL de la Corée du Sud en 2025 reflétait en partie la demande de matières premières chimiques. Les mouvements de navires de vrac liquide entre les fournisseurs, les usines chimiques et les pôles de traitement soutiennent la taille du marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique pour cette utilisation finale. L'agriculture a fourni une source cyclique de cargaisons de céréales et d'engrais, tandis que la construction, la transformation alimentaire et la fabrication ont créé une demande de niveau intermédiaire pour le ciment, le clinker, les produits sidérurgiques et les huiles comestibles.
Analyse géographique
La Chine était le plus grand marché national du marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique, représentant 29,48 % de la taille du marché en 2025, avec 1,28 milliard de tonnes métriques d'importations de minerai de fer en 2025. Ce volume représentait près des trois quarts des importations mondiales de minerai de fer par voie maritime. Les arrivées de charbon en Chine continentale ont diminué en 2025, le prix du charbon domestique réduisant l'attrait des importations. Son besoin de redistribuer les matières premières importées soutient toujours une activité logistique maritime étendue. Les grands ports indiens ont traité 915 millions de tonnes au cours de l'exercice 2026.
Sagarmala 2.0, soutenu par 854,82 milliards INR (9,51 milliards USD), vise à catalyser 3,6 billions INR (40,07 milliards USD) d'investissements. L'Australie a exporté 944,8 millions de tonnes métriques de minerai de fer en 2025 et est restée une source d'approvisionnement critique dans le bassin Pacifique. Le Japon a importé 65,6 millions de tonnes métriques de GNL en 2025, marquant sa troisième baisse annuelle consécutive. La Corée du Sud a augmenté ses importations de GNL de 1,7 million de tonnes en 2025. Singapour est resté un pôle régional de coordination, de soutage, d'immatriculation et de services maritimes.
Le Vietnam devrait être la géographie à la croissance la plus rapide jusqu'en 2031, progressant à un CAGR de 8,27 %, soutenu par un chiffre d'affaires commercial de 930,1 milliards USD en 2025 et des importations de charbon de 65,4 millions de tonnes.[4]Office général des statistiques du Vietnam, "Les importations de charbon du Vietnam atteignent un record de 65,43 millions de tonnes en 2025," Office général des statistiques du Vietnam, gso.gov.vn. Les entrées de minerai de fer ont approché 27 millions de tonnes alors que le pays enregistrait une croissance du PIB de 8 % en 2025. L'Indonésie a exporté 487 millions de tonnes métriques de charbon thermique en 2025 tout en augmentant ses importations de matériaux de construction, de produits chimiques et de denrées alimentaires. La Thaïlande, les Philippines et le Bangladesh ont ajouté une demande de charbon et d'engrais. Les schémas d'approvisionnement en Asie du Sud-Est et en Asie du Sud ont allongé les distances de voyage et soutenu la demande en tonnes-milles.
Paysage concurrentiel
Le marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique présentait une concentration modérément élevée parmi les grands armateurs chinois, japonais et coréens. Ces opérateurs combinent l'échelle de la flotte, une couverture d'affrètement à long terme et l'accès aux principaux corridors commerciaux. COSCO Shipping Development a commandé 24 navires vraquiers secs en juin 2026 dans le cadre d'accords d'affrètement de 20 ans. Elle a suivi avec une commande de 15 navires Newcastlemax bi-carburant en juillet 2026. Le programme combiné portait sur 39 navires pour un montant de 16,6 milliards RMB (2,37 milliards USD).
MOL a acquis une participation de 72 % dans Gearbulk en janvier 2025. La transaction a étendu la flotte de vrac sec de MOL à 338 navires et a créé la plus grande flotte de vrac sec au monde. Gearbulk a ajouté une capacité spécialisée à écoutilles ouvertes pour les produits forestiers, les cargaisons de projet et les échanges de vrac de niche. Pacific Basin a remplacé 4 commandes d'Ultramax bi-carburant par des navires Ultramax conventionnels économes en carburant en avril 2026, tout en conservant des options pour 2 navires bi-carburant au méthanol. L'efficacité de la flotte, la planification numérique des voyages et l'expansion en Asie du Sud-Est restent des priorités concurrentielles centrales.
Precious Shipping, IMC Shipping et Wisdom Marine ont conservé leurs positions dans les échanges de vrac mineur et côtiers intra-Asie-Pacifique. Ces routes offrent des opportunités là où les grands opérateurs Capesize et Panamax ne placent pas leurs navires les plus récents. Pacific Basin a rapporté que 15 % de la flotte mondiale de Handysize et Supramax avait plus de 20 ans à fin 2025. Les navires plus anciens font face à un risque croissant d'exclusion des appels d'offres axés sur l'efficacité. Le marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique est façonné par le renouvellement de la flotte, la spécialisation des cargaisons, la couverture d'affrètement et l'efficacité opérationnelle.
Leaders du secteur du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique
COSCO Shipping Bulk Co., Ltd.
China Merchants Energy Shipping Co., Ltd.
Mitsui O.S.K. Lines, Ltd.
Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line)
Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (K Line)
- *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier
Développements récents du secteur
- Juillet 2026 : COSCO Shipping Development a commandé 15 vraquiers Newcastlemax de 210 000 TPL chacun, avec une capacité bi-carburant méthanol et ammoniac, aux chantiers navals de Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding et Nantong Xiangyu Shipbuilding, pour un coût total de 7,9 milliards RMB (1,23 milliard USD). Les livraisons sont prévues pour 2029 et 2030, avec un loyer annuel par navire attendu à 59,4 millions RMB (8,48 millions USD).
- Juin 2026 : COSCO Shipping Development a annoncé un programme de construction de 24 navires comprenant 20 transporteurs de céréales polyvalents de 87 000 TPL chacun et 4 grands vraquiers secs de 210 000 TPL chacun, pour un coût combiné de 8,7 milliards RMB (1,24 milliard USD). Tous les navires sont engagés dans le cadre d'accords d'affrètement de 20 ans avec Huifeng Co.
- Avril 2026 : Pacific Basin Shipping a remplacé 4 commandes d'Ultramax bi-carburant par 4 navires Ultramax conventionnels économes en carburant et commandé 2 nouvelles constructions Handysize. Elle a conservé des options pour 2 navires bi-carburant au méthanol.
- Mars 2026 : Star Bulk Carriers a signé une facilité de financement de 80 millions USD pour son programme de construction de 8 navires Kamsarmax, les 2 premiers navires ayant été livrés en mai 2026.
Périmètre du rapport sur le marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique
| Cargaison en vrac sec | Minerai de fer |
| Charbon | |
| Céréales (blé, maïs, soja, etc.) | |
| Engrais | |
| Ciment et clinker | |
| Bauxite et alumine | |
| Produits sidérurgiques | |
| Autres matières premières de vrac sec mineur | |
| Cargaison en vrac liquide | Pétrole brut |
| Produits pétroliers raffinés | |
| Gaz naturel liquéfié (GNL) | |
| Gaz de pétrole liquéfié (GPL) | |
| Produits chimiques | |
| Huiles comestibles et végétales | |
| Mélasse | |
| Autres matières premières de vrac liquide |
| Domestique (côtier) |
| International |
| Mines et métaux |
| Énergie et services publics |
| Agriculture |
| Produits chimiques et pétrochimiques |
| Construction et infrastructure |
| Transformation alimentaire |
| Fabrication (industrie générale) |
| Autres |
| Chine |
| Japon |
| Corée du Sud |
| Inde |
| Australie |
| Singapour |
| Thaïlande |
| Indonésie |
| Vietnam |
| Reste de l'Asie-Pacifique |
| Par type de cargaison | Cargaison en vrac sec | Minerai de fer |
| Charbon | ||
| Céréales (blé, maïs, soja, etc.) | ||
| Engrais | ||
| Ciment et clinker | ||
| Bauxite et alumine | ||
| Produits sidérurgiques | ||
| Autres matières premières de vrac sec mineur | ||
| Cargaison en vrac liquide | Pétrole brut | |
| Produits pétroliers raffinés | ||
| Gaz naturel liquéfié (GNL) | ||
| Gaz de pétrole liquéfié (GPL) | ||
| Produits chimiques | ||
| Huiles comestibles et végétales | ||
| Mélasse | ||
| Autres matières premières de vrac liquide | ||
| Par route maritime | Domestique (côtier) | |
| International | ||
| Par secteur d'utilisation finale | Mines et métaux | |
| Énergie et services publics | ||
| Agriculture | ||
| Produits chimiques et pétrochimiques | ||
| Construction et infrastructure | ||
| Transformation alimentaire | ||
| Fabrication (industrie générale) | ||
| Autres | ||
| Par pays | Chine | |
| Japon | ||
| Corée du Sud | ||
| Inde | ||
| Australie | ||
| Singapour | ||
| Thaïlande | ||
| Indonésie | ||
| Vietnam | ||
| Reste de l'Asie-Pacifique | ||
Questions clés auxquelles le rapport répond
Qu'est-ce qui stimule la demande de transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique ?
Les investissements dans les infrastructures, les importations chinoises pour la fabrication d'acier et la croissance industrielle en Asie du Sud-Est soutiennent la demande de mouvements de vrac sec et liquide.
Quelle sera la taille du marché du transport maritime de cargaison en vrac en Asie-Pacifique d'ici 2031 ?
Le secteur devrait atteindre 347,47 milliards USD d'ici 2031, avec un CAGR de 5,63 % à partir de 2026.
Quelle catégorie de cargaison connaît la croissance la plus rapide dans le transport maritime en Asie-Pacifique ?
Le vrac liquide est la catégorie à la croissance la plus rapide, soutenu par les mouvements de GNL, de pétrole brut, de GPL, de produits chimiques et d'huiles comestibles.
Pourquoi les routes de vrac international sont-elles importantes dans la région ?
Les couloirs internationaux de minerai de fer, de charbon et de GNL combinent des volumes de cargaison élevés avec de longues distances de voyage, augmentant la demande en tonnes-milles.
Comment les règles carbone de l'OMI affectent-elles les opérateurs de navires vraquiers ?
Des exigences plus strictes en matière d'indicateur d'intensité carbone favorisent les navires économes en carburant et augmentent la pression de conformité sur les navires plus anciens.
Quels pays élargissent leur rôle dans le commerce régional de vrac ?
Le Vietnam est l'économie à la croissance la plus rapide, tandis que l'Inde et l'Indonésie accroissent leur activité grâce au développement des infrastructures et de l'industrie.
Dernière mise à jour de la page le:
