Tamaño y Participación del Mercado de Transporte Marítimo de Carga a Granel en Asia-Pacífico
Visión General del Mercado
| Período de Estudio | 2020 - 2031 |
|---|---|
| Período de Datos Pronosticados | 2026 - 2031 |
| Tamaño del mercado en el año base (2025) | 249.44 Mil millones de dólares |
| Tamaño del Mercado (2026) | 264.19 Mil millones de dólares |
| Tamaño del Mercado (2031) | 347.47 Mil millones de dólares |
| Growth Rate (2026 - 2031) | 5.63 % |
| Concentración del Mercado | Medio |
Jugadores principales *Nota aclaratoria: los principales jugadores no se ordenaron de un modo en especial Imagen © Mordor Intelligence. El uso requiere atribución según CC BY 4.0. | |
Análisis del Mercado de Transporte Marítimo de Carga a Granel en Asia-Pacífico por Mordor Intelligence
El tamaño del mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico fue valorado en 249,44 mil millones de USD en 2025 y se estima que crecerá desde 264,19 mil millones de USD en 2026 hasta alcanzar 347,47 mil millones de USD en 2031, a una CAGR del 5,63% durante el período de pronóstico (2026-2031).
La región sigue siendo central para el comercio marítimo de materias primas de alto volumen, dado que China importa grandes volúmenes de materiales para la fabricación de acero y las economías del Sudeste Asiático continúan desarrollando capacidad industrial. El mineral de hierro, el carbón, los cereales, los fertilizantes, el cemento y la bauxita sustentan los principales flujos de granel seco, mientras que el GNL, el petróleo crudo, el GLP y los productos químicos sustentan los movimientos de granel líquido. Las rutas de abastecimiento más largas están incrementando la demanda en toneladas-milla, incluso donde los volúmenes de carga no son tan dinámicos. El mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico también enfrenta una capacidad portuaria desigual, tarifas de flete variables y requisitos crecientes de eficiencia de los buques.
Los transportistas están respondiendo mediante la renovación de flota, una mayor cobertura de fletamento y una presencia más sólida en las rutas comerciales en crecimiento del Sudeste Asiático, al tiempo que adaptan la clase de buque y las capacidades de manejo de carga a los requisitos de cada ruta. Este enfoque operativo es relevante cuando los movimientos de mineral de hierro de larga distancia, las cargas costeras más cortas, las escalas de granel líquido y las entregas de infraestructura con plazos ajustados compiten por la capacidad de atraque. También otorga mayor valor a los itinerarios confiables, el rendimiento en consumo de combustible, el acceso adecuado a los puertos y los acuerdos comerciales que brindan a los operadores una cobertura de ingresos más clara. El mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico está, por tanto, determinado por la interacción entre el abastecimiento de carga, el desempeño portuario, el cumplimiento normativo, la disponibilidad de flota y la capacidad de desplegar buques de manera eficiente en las diferentes rutas comerciales regionales.
Conclusiones Clave del Informe
- Por tipo de carga, la carga a granel seco representó el 68,07% de la participación del mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico en 2025, mientras que se prevé que la carga a granel líquido crezca a una CAGR del 7,05% hasta 2031.
- Por ruta marítima, los servicios internacionales representaron el 76,11% del tamaño del mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico en 2025, mientras que se prevé que las rutas internacionales crezcan a una CAGR del 6,73% hasta 2031.
- Por industria de uso final, la minería y los metales representaron el 31,00% de la participación del mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico en 2025, mientras que se prevé que los químicos y petroquímicos crezcan a una CAGR del 7,50% hasta 2031.
- Por país, China representó el 29,48% de los ingresos del mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico en 2025, mientras que se prevé que Vietnam crezca a una CAGR del 8,27% hasta 2031.
Nota: Las cifras del tamaño del mercado y los pronósticos de este informe se generan utilizando el marco de estimación patentado de Mordor Intelligence, actualizado con los datos y conocimientos más recientes disponibles a partir de enero de 2026.
Tendencias e Información del Mercado de Transporte Marítimo de Carga a Granel en Asia-Pacífico
Análisis del Impacto de los Impulsores*
| Impulsor | (~) % de Impacto en el Pronóstico de CAGR | Relevancia Geográfica | Horizonte Temporal del Impacto |
|---|---|---|---|
| Crecimiento del Flujo de Materias Primas Impulsado por la Infraestructura en Asia-Pacífico | +1.6% | Global, con énfasis en China, India, Vietnam e Indonesia | Mediano plazo (2-4 años) |
| Expansión del Comercio de Alta Mar en los Corredores de Mineral de Hierro y Carbón | +1.1% | Global, principalmente Australia-China, Indonesia-Asia-Pacífico y Brasil-India | Mediano plazo (2-4 años) |
| Renovación de Flota hacia Tonelaje Capesize y Panamax de Alta Eficiencia en Combustible | +0.9% | Flota global, con intensa actividad de nuevas construcciones en Asia-Pacífico | Largo plazo (≥ 4 años) |
| Automatización Portuaria y Mejoras en la Productividad de Atraques | +0.7% | China, Singapur y el Sudeste Asiático | Mediano plazo (2-4 años) |
| Flujos de Materias Primas Agrícolas e Industriales Orientados a la Exportación | +0.5% | Australia, Indonesia, el Sudeste Asiático e India | Corto plazo (≤ 2 años) |
| Adopción de Optimización Digital de Viajes y Visibilidad de Carga | +0.4% | Global, liderado por las flotas japonesa y singapurense | Mediano plazo (2-4 años) |
| Fuente: Mordor Intelligence | |||
Crecimiento del Flujo de Materias Primas Impulsado por la Infraestructura en Asia-Pacífico
Los programas de infraestructura pública en Asia-Pacífico están sustentando la demanda de grandes partidas de materias primas y movimientos de transporte recurrentes. Vietnam importó 30,5 millones de toneladas de minerales y materiales en 2025, un incremento del 16,8% en volumen, dado que la actividad de infraestructura requirió más acero y materiales de construcción.[1]Departamento de Aduanas de Vietnam, "Se Proyecta que las Importaciones de Minerales y Materiales Alcancen 30,54 Millones de Toneladas en 2025," Portal Nacional de Vietnam, vietnam.vn El programa Sagarmala de India está implementando 845 proyectos por un valor de INR 6,06 billones (67,45 mil millones de USD), con 315 proyectos por un valor de INR 1,57 billones (17,47 mil millones de USD) completados. Estos programas incrementan la demanda de insumos que se transportan en partidas Capesize y Panamax. La contratación de infraestructura a largo plazo puede favorecer el tonelaje bajo contrato frente a los contratos spot, dado que los compradores necesitan calendarios de entrega confiables. Este patrón apoya la utilización de capacidad en el mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico cuando la demanda de otras materias primas es menos segura.
Expansión del Comercio de Alta Mar en los Corredores de Mineral de Hierro y Carbón
El mineral de hierro sigue siendo una fuente central de demanda de buques en el mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico. Los envíos marítimos globales de mineral de hierro alcanzaron 1,71 mil millones de toneladas métricas en 2025, y Australia exportó 944,8 millones de toneladas métricas. Los buques Capesize transportaron más del 70% del mineral de hierro marítimo global, lo que subraya la importancia de las rutas Australia-China y Brasil-China. Los patrones de abastecimiento de carbón cambiaron durante 2025, ya que los movimientos de carbón térmico indonesio hacia el norte de China se debilitaron. Las rutas Capesize de carbón del este de Australia al sur de China se expandieron a medida que cambió la economía relativa del carbón importado. El cambio aumentó las distancias y apoyó la utilización de los Capesize a pesar de la debilidad de los volúmenes de carbón.
Renovación de Flota hacia Tonelaje Capesize y Panamax de Alta Eficiencia en Combustible
La renovación de flota está determinando las decisiones de inversión, dado que la eficiencia en el consumo de combustible ahora afecta el control de costos y el acceso a las licitaciones de carga. La Resolución MEPC.400(83) de la OMI estableció el factor de reducción del Indicador de Intensidad de Carbono en un 9% respecto a la línea base de 2019 en 2025 y en un 11% en 2026.[2]Organización Marítima Internacional, "Resolución MEPC.400(83), Enmiendas a las Directrices de 2021 sobre los Factores de Reducción de la Intensidad de Carbono Operacional," Organización Marítima Internacional, imo.org El factor de reducción aumenta al 13,6% en 2027 y al 21,5% en 2030. Los buques con calificación D durante 3 años consecutivos o E durante 1 año deben preparar planes de acción correctiva. Los fletadores utilizan cada vez más las calificaciones de eficiencia de los buques al evaluar a los participantes en licitaciones. Estas normas favorecen a los buques Capesize y Panamax más nuevos en las principales rutas regionales.
Automatización Portuaria y Mejoras en la Productividad de Atraques
La productividad portuaria afecta la oferta disponible de buques, dado que los barcos que esperan fondeados no pueden completar viajes generadores de ingresos. Una estadía portuaria predecible ayuda a los operadores a planificar la velocidad, el consumo de combustible y los tiempos de llegada de manera más eficaz. Esto es especialmente relevante para los grandes buques de carga a granel, donde los retrasos pueden interrumpir las ventanas de carga posteriores. El mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico se beneficia cuando las terminales mejoran la planificación de atraques y la fiabilidad del manejo de carga. Un tiempo de rotación más rápido de los buques también apoya los esfuerzos de cumplimiento al reducir el consumo de combustible evitable. La documentación digital de carga y la optimización de viajes pueden extender estos beneficios más allá del muelle.
Análisis del Impacto de las Restricciones*
| Restricción | (~) % de Impacto en el Pronóstico de CAGR | Relevancia Geográfica | Horizonte Temporal del Impacto |
|---|---|---|---|
| Volatilidad en las Tarifas de Flete de Granel Seco | -0.8% | Global, con presión sobre las rutas de la cuenca de Asia-Pacífico | Corto plazo (≤ 2 años) |
| Congestión Portuaria y Restricciones de Calado | -0.6% | China, Australia, India y el Sudeste Asiático | Mediano plazo (2-4 años) |
| Cumplimiento de Emisiones y Presión sobre los Costos de Combustible | -0.5% | Global, con mayor exposición para las flotas más antiguas de Asia-Pacífico | Largo plazo (≥ 4 años) |
| Sustitución de Materias Primas y Ciclicidad de la Demanda | -0.4% | China, Japón, Corea del Sur e India | Largo plazo (≥ 4 años) |
| Fuente: Mordor Intelligence | |||
Volatilidad en las Tarifas de Flete de Granel Seco
La volatilidad de las tarifas de flete sigue siendo un desafío operativo clave para los armadores con ingresos contratados limitados. El Índice Báltico Seco promedió 2.023 puntos en 2025, una caída del 8,3% respecto al período anterior, antes de cerrar el año en 2.770 puntos. Las tarifas diarias de los Capesize pasaron de entre 7.000 y 10.000 USD por día a principios de 2025 a casi 45.000 USD por día en diciembre. Los retrasos en los puertos, el desvío de carga y las entregas más lentas de nuevos buques contribuyeron a la recuperación de las tarifas a finales de año. Esa recuperación reflejó una utilización más ajustada y fricciones en la oferta, más que una mayor demanda de carga. El mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico sigue expuesto si los retrasos se reducen o las entregas de flota se aceleran.
Congestión Portuaria y Restricciones de Calado
La congestión en las terminales de granel reduce la capacidad utilizable de los buques y eleva los costos de los viajes. El Puerto de Geraldton registró 900 horas de tiempo perdido en carga de buques entre octubre de 2024 y agosto de 2025 debido a cierres por oleaje. Solo en julio de 2025 se acumularon 250 horas de cierre en el puerto. Dicha interrupción puede propagarse a través de los calendarios de carga en otros puntos de exportación competidores. Los puertos secundarios son especialmente importantes porque la demanda se está extendiendo por el Sudeste y el Sur de Asia. El resultado es una tensión continua entre el crecimiento de la carga y la utilización de los buques.
*Nuestras previsiones consideran los impactos de impulsores y restricciones como direccionales, no aditivos. Las previsiones de impacto reflejan el crecimiento base, los efectos de mezcla y las interacciones entre variables.
Análisis de Segmentos
Por Tipo de Carga: El Granel Líquido Crece Mientras el Granel Seco Ancla el Mercado
El granel seco mantuvo la posición de liderazgo en el mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico, representando el 68,07% de la participación de mercado en 2025, con la producción regional y la construcción requiriendo grandes volúmenes de mineral de hierro, carbón, cereales, fertilizantes, cemento y bauxita. El mineral de hierro y el carbón juntos representaron más de la mitad de la carga a granel seco global por peso, con el mineral de hierro sustentando la demanda de Capesize y el carbón térmico sustentando los movimientos de Panamax y Supramax. Las rutas Australia-China e Indonesia-Asia-Pacífico siguieron siendo los principales corredores de flete, mientras que la bauxita y la alúmina vincularon a los proveedores australianos y del Sudeste Asiático con las fundiciones chinas e indias. Los envíos de cereales de trigo, maíz y soja sustentaron la demanda de Panamax a través de los ciclos de cosecha del Hemisferio Sur, y las cargas de fertilizantes, cemento y clínker sustentaron el despliegue de Handysize y Supramax. Estas diversas cargas convirtieron al granel seco en la base de volumen del mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico. Vincularon su desempeño a la producción industrial, la actividad de infraestructura, la demanda agrícola y la generación de energía.
Se proyecta que la carga a granel líquido sea la categoría de carga de más rápido crecimiento hasta 2031, expandiéndose a una CAGR del 7,05%, impulsada por el comercio de GNL, los productos de petróleo refinado y la expansión de la manufactura química en Asia-Pacífico. El tamaño del mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico para el granel líquido fue sustentado por el comercio de GNL de 437 millones de toneladas en 2025, con Japón, China y Corea del Sur representando las mayores importaciones regionales.[3]Energy Economics Japan, "Mercado de GNL en el Cuarto Trimestre de 2025 y Resumen del Comercio del Año Completo 2025," Instituto de Economía Energética de Japón, ieej.or.jp. El petróleo crudo se transportó en rutas Oriente Medio-China y Oriente Medio-Corea, mientras que el GLP sustentó el despliegue de VLGC y buques tanque químicos en Japón y Corea del Sur. Los envíos de productos químicos y aceites comestibles de Malasia, Indonesia y Tailandia añadieron una demanda recurrente de buques tanque intrarregionales, vinculando los centros de procesamiento regionales con los mercados de consumo. El Anexo I del MARPOL y la estrategia de gases de efecto invernadero de la OMI están influyendo en las especificaciones de los buques, con los armadores considerando la capacidad de doble combustible para los nuevos pedidos de VLCC y buques transportadores de GNL a medida que evolucionan los patrones de abastecimiento y la actividad de las refinerías.
Nota: Las participaciones de todos los segmentos individuales están disponibles con la compra del informe
Por Ruta Marítima: Las Rutas Internacionales Mantienen el Dominio en Volumen
Las rutas internacionales constituyeron la principal base de volumen del mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico en 2025, representando el 76,11% del tamaño del mercado, y se proyecta que sigan siendo la ruta marítima de más rápido crecimiento hasta 2031, expandiéndose a una CAGR del 6,73%, lideradas por el triángulo de mineral de hierro Australia-Brasil-China y el eje de carbón Indonesia-India-China. Brasil envió 390,6 millones de toneladas métricas de mineral de hierro a China en 2025, un viaje largo que requiere grandes buques y absorbe capacidad durante más días. Las rutas internacionales de GNL conectaron a los compradores del Noreste Asiático con proveedores australianos, de Oriente Medio, norteamericanos y canadienses. Los flujos de carbón térmico indonesio hacia el norte de China se contrajeron durante 2025, mientras que los movimientos Capesize del este de Australia al sur de China se expandieron a medida que el carbón doméstico chino se volvió más competitivo. Esta reconfiguración de rutas incrementó la demanda en toneladas-milla y apoyó el uso de buques de mayor tamaño incluso cuando los volúmenes agregados de carbón disminuyeron, manteniendo los corredores internacionales como eje central del mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico.
Las rutas domésticas y costeras desempeñaron un papel menor pero esencial en la distribución nacional de materias primas. India fijó como objetivo 250 millones de toneladas métricas anuales de tráfico de transporte costero bajo el programa Sagarmala, sustentado por carbón, cemento, hierro, acero, cereales alimentarios y fertilizantes. Los principales puertos de India manejaron 915 millones de toneladas en el ejercicio fiscal 2025-26, y el transporte marítimo doméstico vinculó las puertas de entrada portuarias con los centros industriales y de consumo. Los servicios interinsulares de Indonesia transportaron carbón, mineral de níquel y cemento, mientras que la red costera de Australia vinculó las regiones mineras con las terminales de exportación. El sistema costero de China redistribuyó las materias primas importadas hacia los centros industriales del interior, aunque las restricciones de calado en los puertos secundarios podrían limitar la flexibilidad en el despliegue de buques.
Por Industria de Uso Final: Minería y Metales Lidera Mientras Químicos y Petroquímicos Ganan Terreno
La minería y los metales fueron el mayor sector de uso final por volumen de flete, representando el 31,00% de la participación del mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico en 2025, lo que refleja la dependencia de China del mineral de hierro importado para la fabricación de acero. China importó 1,28 mil millones de toneladas métricas de mineral de hierro marítimo en 2025, lo que representó casi 3 cuartas partes de las importaciones marítimas globales y hace que los cambios en la producción de acero china sean importantes para las condiciones de los Capesize. Japón y Corea del Sur continuaron importando materiales para la fabricación de acero a pesar de los perfiles de demanda maduros, mientras que India añadió demanda de carbón coquizable y mineral de hierro de alta calidad. La energía y los servicios públicos fue el segundo mayor sector de uso final, con el carbón térmico sustentando el empleo de Panamax y Supramax en Vietnam, Indonesia, Filipinas, India y Bangladesh. La minería y los metales siguieron siendo la base de demanda central porque su combinación de cargas conectó los requisitos de flete con los ciclos del acero, la infraestructura y la energía en toda la región.
Se proyecta que los químicos y petroquímicos sean el sector de uso final de más rápido crecimiento hasta 2031, expandiéndose a una CAGR del 7,50%, impulsados por la refinación, la manufactura química y las cadenas de suministro de materias primas basadas en GNL. La producción industrial de Vietnam aumentó un 10,1% interanual en diciembre de 2025, sustentando las importaciones de materias primas químicas, GLP y solventes industriales. El incremento de las importaciones de GNL de Corea del Sur durante 2025 reflejó en parte la demanda de materias primas químicas. Los movimientos de buques de granel líquido entre proveedores, plantas químicas y centros de procesamiento sustentan el tamaño del mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico para este uso final. La agricultura proporcionó una fuente cíclica de cargas de cereales y fertilizantes, mientras que la construcción, el procesamiento de alimentos y la manufactura generaron una demanda de nivel medio para cemento, clínker, productos de acero y aceites comestibles.
Análisis Geográfico
China fue el mayor mercado nacional en el mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico, representando el 29,48% del tamaño del mercado en 2025, con 1,28 mil millones de toneladas métricas de importaciones de mineral de hierro en 2025. Este volumen representó casi 3 cuartas partes de las importaciones marítimas globales de mineral de hierro. Las llegadas de carbón a China continental disminuyeron durante 2025 a medida que los precios del carbón doméstico redujeron el atractivo de las importaciones. Su necesidad de redistribuir las materias primas importadas sigue sustentando una extensa actividad de logística marítima. Los principales puertos de India manejaron 915 millones de toneladas en el ejercicio fiscal 2026.
Sagarmala 2.0, respaldado por INR 854,82 mil millones (9,51 mil millones de USD), tiene como objetivo catalizar INR 3,6 billones (40,07 mil millones de USD) en inversión. Australia exportó 944,8 millones de toneladas métricas de mineral de hierro en 2025 y siguió siendo una fuente de suministro crítica en la cuenca del Pacífico. Japón importó 65,6 millones de toneladas métricas de GNL en 2025, marcando su tercer descenso anual consecutivo. Corea del Sur aumentó las importaciones de GNL en 1,7 millones de toneladas en 2025. Singapur siguió siendo un centro regional de coordinación, abastecimiento de combustible, registro de buques y servicios marítimos.
Se proyecta que Vietnam sea la geografía de más rápido crecimiento hasta 2031, expandiéndose a una CAGR del 8,27%, sustentado por un volumen de comercio de 930,1 mil millones de USD en 2025 e importaciones de carbón de 65,4 millones de toneladas.[4]Oficina General de Estadísticas de Vietnam, "Las Importaciones de Carbón de Vietnam Alcanzan un Récord de 65,43 Millones de Toneladas en 2025," Oficina General de Estadísticas de Vietnam, gso.gov.vn. Las entradas de mineral de hierro se aproximaron a los 27 millones de toneladas a medida que el país registró un crecimiento del PIB del 8% en 2025. Indonesia exportó 487 millones de toneladas métricas de carbón térmico en 2025, al tiempo que aumentó las importaciones de materiales de construcción, productos químicos y materias primas alimentarias. Tailandia, Filipinas y Bangladesh añadieron demanda de carbón y fertilizantes. Los patrones de abastecimiento del Sudeste y el Sur de Asia aumentaron las distancias de los viajes y sustentaron la demanda en toneladas-milla.
Panorama Competitivo
El mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico mostró una concentración moderadamente alta entre los grandes transportistas chinos, japoneses y coreanos. Estos operadores combinan escala de flota, cobertura de fletamento a largo plazo y acceso a los principales corredores comerciales. COSCO Shipping Development ordenó 24 buques de granel seco en junio de 2026 bajo acuerdos de fletamento a 20 años. Posteriormente realizó un pedido de 15 buques Newcastlemax con capacidad de doble combustible en julio de 2026. El programa combinado involucró 39 buques y RMB 16,6 mil millones (2,37 mil millones de USD).
MOL adquirió una participación del 72% en Gearbulk en enero de 2025. La transacción amplió la flota de granel seco de MOL a 338 buques y creó la mayor flota de granel seco del mundo. Gearbulk añadió capacidad especializada de escotilla abierta para productos forestales, carga de proyectos y comercios de granel de nicho. Pacific Basin reemplazó 4 pedidos de Ultramax de doble combustible por buques Ultramax convencionales de alta eficiencia en combustible en abril de 2026, manteniendo opciones para 2 buques de doble combustible de metanol. La eficiencia de la flota, la planificación digital de viajes y la expansión en el Sudeste Asiático siguen siendo las principales prioridades competitivas.
Precious Shipping, IMC Shipping y Wisdom Marine mantuvieron posiciones en los comercios de granel menor y costero intrarregionales de Asia-Pacífico. Estas rutas ofrecen oportunidades donde los operadores más grandes de Capesize y Panamax no colocan su tonelaje más nuevo. Pacific Basin informó que el 15% de la flota global de Handysize y Supramax tenía más de 20 años al cierre de 2025. Los buques más antiguos enfrentan un riesgo creciente de exclusión de las licitaciones centradas en la eficiencia. El mercado de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico está determinado por la renovación de flota, la especialización en carga, la cobertura de fletamento y la eficiencia operativa.
Líderes de la Industria de Transporte Marítimo de Carga a Granel en Asia-Pacífico
COSCO Shipping Bulk Co., Ltd.
China Merchants Energy Shipping Co., Ltd.
Mitsui O.S.K. Lines, Ltd.
Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line)
Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (K Line)
- *Nota aclaratoria: los principales jugadores no se ordenaron de un modo en especial
Desarrollos Recientes de la Industria
- Julio de 2026: COSCO Shipping Development ordenó 15 buques graneleros Newcastlemax, de 210.000 TPM cada uno, con capacidad de doble combustible de metanol y amoníaco, de los astilleros Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding y Nantong Xiangyu Shipbuilding, a un costo total de RMB 7,9 mil millones (1,23 mil millones de USD). Las entregas están programadas para 2029 y 2030, con una renta anual por buque que se espera alcance RMB 59,4 millones (8,48 millones de USD).
- Junio de 2026: COSCO Shipping Development anunció un programa de nuevas construcciones de 24 buques que comprende 20 transportadores multipropósito de cereales, de 87.000 TPM cada uno, y 4 grandes graneleros, de 210.000 TPM cada uno, a un costo combinado de RMB 8,7 mil millones (1,24 mil millones de USD). Todos los buques están comprometidos bajo acuerdos de fletamento a 20 años con Huifeng Co.
- Abril de 2026: Pacific Basin Shipping reemplazó 4 pedidos de Ultramax de doble combustible por 4 buques Ultramax convencionales de alta eficiencia en combustible y ordenó 2 nuevas construcciones Handysize. Mantuvo opciones para 2 buques de doble combustible de metanol.
- Marzo de 2026: Star Bulk Carriers firmó una facilidad de financiamiento de 80 millones de USD para su programa de nuevas construcciones Kamsarmax de 8 buques, con los primeros 2 buques entregados en mayo de 2026.
Alcance del Informe del Mercado de Transporte Marítimo de Carga a Granel en Asia-Pacífico
| Carga a Granel Seco | Mineral de Hierro |
| Carbón | |
| Cereales (Trigo, Maíz, Soja, etc.) | |
| Fertilizantes | |
| Cemento y Clínker | |
| Bauxita y Alúmina | |
| Productos de Acero | |
| Otras Materias Primas de Granel Seco Menor | |
| Carga a Granel Líquido | Petróleo Crudo |
| Productos de Petróleo Refinado | |
| Gas Natural Licuado (GNL) | |
| Gas Licuado de Petróleo (GLP) | |
| Productos Químicos | |
| Aceites Comestibles y Vegetales | |
| Melaza | |
| Otras Materias Primas de Granel Líquido |
| Doméstica (Costera) |
| Internacional |
| Minería y Metales |
| Energía y Servicios Públicos |
| Agricultura |
| Químicos y Petroquímicos |
| Construcción e Infraestructura |
| Procesamiento de Alimentos |
| Manufactura (Industrial General) |
| Otros |
| China |
| Japón |
| Corea del Sur |
| India |
| Australia |
| Singapur |
| Tailandia |
| Indonesia |
| Vietnam |
| Resto de Asia-Pacífico |
| Por Tipo de Carga | Carga a Granel Seco | Mineral de Hierro |
| Carbón | ||
| Cereales (Trigo, Maíz, Soja, etc.) | ||
| Fertilizantes | ||
| Cemento y Clínker | ||
| Bauxita y Alúmina | ||
| Productos de Acero | ||
| Otras Materias Primas de Granel Seco Menor | ||
| Carga a Granel Líquido | Petróleo Crudo | |
| Productos de Petróleo Refinado | ||
| Gas Natural Licuado (GNL) | ||
| Gas Licuado de Petróleo (GLP) | ||
| Productos Químicos | ||
| Aceites Comestibles y Vegetales | ||
| Melaza | ||
| Otras Materias Primas de Granel Líquido | ||
| Por Ruta Marítima | Doméstica (Costera) | |
| Internacional | ||
| Por Industria de Uso Final | Minería y Metales | |
| Energía y Servicios Públicos | ||
| Agricultura | ||
| Químicos y Petroquímicos | ||
| Construcción e Infraestructura | ||
| Procesamiento de Alimentos | ||
| Manufactura (Industrial General) | ||
| Otros | ||
| Por País | China | |
| Japón | ||
| Corea del Sur | ||
| India | ||
| Australia | ||
| Singapur | ||
| Tailandia | ||
| Indonesia | ||
| Vietnam | ||
| Resto de Asia-Pacífico | ||
Preguntas Clave Respondidas en el Informe
¿Qué impulsa la demanda de transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico?
La inversión en infraestructura, las importaciones chinas para la fabricación de acero y el crecimiento industrial del Sudeste Asiático están sustentando la demanda de movimientos de granel seco y líquido.
¿Qué tamaño tendrá el transporte marítimo de carga a granel en Asia-Pacífico para 2031?
Se prevé que el sector alcance 347,47 mil millones de USD en 2031, creciendo a una CAGR del 5,63% desde 2026.
¿Qué categoría de carga crece más rápido en el transporte marítimo de Asia-Pacífico?
El granel líquido es la categoría de más rápido crecimiento, impulsada por los movimientos de GNL, petróleo crudo, GLP, productos químicos y aceites comestibles.
¿Por qué son importantes las rutas de granel internacional en la región?
Los corredores internacionales de mineral de hierro, carbón y GNL combinan altos volúmenes de carga con largas distancias de viaje, incrementando la demanda en toneladas-milla.
¿Cómo afectan las normas de carbono de la OMI a los operadores de buques de granel?
Los requisitos más estrictos del Indicador de Intensidad de Carbono favorecen a los buques de alta eficiencia en combustible y aumentan la presión de cumplimiento sobre los buques más antiguos.
¿Qué países están ampliando su papel en el comercio de granel regional?
Vietnam es la economía de más rápido crecimiento, mientras que India e Indonesia están incrementando su actividad a través del desarrollo de infraestructura e industria.
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