Tamaño y Participación del Mercado de Construcción de Infraestructura de Carreteras y Autopistas en América del Sur - Tendencias de Crecimiento y Pronóstico (2026 - 2031)

Tendencias e Información del Mercado de Construcción de Infraestructura de Carreteras y Autopistas en América del Sur

Las Subastas de Concesiones de Autopistas Aceleran la Inversión en Infraestructura Vial

El mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur recibe su mayor apoyo a corto plazo de las subastas de concesiones que convierten las decisiones de política en compromisos de construcción financiados. El programa de transporte de Brasil incluye 14 contratos de concesión de autopistas federales en 2026, que cubren 7.295 km y llevan inversiones proyectadas superiores a 57,4 mil millones USD en el programa más amplio de cuatro años^{[1]Ministerio de Transportes de Brasil, "Autopistas 2026 - Cartera de Concesiones," Portal Gov.br, gov.br}. Argentina también está incorporando más de 9.000 km de rutas nacionales a su programa Red Federal de Concesiones en 14 provincias con financiamiento privado total, y las Etapas I y II-A ya fueron contratadas en julio de 2026^{[2]Argentina Vialidad Nacional, "Red Federal de Concesiones," Argentina.gob.ar, argentina.gob.ar}. Estas adjudicaciones son importantes porque no se limitan a operaciones y mantenimiento; los contratos exigen ampliaciones, duplicaciones y otras obras de capital que mantienen la actividad constructiva mucho después de que cierran las subastas. El mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur, por lo tanto, obtiene tanto el inicio inmediato de proyectos como un flujo más prolongado de obras de seguimiento obligatorias derivadas del mismo ciclo de concesiones.

La Expansión de Corredores de Carga Fortalece las Redes Logísticas Regionales

El mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur también está siendo moldeado por corredores comerciales destinados a acortar rutas hacia las puertas de entrada del Pacífico y el Atlántico. El Corredor Bioceánico del Capricornio se extiende 3.800 km a través de Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, y cuenta con el apoyo de importantes instituciones de financiamiento regionales y multilaterales a través del marco de la Conexión Sur^{[3]Foro de Mercados Emergentes de la OCDE, "El Corredor Bioceánico del Capricornio en América del Sur," OCDE, oecd.org}. El Banco Interamericano de Desarrollo también aprobó un préstamo de 200 millones USD para el segmento de la Ruta PY15 de Paraguay, que se espera contribuya a facilitar 220 millones USD en exportaciones anuales una vez completado. Las obras en la línea principal del corredor generan demanda adicional de conectores portuarios, accesos fronterizos, vías de acceso logístico y enlaces provinciales que a menudo quedan fuera del valor del proyecto principal. Esto mantiene al mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur vinculado no solo a los presupuestos nacionales, sino también a la planificación logística regional que extiende la demanda de construcción a múltiples clases de activos.

El Financiamiento Multilateral Mejora el Desarrollo de Corredores de Transporte Estratégicos

El mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur se está profundizando a medida que los prestamistas multilaterales influyen ahora en la selección de proyectos, el diseño de corredores y los estándares de ejecución. La Conexión Sur fue lanzada el 28 de marzo de 2025, con 11 gobiernos sudamericanos y una estructura centrada en la conectividad física y digital, las cadenas de valor regionales y la modernización regulatoria^{[4]Banco Interamericano de Desarrollo, "El BID lanza el Programa Regional Conexión Sur," Banco Interamericano de Desarrollo, iadb.org}. El mismo marco incluye cooperación para apoyar la distribución de riesgos y el cofinanciamiento en proyectos transfronterizos, ayudando a avanzar en proyectos que de otro modo enfrentarían brechas de financiamiento o límites de riesgo soberano. Los préstamos del Banco Mundial para corredores de transporte en toda la región también apoyan la conectividad en todo clima y la rehabilitación a lo largo de rutas estratégicas, lo que fortalece la calidad y continuidad del futuro programa de proyectos. El mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur se beneficia de este financiamiento, ya que viene cada vez más acompañado de normas de contratación más estrictas, requisitos técnicos y condiciones de desempeño que elevan la calidad y el valor de las obras contratadas.

Los Estándares Viales Resilientes al Clima Apoyan la Modernización de la Infraestructura

Los requisitos de adaptación climática se están convirtiendo en un impulsor práctico del valor de los contratos en el mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur. El Plan Sectorial de Transporte de Brasil, en el marco del plan nacional de adaptación climática para 2024-2035, integra el riesgo climático en la planificación, operaciones, mantenimiento y decisiones de inversión en transporte. La Agencia Nacional de Transportes Terrestres de Brasil también vinculó las debentures de infraestructura y el uso de ingresos de concesiones al cumplimiento de criterios ambientales, sociales y de gobernanza, permitiendo que los nuevos ingresos apoyen inversiones en resiliencia. Estos estándares elevan el gasto requerido en drenaje, taludes, durabilidad del pavimento y estructuras de protección, aumentando así el valor de cada kilómetro adjudicado en lugar de simplemente ampliar la longitud. En los Andes, los estudios de diseño de túneles también muestran que más del 35% de las rutas a través de terrenos difíciles pueden requerir estructuras importantes como túneles, viaductos y muros de contención, reforzando el vínculo entre los estándares de resiliencia y una mayor intensidad de ingeniería.

La Volatilidad Fiscal y las Revisiones Presupuestarias Retrasan las Inversiones en Infraestructura

La inestabilidad fiscal sigue siendo la restricción más visible en el mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur, especialmente donde las obras públicas aún dependen de la ejecución directa del Estado. El modelo de concesión privada de Argentina no puede cubrir toda la red nacional, en particular la gran proporción de carreteras que no son comercialmente viables bajo peaje. Esto deja una brecha para el mantenimiento y la rehabilitación en rutas que aún necesitan apoyo público, incluso mientras el programa de concesiones avanza en los corredores más sólidos. Colombia también experimentó una ejecución más lenta de lo previsto en su cartera de concesiones de quinta generación porque la solidez del financiamiento por sí sola no eliminó los retrasos en licencias e implementación. El mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur, por lo tanto, sigue siendo vulnerable cuando la presión fiscal, la interrupción administrativa o los retrasos en los pagos interrumpen obras que los operadores privados no pueden absorber.

Los Desafíos de Aceptación de Peajes Limitan la Generación de Ingresos para Proyectos Viales

El mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur también enfrenta riesgos derivados de la resistencia pública al cobro de peaje de flujo libre en sistemas de concesión activos. El cambio de Brasil al cobro electrónico de peajes resultó en más de 1,1 millones de infracciones por no pago en un solo corredor, lo que llevó el tema al debate legislativo. Esto es importante porque las concesiones modernas dependen de una recaudación de peajes predecible para respaldar los supuestos de financiamiento, la cobertura de deuda y el ritmo de las obras de capital requeridas. Si los operadores enfrentan una recaudación más débil o presión política para retrasar la aplicación, los prestamistas y licitantes pueden volverse más cautelosos en nuevas subastas. En el mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur, esto puede retrasar directamente el momento de las obras de expansión de mayor valor, como carriles adicionales, puentes y paquetes de túneles que forman parte de las obligaciones de concesión.

*Nuestras previsiones consideran los impactos de impulsores y restricciones como direccionales, no aditivos. Las previsiones de impacto reflejan el crecimiento base, los efectos de mezcla y las interacciones entre variables.

Análisis de Segmentos

Por Componente: La Infraestructura Vial Mantiene el Liderazgo Mientras los Puentes/Pasos Elevados Ganan Impulso

La construcción de carreteras representó el 72,80% del mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur en 2025, confirmando que el transporte terrestre sigue siendo el núcleo de la movilidad regional y el movimiento de carga. Esta posición de liderazgo refleja cómo la mayoría de las carteras de concesiones actuales se centran en la ampliación, duplicación, mejora del pavimento y actualizaciones de capacidad a lo largo de los corredores de autopistas existentes. El mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur sigue dependiendo de las carreteras como activo principal porque las autopistas soportan los mayores volúmenes de tráfico y conectan directamente con puertos, ciudades y zonas agrícolas. Esto mantiene los paquetes viales más numerosos y distribuidos de manera más amplia que las estructuras más especializadas. Al mismo tiempo, el crecimiento más fuerte se está desplazando hacia los puentes y pasos elevados, que se prevé que aumenten a una CAGR del 8,20% hasta 2031.

Ese ritmo más rápido refleja una mayor proporción de separaciones de nivel, cruces de ríos y estructuras de acceso incorporadas en los nuevos programas de corredores. El mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur, por lo tanto, no se está alejando de las carreteras, sino avanzando hacia sistemas viales de mayor intensidad de ingeniería que requieren adiciones estructurales en múltiples puntos. Esto es especialmente visible en los corredores comerciales donde las obras básicas de calzada por sí solas no pueden cumplir los objetivos logísticos. El apoyo del Corredor Bioceánico en Paraguay muestra cómo la inversión en corredores puede aumentar la demanda de obras estructurales más allá de las superficies viales estándar. Las principales secciones del corredor requieren paquetes de puentes y otros elementos de obra civil pesada para mantener las rutas de carga continuas a través de terrenos difíciles y cruces de agua. La actividad en túneles sigue siendo menor en participación, pero tiene peso estratégico en Colombia, Chile y Perú, donde las restricciones de alineación hacen necesarias las obras subterráneas en secciones seleccionadas. La categoría de apoyo, que incluye drenaje, muros de contención e instalaciones de servicio, también crece con el volumen general de contratos porque los estándares de resiliencia requieren cada vez más algo más que el simple pavimento vial.

Nota: Las participaciones de todos los segmentos individuales están disponibles con la compra del informe

Por Tipo de Construcción: La Nueva Construcción Lidera Mientras la Renovación Gana Impulso

La nueva construcción representó el 69,70% del mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur en 2025, reflejando la continua importancia de los trazados en terreno virgen, las extensiones de rutas y la duplicación de corredores a gran escala. Muchos de los proyectos de mayor valor en Brasil, Chile y Colombia aún se centran en nueva capacidad o reconfiguración importante en lugar de reparaciones limitadas. El mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur se beneficia de esto, ya que las nuevas rutas y los corredores ampliados siguen siendo centrales para la economía de las concesiones y la planificación de exportaciones regionales. Estos proyectos también atraen una mayor participación privada porque el crecimiento del tráfico y el potencial de peaje son más fáciles de estructurar en torno a activos ampliados. La renovación es el tipo de construcción de más rápido crecimiento y se prevé que crezca a una CAGR del 7,80% hasta 2031.

Ese mayor crecimiento muestra que el descuido del mantenimiento ha ido más allá de la reparación rutinaria en varios mercados. La rehabilitación ahora incluye resuperficiado, reconstrucción de la base, corrección del drenaje y renovación estructural que puede ser lo suficientemente grande como para parecerse a paquetes de nueva construcción. Esto convierte a la renovación en una fuente de valor contractual más significativa que una simple partida de mantenimiento. La intervención tardía puede elevar los costos de rehabilitación a 3 o 4 veces el costo del trabajo preventivo. El sistema de monitoreo SIGICOR de Brasil también fortalece la ejecución de la renovación al exigir informes visibles y rastreables sobre el avance de las obras en el marco de los acuerdos de concesión. Esto es importante en las obras en activos existentes, donde las disputas sobre el alcance históricamente han ralentizado la entrega y elevado los costos. La industria de construcción de carreteras y autopistas en América del Sur, por lo tanto, está entrando en una fase en la que la renovación desempeña un papel contractual y financiero más sólido que antes.

Por Fuente de Inversión: El Financiamiento Público Mantiene su Participación Mientras las Asociaciones Público-Privadas Marcan el Ritmo

La inversión pública representó el 68,60% del mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur en 2025, lo que indica que la región sigue dependiendo del financiamiento liderado por el Estado o respaldado públicamente en amplias partes de la red. Las carreteras rurales, secundarias y los activos de bajo tráfico a menudo no generan suficientes ingresos para respaldar una estructura de concesión, por lo que el capital público sigue siendo necesario. El mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur aún depende de ministerios, bancos de desarrollo y prestamistas multilaterales para mantener activas estas áreas. Esto convierte al financiamiento público en la mayor base de demanda, incluso mientras la participación privada aumenta en los corredores más bancables. Las asociaciones público-privadas son la fuente de inversión de más rápido crecimiento y se proyecta que se expandan a una CAGR del 8,60% hasta 2031.

Ese crecimiento está respaldado por el programa de subastas federales de Brasil, el programa de concesiones estructuradas de Chile y el modelo de quinta generación de Colombia, todos los cuales utilizan balances privados para entregar activos de transporte de larga duración. El efecto en el mercado es fuerte porque el capital privado no solo proporciona financiamiento, sino que también suele fijar los calendarios de construcción y las obligaciones técnicas de manera más estricta que las obras públicas tradicionales. El ministerio de transporte de Brasil identificó 57,4 mil millones USD en inversión proyectada en el actual impulso de concesiones, lo que muestra cuán central se ha vuelto la participación privada para la entrega de autopistas nacionales. La cartera 2025-2026 de Chile incluye 15 proyectos por valor de 8,6 mil millones USD, lo que refuerza la profundidad de su cartera de concesiones. El Banco Nacional de Desarrollo de Brasil también planea aprobar el equivalente a 14,5 mil millones USD en financiamiento de proyectos de autopistas entre 2026 y 2029, extendiendo el programa de financiamiento privado más allá del calendario inmediato de subastas. El financiamiento exclusivamente privado sigue siendo limitado y más selectivo, con actividad concentrada en vías de acceso vinculadas a operaciones mineras y agroindustriales.

Nota: Las participaciones de todos los segmentos individuales están disponibles con la compra del informe

Por Tipo: Las Autopistas Nacionales Dominan Mientras las Redes Estatales se Expanden

Las autopistas nacionales representaron el 58,90% del mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur en 2025, reflejando la concentración del mayor valor de concesiones en los corredores federales de carga y las rutas transcontinentales. Estas carreteras atraen los contratos más grandes porque los volúmenes de tráfico, el potencial de peaje y el enfoque de política nacional son más fuertes en las redes troncales. El mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur ha centrado, por lo tanto, gran parte de su reciente despliegue de capital en activos nacionales en Brasil, Argentina, Colombia y Chile. Esto también se alinea con la logística de exportación, ya que los principales enlaces entre las zonas de producción, los puertos y los cruces fronterizos generalmente se encuentran dentro de los sistemas de autopistas nacionales. Las carreteras estatales son el tipo de más rápido crecimiento y se prevé que aumenten a una CAGR del 7,60% hasta 2031.

Ese ritmo muestra que las redes subnacionales se están volviendo más importantes a medida que los gobiernos impulsan la conectividad hacia las regiones agrícolas e industriales. Las concesiones a nivel estatal en Brasil están añadiendo una segunda capa de inversión junto al programa federal, especialmente en São Paulo, Minas Gerais y Paraná. Estas carreteras pueden ser más pequeñas que los corredores federales, pero son alimentadores críticos de los sistemas de carga más grandes. El mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur se beneficia de proyectos estatales que a menudo apuntan a los enlaces entre las zonas de producción agrícola y las rutas troncales nacionales. Eso crea demanda directa de construcción en ampliaciones, mejoras de seguridad, refuerzo del pavimento y mejora de intersecciones. Las carreteras locales siguen siendo el segmento más pequeño en valor de contrato individual, pero aún añaden un volumen agregado significativo donde los prestamistas multilaterales apoyan el acceso rural y la infraestructura de alimentación de corredores. Esto importa porque los enlaces locales y estatales a menudo son necesarios para desbloquear el valor total de los proyectos nacionales principales.

Análisis Geográfico

Brasil mantuvo el 46,50% de la participación del mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur en 2025, y ese liderazgo refleja tanto la escala de la red como la madurez de su marco de concesiones. El país también alberga el ciclo de subastas más activo de la región, con 14 contratos de concesión federal en 2026 que cubren 7.295 km de autopistas en el programa del ministerio de transporte. El mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur depende particularmente de Brasil, ya que el país combina proyectos federales, programas de concesiones estatales y una base de financiamiento más profunda que sus pares regionales. El papel del Banco Nacional de Desarrollo de Brasil en el financiamiento de proyectos continúa respaldando esta ventaja, mientras que la planificación de adaptación climática está elevando las expectativas de diseño para el drenaje, la estabilidad de taludes y la durabilidad del pavimento en las obras futuras.

Colombia es la geografía de más rápido crecimiento en el mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur, con una tasa de crecimiento proyectada del 8,90% hasta 2031. Su ciclo de concesiones de quinta generación es ahora la razón principal, ya que la cartera trae un nuevo conjunto de proyectos viales y multimodales tras el avance hacia la finalización del programa de cuarta generación. La adjudicación de El Estanquillo-Popayán en marzo de 2026 fue la mayor asociación público-privada vial individual en la historia del país, con un equivalente de 2,3 mil millones USD, e incluyó 62,3 km de calzada doble, 14 túneles y 125 puentes. Chile ofrece un perfil diferente, ya que su valor proviene menos del tamaño puro y más de una cartera de concesiones constante y disciplinada que totaliza 8,6 mil millones USD en 15 proyectos en 2025-2026. Chile también adjudicó la concesión de la Ruta 5 Río Bueno-Puerto Montt por 821 millones USD en junio de 2026 y lanzó el Plan Ruta Austral, con un equivalente de 840 millones USD para la Ruta 7 durante 2026-2030, manteniendo activo el mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur mucho más allá de las economías más grandes.

Argentina sigue siendo una geografía de alta necesidad en el mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur, pero su perspectiva está dividida entre una fuerte ambición de concesiones y una menor capacidad de mantenimiento público. La Red Federal de Concesiones cubre más de 9.000 km, y las Etapas I y II-A fueron contratadas en julio de 2026, lo que confirma que el modelo privado está ahora avanzando hacia la ejecución. Sin embargo, grandes partes de la red nacional no son comercialmente viables bajo peaje, por lo que el país sigue siendo vulnerable donde más se necesitan el financiamiento público y la capacidad administrativa. En el resto de la región, Paraguay destaca por su papel en el Corredor Bioceánico, que está atrayendo inversión en transporte focalizada. Al mismo tiempo, Perú, Bolivia, Ecuador y otros continúan dependiendo del apoyo multilateral para las mejoras de corredores y el acceso rural. Esto deja al mercado de construcción de infraestructura de carreteras y autopistas en América del Sur con un patrón geográfico en el que Brasil ancla el volumen, Colombia lidera el crecimiento, Chile sostiene un flujo de operaciones de calidad y el resto de la región añade una demanda de corredores selectiva pero estratégicamente importante.