中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場規模・シェア分析 - 成長トレンドおよび予測（2026年～2031年）

中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場のトレンドとインサイト

中国EV輸出が利用可能なロールオン・ロールオフ輸送能力を超過

中国の電気自動車輸出台数は2025年に250万台超へと倍増し、電動モデルが中国の全自動車輸出に占める割合は2024年の20%から35%超へと上昇しました。この輸送量は、ルートが高付加価値輸出の大部分を専用自動車キャリアに依存し続けているため、中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場に圧力をかけ続けています。中国の上位10社のOEMは、2026年の海外販売目標として合計700万台超を発表しており、新造船が就航する中でも予約需要を高水準に維持しています。OEMはまた、自社フリート戦略を通じて輸送能力を直接吸収しており、BYDはすでに年間30万台を輸送する8隻の自社PCTCを運航しています。これは、中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場が輸送カーゴの増加だけでなく、輸出統計が示す以上に柔軟性の低いオープンマーケット輸送能力にも直面していることを意味します。

中国-欧州航路における車両キャリアスロットの逼迫

中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場が逼迫した状態を維持しているのは、船舶供給が問題の一側面に過ぎないためです。バース利用、折り返し時間、航行スケジュールも同様に重要です。中国から欧州へのスポットフレートレートは2026年半ばまでに1立方メートルあたり150米ドルに達し、2025年第4四半期の平均の2倍となりました。これは中国OEMが利用可能なスロットを確保しようとしたためです。同レポートでは、ロールオン・ロールオフ輸送能力がピーク需要を吸収できなかったため、100万台の車両がコンテナ船で輸送されていることも指摘されており、供給が改善した際に純粋な自動車キャリアに戻り得る潜在的なカーゴの規模を示しています。紅海回避により一部の航路で10〜14日が追加され、各船舶が年間に完了できる航海数が減少し、中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場全体で稼働率が高水準を維持しています。EU ETS（排出量取引制度）コストとIMO 2030適合要件も、老朽船の競争力を低下させており、更新を促進しつつも欧州港に寄港するオペレーターの運航コストを高水準に維持しています。

トン・マイル需要の成長がPCTCの平均以上の収益を支援

中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場は、カーゴ量と航行距離が同時に増加したことにより、トン・マイル成長の恩恵を受けています。欧州向けの中国車両輸出台数は2025年に94万台に達し、2024年比で約50%増加しており、長距離迂回を考慮する前から需要を押し上げました。喜望峰を経由する長距離迂回により航行距離が延び、欧州やその他の海外向けを含む中国輸出の広域化がグローバルフリートの稼働を支えています。欧州における中国製プラグインハイブリッド車の登録台数は2025年に64%急増し、バッテリー電気自動車が関税審査の強化に直面する中でも海上車両輸送フローを維持しています。IEA（国際エネルギー機関）は、2026年のEVおよびプラグインハイブリッドのグローバル自動車販売に占める割合が約30%に達し、EV総販売台数が2,300万台になると予測しており、中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート市場の輸送基盤を引き続き支えるものとみられます。

ロールオン・ロールオフへのOEM選好が構造的な輸送量の安定を支える

ロールオン・ロールオフは、コンテナ取り扱いと比較してダメージリスクを低減し、完成車の技術的ニーズに適しているため、中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場において引き続き優先される輸送モードです。この選好は、プレミアムモデルやEVにとってより重要であり、わずかな輸送中のダメージでも保証対応、ディーラー受け入れ、再販準備に影響を与える可能性があります。バッテリー電気自動車はまた、管理されたデッキ、火災検知システム、厳格なカーゴ管理を必要とし、汎用コンテナ代替手段よりも専用PCTCの使用を支持しています。COSCO SHIPPING Specialized Carriersは2026年4月に自律検査ロボット「智巡口」を導入し、自動車キャリア上のEVバッテリーからの熱、煙、火災リスクを監視しており、船舶設計と船内システムがカーゴニーズに適応していることを示しています^{[1]出典：COSCO SHIPPING Specialized Carriers、「COSCO Shippingが自律ロボットで自動車キャリアの火災リスクを監視」、Flows、flows.be}。これらの運航要件により、市場はコンテナとの純な価格比較が示す以上に耐久性のある輸送量基盤を持っています。

新造船の急増が需給バランスを崩す恐れ

中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場は、新造船供給をもはや遠い将来のリスクとして扱えないフェーズに入っています。Clarksonsは2026年のPCTCフリート成長率を8%と予測しており、需要成長率の1〜2%に対して、輸出モメンタムが鈍化した場合にレート支持が続く余地が狭まっています。同サイクルはすでに記録的な引き渡しを生み出しており、2025年には75隻のPCTCが引き渡され、2025年までの3年間で133隻・約100万CEUが就航しました。2023年から2028年の間に引き渡し済みまたは予定されている276隻のPCTCのうち80%を中国造船所が占めており、この貿易全体で集中した供給増加が見られます。関税や車両販売の鈍化により輸出需要が軟化した場合、中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場は2027年以降に稼働率の低下を経験する可能性があり、小規模・老朽船オーナーが最も大きな圧力に直面することになります。

貿易政策の変動が構造的なフレート計画の不確実性を生む

貿易政策は中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場に対する明確な抑制要因であり続けており、車両需要は堅調を維持しているものの、出荷計画の予測可能性が低下しています。これらの措置にもかかわらず輸入は継続していますが、OEMは審査や価格決定に合わせて出荷タイミングを調整しており、中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場全体で予約パターンが不均一になっています。欧州委員会の2026年1月の最低輸入価格枠組みへの移行は、企業別コミットメントを通じて現金関税を回避したい輸出業者にとって新たな変数を加えました。プラグインハイブリッドへの政策適用範囲の拡大も重要であり、このカテゴリーは2025年に欧州で急速に拡大し、依然として海上輸送に大きく依存しています。

*当社の予測では、推進要因および抑制要因の影響を加算的ではなく方向性のあるものとして扱います。影響予測は、ベースライン成長、構成効果、および変数間の相互作用を反映しています。

セグメント分析

カーゴタイプ別：EV急増が乗用車の優位性を確固たるものに

乗用車は2025年の中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場規模の62.04%を占め、欧州向け中国製バッテリー電気自動車およびプラグインハイブリッド輸出の規模を反映しています。欧州における中国製EV販売台数は2025年に94万台に達し、2024年比で約50%増加し、乗用車の積載がフリート配備決定の中心に位置し続けました。2025年には、中国ブランドが中国からのEU輸入に占めるシェアも2023年の50%から70%超へと上昇し、完成車フローの大部分が中国ブランドの成長に結びついていることを示しています。乗用車の基盤は中国国内ブランドだけにとどまらず、フォルクスワーゲン、BMW、日産、現代自動車、ステランティスも中国生産拠点を海外向け車両輸出に活用しています。

商用車は中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場において最も成長の速いカーゴタイプであり、2031年にかけてCAGR 9.53%で成長しますが、ベースは乗用車より小さいままです。この成長は、BYD、宇通（Yutong）、海格（Higer）などの中国トラック・バスメーカーによる欧州流通網の着実な拡大に関連しています。オフロード車は、建設・農業・鉱業機器がロールオン・ロールオフの積載パターンに適合し、長距離ルートでの混載船の稼働率向上を支えるため、引き続き重要なカーゴ密度を提供しています。EUのバッテリーパスポート要件は2026年までに全EV電池輸入に対して義務化され、オペレーターは中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送産業全体でトレーサビリティ要件を満たすためにデッキレイアウトと書類手続きを調整しています。

注記: 全セグメントの個別シェアはレポート購入後にご確認いただけます

船舶サイズ別：規模の経済が大型船舶への集中を促進

4,000 CEU超の大型船舶は2025年の中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場シェアの58%を占め、長距離車両ルートにおける深海スケールへの強い選好を示しています。Hyundai Glovisは2026年4月に世界初の10,800 CEU PCTCであるGlovis Leaderを就航させ、欧州向けサービスにおけるスロット密度の向上と単位コストの低減に向けた明確な動きを示しました^{[2]出典：Hyundai Glovis、「Hyundai Glovisが世界最大の車両キャリアを就航」、聯合ニュース、yna.co.kr}。これらの船舶に搭載されたデュアルフューエルLNG推進システムは、排出規制適合コストが上昇している欧州港に寄港するオペレーターのコストプロファイルを改善します。Grimaldiのアンモニア対応9,000 CEU超の船舶プログラムも同じ論理に従っており、規模と燃料柔軟性が中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場において密接に結びついていることを示しています。

中型船舶は最も成長の速いクラスであり、2031年にかけてCAGR 9.90%で成長します。これは、超大型船が常に対応できない二次港へのフィーダー業務や二次港アクセスの必要性を反映しています。この分化は、中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場が2つのトラックで成長していることを意味し、超大型船が幹線ルートを担い、中型船舶が小規模ターミナルへのフィーダーを担います。「K」LINEは2026年6月にKESSサブシジアリー向けに1,380 CEU LNGデュアルフューエルPCTCを4隻発注し、これらの船舶はサイズ制限のある欧州の小規模輸入車ターミナル向けに特別設計されました。2,000 CEU未満の小型船舶も最も老朽化したフリートプロファイルを持ち、6,000 CEU未満のPCTCの70%が船齢15年超となっており、中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送産業全体で代替サイクルが活発に続いています。

エンドユーザー産業別：OEMの垂直統合が市場構造を規定

OEMは2025年の中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場規模の70.13%を占め、カーゴ管理とフリート戦略が今や主に車両メーカー自身に委ねられていることを示しています。BYD、SAIC Anji、COSCO関連キャリアがオープンマーケットのチャーターアクセスのみに依存しなくなったことで、自社フリートモデルが買い手と売り手のバランスを変化させています。BYDはすでに年間30万台を輸送する8隻の自社PCTCを運航しており、SAIC Anjiは2026年の年間海上輸送目標60万台を支援するためにフリートの拡大を継続しています。 

その他セグメントは中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場において最も成長の速いエンドユーザーグループであり、2031年にかけてCAGR 10.32%で成長しますが、ベースはまだ小規模です。このカテゴリーには、欧州に大量の車両を輸入しているレンタル会社、リースプロバイダー、政府フリート、防衛ユーザーが含まれます。リース主導の車両配備は、定期航路と強固な内陸リンクを持つキャリアに恩恵をもたらす形でカーゴを集約するのに役立っています。ディーラーは独立したブランド輸入プログラムにとって引き続き重要ですが、OEMが中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場全体でより直接的な流通モデルを構築するにつれて、その役割は徐々に縮小しています。

フロー・ルートクラスター別：中国輸出の方向性は構造的であり、循環的でない

中国輸出フローは2025年の中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場規模の85.20%を占め、2031年にかけてCAGR 8.20%で成長すると予測されており、市場の中心に位置し続けています。中国は日本を抜いて世界最大の車両輸出国となり、2025年にグローバルで700万台超を出荷しており、その欧州向けシェアは深海自動車キャリアに大きく依存しています。この優位性は、欧州やその他の海外OEMプログラム向けに中国工場で生産された車両も中国の輸出フローに含まれるという事実によって強化されています。その結果、グローバルな車両貿易が他地域で拡大する中でも、中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場は依然として大きく一方向性のルート構造を持っています。

これらの出荷は、中国発カーゴと比較して輸送量は少なく、単位価値は高く、集中度も低い傾向があります。ドイツのプレミアム車両、農業機器、高級品は引き続きバックホールの混載に含まれており、より強い東西貿易に向けた船舶の再配置コストを削減しています。中国の2026年1月のバッテリー電気自動車に対する輸出ライセンス要件は、アウトバウンドロジスティクスに計画ステップを追加し、中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート市場全体でタイミングの変動を生む可能性があります。

地理的分析

ドイツとオランダは、ブレーマーハーフェンおよびロッテルダム-アントワープ-ブルージュ港湾システムを通じてこのゲートウェイクラスターの中核を担っています。ブレーマーハーフェンのヤード稼働率は2026年6月に95%に達し、7日間平均の船舶待機時間は1日であり、沖合の待機列が管理可能に見える場合でも陸側の圧力が高水準を維持していることを示しています。アントワープ-ブルージュでは、中国が日本を抜いて新車輸入の主要供給元となっており、中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート市場におけるカーゴ原産地のシフトを確認しています。アントワープ-ブルージュにおける車両の滞留時間は60日に達しており、同港は主要バースへの圧力を緩和するために内陸鉄道とバージサービスを拡充しています。

英国とスペイン-イタリア回廊は、中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場における次の主要地理セットを形成しています。ブリストル港は英国向けカーゴの重要な荷揚げ地点であり続けており、GrimaldiのGrande Seoulは2026年3月のアジア-欧州初航海で上海太倉港にて6,200台超の車両を積載し、アントワープ、ポートベリー、ビーゴに寄港しました。南欧では、バレンシア、ビーゴ、リボルノ、チビタベッキアが中国車両プログラムの主要入港地として機能しています。Leapmotor Internationalの2026年第1四半期のロジスティクス計画は、これらおよびその他の欧州港への15航海をカバーし、イタリア単独で四半期に2万台超のLeapmotorユニットを受け入れました^{[3]出典：Stellantis、「Leapmotor InternationalとGrimaldi Groupが欧州全域での高度なロジスティクス拡大に向けた戦略的パートナーシップを強化」、Stellantisメディア、media.stellantis.com}。ポール・ラ・ヌーヴェルも輸送能力を拡充しており、Neptune Linesは2025年5月の20年間の車両輸送協定締結を受け、2026年に同地で初の専用自動車ターミナルを稼働させました。

ベルギーとドイツは主要な輸出拠点であり続けており、ゼーブルッヘは欧州最大の自動車輸出港としての地位を維持しています。帰り荷には通常、ドイツのプレミアム車両、高級モデル、農業機器が含まれており、アジアに向けた船舶の再配置コストを相殺するのに役立っています。IMOの脱炭素化規則とEU ETSコストは両方向に適用されるため、中国-欧州ロールオン・ロールオフ外航フレート輸送市場における地理的優位性は、コンプライアンス、滞留時間、内陸スループットを最も効率的に処理できる港湾とオペレーターに結びついています。